东莞锂电池电动车东莞进击电动两轮车先锋城市：30秒组装一台车，每年产值超200亿|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

东莞进击电动两轮车先锋城市：30秒组装一台车，每年产值超200亿

南方财经全媒体记者程浩东莞报道

走进东莞市大岭山镇凤凰路92号，在台铃生产线前面悬挂的液晶显示器数字在不断变化，显示着企业每天的生产任务和产品下线进度，从零配件组装成整车需经过80多道工序却仅需30秒，一条生产线平均每天能生产1000台电动车。

近年来，东莞将东莞台铃、高标科技列为东莞首批重点产业链“链主”企业，通过瞄准上下游关键环节开展产业链招商、精准招商，吸引带动了一批电动两轮车产业链企业在东莞集聚，形成一个年产值超百亿的电动两轮车产业集群。

不仅如此，近日东莞市工业和信息化局印发了《东莞市加快电动两轮车产业发展若干措施》（下称《若干措施》），围绕产业集聚、产业高端化和产业生态三个方面出台了10条扶持措施，推动电动两轮车产业与新能源、电子信息、新材料、工业互联网等产业协同发展，希望打造成为全国电动两轮车先锋城市。

产业集群年产值超200亿元

东莞是广东省电动两轮车产业主要集聚区之一，拥有电动两轮车整车、锂电池、头盔等相关配套企业超100家，年产值超200亿元。

2023年，东莞将电动两轮车作为重点发展的9大产业链之一，东莞首批10家重点产业链“链主”企业中，东莞市台铃车业有限公司和广东高标电子科技有限公司等2家企业来自电动两轮车产业。其中，东莞台铃目前年产能1200万辆，拥有全国3万多家门店，产品远销欧美等全球90多个国家和地区。高标科技依托强大的生产研发能力、精益的生产管理水平，已经形成经典、黑鹰、黑金刚三大系列产品，累计申请专利数百项，成为电动车控制器领域的知名品牌。

据东莞市电动车自行车行业协会介绍，台铃、爱玛、九号等整车厂，新能安、博力威、盛利等锂电池厂，韬略、信诺、益安等头盔厂，高标控制器等产业链龙头企业均已在东莞布局，东莞电动两轮车产业与新能源、电子信息、新材料、工业互联网等优势产业深度协同，大岭山、东坑、桥头、黄江等镇街产业集群效应初步显现。

博力威是东莞国家级高新技术企业、上市企业，该公司生产的移动储能、两轮电动车等锂离子电池产品远销往亚洲、欧洲、美洲等80余个国家和地区，其中两轮电动车占到欧洲市场的约20%。

作为东莞电动两轮车代表企业，台铃车业总监梁锦辉在接受媒体采访时表示，近年来电动自行车销量迎来爆发式增长，行业普遍对未来充满信心，台铃车业在2022年销量700万台的基础上，近期将突破1000万台年销量大关。

在产业高端化发展方面，2023年4月，台铃集团入驻东莞松山湖开发者村，台铃搭载鸿蒙系统的长续航电动车亮相开发者村展厅。未来，东莞台铃将与华为展开多方面合作，如借助华为云的数字技术支持，共同实现电动车智能化改造；借助华为云全球一张网，搭建一站式简单便捷、智能高效、安全合规的台铃跨境电商综合服务平台，建立海外仓储管理和运营系统，共同打造全球电动车车联网运营平台等。

全要素配置打造产业协同发展生态

南方财经全媒体记者了解到，电动两轮车产业作为和消费者紧密接触的行业之一，在东莞拥有广阔的应用场景。数据显示，截至2022年初，东莞电动自行车的保有量突破230万辆，全市共有售卖电动自行车商铺超2000间。

《若干措施》提出，东莞将围绕产业集聚、产业高端化和产业生态三个方面突出10个方面要素支持，推动电动两轮车产业打造更稳固的协同发展生态。

在产业集聚方面， 东莞将大岭山、东坑、桥头、黄江作为电动两轮车的重点发展区域，规划建设电动两轮车产业园，新引入2-3家电动两轮车品牌企业及一批产业链重点配套企业，重点招商对象可通过“一事一议”方式给予落户支持，鼓励外市企业在东莞市设立总部，参照总部经济奖励办法最高资助1亿元。同时，支持优质电动两轮车企业增资扩产，财政贡献按镇街（园区）基准线规定不低于80%执行。

在产业高端化发展方面， 推动工业设计创新和产业数字化升级，帮助企业开拓市场。支持两大数字化转型赋能中心与行业龙头企业建立稳定合作关系，推动新一代信息技术与电动两轮车企业融合发展，从产线到产品提升智能化水平，逐步提升电动车智能控制能力，推动电动车高端化、智能化发展。推动企业建立智能工厂、智能车间，原则上按最高标准给予支持。设立电动两轮车增量奖励政策，对电动两轮车企业按年营业收入增长的1%给予资助，每年最高500万元。

在产业生态培育方面， 东莞将支持行业协会牵头成立产业促进机构，通过促进机构导入资源提升产业发展生态，在品牌与人才保障方面提供支撑。同时，发挥东莞锂电池等产业优势，推动电动两轮车产业与新能源、电子信息、新材料、工业互联网等产业协同发展，引入充换电服务企业，推动充换电设施（充电桩、充电柜、换电柜）普及化，逐步探索在有条件的区域开展互联网租赁电动自行车试点工作，打造更便捷的交通出行环境。

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商铺涉非法改装电动自行车，南都报道后东莞市监部门立案调查

南方都市报2024年3月26日A08-09版面。

如今，电动自行车为市民出行、新业态发展提供便利的同时，其带来的安全隐患等问题也日益凸显，成为了社会各界高度关注的话题。

南都暗访报道推出后，对于记者发现的东莞电动自行车诸多问题，东莞市市场监管部门及消防部门分别作出回应。市场监管部门已对涉嫌销售非法改装电动自行车的商铺立案调查。

东莞如何实现电动自行车安全之治?南都记者采访了多位社会治理专家。专家们普遍表示，应建立常态化的部门联络机制形成治理合力，如采取建立电动自行车安全治理联席会议等形式，形成“政府主导、社会参与、民间自发”的多元主体共治机制。此外，在电池生产技术和充换电技术上加强科研力度，要对电池安全性进行攻关。

东莞一电动自行车集中充电点。

部门回应

市场监管部门：

今年已接违规改装举报70件 对涉事电动车店铺现场检查

南都记者暗访电动自行车商铺销售非法改装电动自行车的报道推出后，3月21日，东莞市市场监督管理局(以下简称“东莞市市场监管局”)回应称，已第一时间组织南城分局、道滘分局对6家涉事商铺进行现场检查，对涉嫌销售非法改装电动自行车的相关商铺进行立案调查。目前，案件正在进一步核查处理中。

“虽然经过了一系列重点整治，但从前期监督检查和投诉举报情况来看，当前我市部分销售单位违规调整速度控制器、更换电池等行为仍然存在。”东莞市市场监管局相关负责人坦言。

据介绍，2023年，东莞市市场监管局先后开展了电动自行车锂电池专项整治和电动自行车专项整治“百日行动”，联合公安交警、消防救援部门发布了《关于遵章守法生产销售使用电动自行车的通告》，部署镇街市场监管分局联合公安交警、消防救援部门每月开展一次联合检查，并与东莞市公安交警、消防部门开展跨部门联合督导。

据介绍，2023年，东莞市市场监管局共接到关于电动自行车“违规改装”的投诉举报70件，其中“违规提速”14件；2024年以来接到相关投诉举报10件，同比下降23.08%，其中“违规提速”1件。

该局表示，接下来将坚持行业规范和查处整顿相结合，加强与消防、交警等有关部门的协同联动，加强电动自行车及相关产品的质量安全管理。

值得关注的是，南都记者采访获悉，在东莞市市场监管局指导下，东莞市电动车自行车行业协会编制了《电动自行车销售门店通用管理规范》《电动自行车销售门店星级评定通用管理规范》等两项团体标准，目前正按标准审查会的专家意见进行修改，待修改完成后正式发布。

消防部门：

将针对电动车发布地方标准 既有住宅应增设停放充电场所

针对南都记者前期走访发现多镇街小区、城中村的违规停放充电情况，东莞市消防救援支队表示将在内部开展专项行动，派人专门跟进巡查，及时消除这些消防安全隐患。

消防支队相关负责人称，一般来讲，电动自行车停放充电场所应合理确定位置，釆取防雷、防风、防雨、排水等措施，宜充分利用就近的供电、消防及防排洪等公用设施；应满足设施电源接入的要求；不应设在多尘、水雾、有腐蚀性和破坏绝缘的有害气体及导电介质的场所；不宜设在有可能积水的场所；不应设在防、排水设施不完善的场所。

据介绍，近年来东莞大力推动电动自行车停放和充电场所设置规范化，按照应建尽建的原则，联合职能部门、社区等，共同推动建设了一批集中停放场所和充电设施，对于难以进行集中建设的地方，探索分散建设停放充电点，尽可能地满足城市综合管理要求及居民电动自行车充电停放需求。

早在2022年9月，东莞东城街道犬眠岭村为了解决居民电动自行车入户充电这个末端“顽疾”，在村内安设了6个电动自行车集中充换电站，其中充电站5个、换电站1个。据介绍，换电站的运作模式是车主先扫二维码，电池柜会自动打开柜门，车主把电池放进去，门一关就自动给电池充电。同时，各个充换电站还安装有摄像头和自动灭火器等设施，一旦发生火灾，自动灭火器可在最短时间内响应并自动灭火。

据悉，东莞全市便民充电柜已完成安装的住宅小区有1327个，已安装充电柜5640套，已完成安装的出租屋(集中区域)约15896栋，安装充电柜约1.5万套。

南都记者注意到，南京“2·23”火灾事故发生后，东莞多个小区为保证消防安全，直接将架空层所有电动自行车挪到露天位置摆放，但并未解决居民的充电需求。东莞消防方面表示，已注意到了这种现象。“我们加紧研究新规出台，就是为了避免再有这种‘一刀切’的情况。”

消防支队提到的这一“新规”，正是其与住建、城管、供电、公安等部门一同统筹规划制定，后续将发布的东莞市地方标准《电动自行车集中停放、充电区域消防安全规范》，这部标准规定了全市电动自行车集中停放充电场所的总平面布局、平面布置和耐火等级、防火分隔、安全疏散、消防设施和器材、电气、消防安全管理等方面要求。

针对住宅区电动车充电设施不足的问题，标准明确“新建的公共建筑、住宅建筑应同时建设电动自行车停放充电场所；既有的公共建筑、住宅建筑应根据需要选择合适位置增设电动自行车停放充电场所”。目前，该《规范》正在公开征求意见。

宏远路上的电动车店铺。店员称上牌后可对其提速，也可将电池改为可拆卸充电电池。

专家建议：

建立电动自行车安全治理联席会议

中共广东省委党校公共管理教研部副主任、教授，广东社会治理研究基地专家代凯分析，从各地反映的情况来看，目前电动自行车消防安全治理在生成、销售、回收等环节越来越规范，然而在使用管理方面依然存在一些问题。

“一些厂商或个人工作室对电动自行车非法改装问题；因集中充电装置不足或贪图方便、省钱，部分电动自行车使用者进楼入户、飞线充电、占用堵塞疏散通道和安全出口等。这些行为违法违规体量大、隐蔽性强、执法成本高，引发火灾、交通事故，对电动自行车安全治理带来了较大挑战。”代凯说道。

“电动自行车安全治理绝不是政府单方面的事情，而是需要相关职能部门、基层政府、电动自行车生产销售企业、平台企业、行业协会、物管公司、骑手、市民等共同参与。”代凯提出，建议由地方安委会建立电动自行车安全治理联席会议，相关职能部门、企业作为成员单位，明确各自职责分工，健全联防联控机制，开展电动自行车安全专项整治。

针对市民安全意识的建立，代凯建议基层政府和物业企业要继续做好电动自行车安全使用宣传教育、案例警示，减少违法违规行为。

对于政府部门，代凯则建议健全电动自行车安全治理常态化工作机制，强化属地责任，从建设和监管两个方面用力，引导老旧小区改造，规范新建社区建设，加强智能充电设施建设、集中充停场所建设、电梯梯控系统安装等基础工作，保障市民充电需求；统筹推进生产、销售、改装、行驶、停放、充电、回收等各环节消防安全监管，从源头上防范化解各类风险隐患。

应当构建多元主体共治格局

东莞市政协常委、民建东莞市委会副主委，广州金鹏(东莞)律师事务所高级合伙人谭福龙律师表示，目前电动车从生产到使用面临着诸多迫切问题，包括电池生产质量的保障、销售流通的规范、配套设施的完善以及车主安全意识的增强等方面。

谭福龙认为，在电动自行车安全治理上，应当构建多元主体共治的格局。“首先，各地交警应积极协调地方政府加快开展电动自行车登记/备案管理相关工作，加强对于电动车相关法律规定的落实与执行，并开展常态化安全教育，培养安全用车、充电习惯。”

他指出，居(村)民委员会、业主委员会等社区基层组织也应有所作为。“结合住宅区实际情况，社区基层组织应积极推动协调增设安装充电设施，解决充电场所不足的问题，并在停车充电棚配置必要消防设施。大型小区、商超等具有一定规模的停车充电棚应安装电气火灾监控系统，实现电气火灾自动监测预警。”

谭福龙建议，市场监管部门要加强管理，保证没有不符合强制性标准的产品流入市场；消防单位应加强巡逻检查，及时发现并消除明显的安全漏洞和消防隐患；物管、居委会、村委会要重视日常风险预防，对不安全行为，如私拉电线充电、占用消防通道停车等行为及时进行劝阻和引导。

谭福龙分析称，东莞电动自行车乱象是其使用量高速增长与公共停放及充电场所等资源不足导致。加大充换电设施建设能够有效降低相关火灾事故，但需要政府统一协调，并引入社会力量。

建立常态化联络机制促进多方共治

东莞理工学院法律与社会工作学院副院长、特聘教授，大数据与公共政策研究所所长黄俊辉向南都记者表示，长期以来电动自行车的监管已成为“老大难”问题。电动自行车涉及生产、销售、使用、停放、维修等多个环节，各个环节的治理又涉及众多部门，各部门之间的权责分工、沟通协调、联动执法就成了关键之处。

黄俊辉认为，若仅对其中的一个环节或某些环节进行治理，难以达到预期效果。他表示，不仅是政府各个部门需要按照各自的监管权限履职，而且从基层治理的现实情况看，电动自行车的停放、充电等日常监管以及安全使用的教育宣传往往通过属地管理加以落实，自然需要居(村)委会、物管公司、业主委员会参与进来。此外，电动自行车行业协会也应加强行业自律，强化厂家、销售商在生产、销售、维修等环节的主体责任。

“众多部门和单位可以通过建立常态化的部门联络机制形成治理合力，其中必须发挥政府的主导作用，并积极发挥企业和社会力量的参与作用，形成‘政府主导、社会参与、民间自发’的治理机制。”黄俊辉说道。

“除了开展查处整治和加大处罚力度等传统手段之外，更应该借助人工智能等新兴技术手段与设备对电动自行车的乱停乱放、‘飞线’充电、运车上楼等乱象进行治理。”黄俊辉表示，例如，像北京、上海、广州等城市的部分商住小区在小区电梯中加装电动自行车AI监控系统，该系统就像“人脸识别”一样智能感应，若识别到电动自行车进入电梯就会自动阻止电梯运行，并发出语音播报。

他建议，东莞全市可以积极推广这一做法，并且在电动自行车的公共充电场所和停放场所也采用AI监控系统，用科技赋能电动自行车治理工作。

黄俊辉还提到，“整治工作决不能是‘运动式治理’，而是立足于建立常态化工作机制，常抓不懈、久久为功。不能因为出了重大事故就开展专项整治，过了一段时间后就悄然无声。这样明显无法达到电动自行车治理的系统性、长效性。”

多方应联合在电池安全性上攻关

东莞理工学院法律与社会工作学院知识产权系特聘副研究员、博士胡庆乐表示，就电动自行车及电池的安全问题，国家曾专门出台强制性的国家标准《电动自行车安全技术规范》(GB17761—2018)，专门就充电器与蓄电池还有防火性能有明确的标准要求。

“电池的安全性还是有待通过科学技术来进行改善，这始终都存在一个可以不断改善但难以完全避免的风险。”胡庆乐向南都记者表示，电动自行车的安全治理需要全社会参与，特别是电动自行车车主、生产商、行业协会以及相关政府管理部门。

他提醒，车主首先要注意用车充电的安全，尤其是使用超3年的车要定期“体检”，“使用超3年的电动自行车，超过五成能检出线路老化、电池老化、鼓包、漏液等问题”；生产商则需要在安全性能，特别是电池的安全性能上尽最大力度去保证。

“当然，这也要求科研部门多投入经费在电动自行车的安全性能研发上。行业协会也应该发挥好社会作用，要强调生产商对国家标准的遵守，及时跟进国家的管理政策信息，在合适的时候要制订比国家标准更高更严格的行业标准并努力推行。”胡庆乐说。

“从生产技术方面来看，电动自行车必须符合强制性的国家标准《电动自行车安全技术规范》(GB17761—2018)，这是目前从生产技术方面针对电动自行车进行社会治理的重要抓手。”胡庆乐分析称，未来必然需要生产商、行业协会和科研机构通力合作，特别是在电池容量和安全性能上继续攻关，制定更高要求的行业标准并在整个行业推广实施，然后逐渐推行成为国家推荐标准乃至强制性标准，努力减少乃至避免因车辆和电池的技术性问题而导致的安全治理隐患。