为啥便宜的电车，几乎都用铁锂电池？内行人说出大实话

在市场上，电动汽车种类繁多，价格差异悬殊。

但不论是哪一款，其心脏——电池的选择，总是制造商和消费者关注的焦点。

这种电池，为何能成为低成本电车的宠儿，它到底有啥优势呢？

咨询了一些业内人士，他们表示原因有三点，真的太真实。

首当其冲的，肯定是成本问题。

毕竟，三元锂电池的正极材料，必须要用到镍钴锰。

光听这名字，就感觉价格不便宜，实际也是如此，按照最近的市场价计算，最便宜的也要

换到铁锂电池就便宜很多了，目前差不多只需要5万一吨了 ，这一比较，直接就是11万的差价。

车企用脚投票，都知道怎么选了——毕竟，他们卖的又不是什么高端产品，用这么好的电池干嘛？

不过，也是因为这样的问题，在低端车上，往往容易出现跳电、失速、eve受限的问题。

原因何在？

因为铁锂电池的soc（电池剩余电量） 管理非常困难，同时，一致性 较差。

简单来说就是，很难精准的测量铁锂电池的剩余电量，有可能你你看到的还有90%的电量，实际只有50%或者更低了。

因为这样的情况，往往会出现，跑着跑着，汽车突然不能动了。

此外，磷酸铁锂电池内阻高，每个电芯内阻都有所差异，时间久了以后，多个电芯的容量差异会很大，有的有80%，有的可能只有50%。

我们都知道汽车电池，都是串联在一起运转的，如果里面某个电池容量和其他不一致，率先没电了，因为缺少了这一截的衔接，往往会出现很多问题。

虽然对电池的良好管理，能够有效遏制这个问题，但还是有概率出现这些故障。

其次，就是铁锂电池更稳定。

虽然一致性 和soc管理困难 的问题，显得很严重，但对比稳定性来讲，这都不叫事。

说白了就是，铁锂电池更不容易起火，即便发生火灾也烧得很慢，这会大大增加车主和乘客的逃生机会。

可能很多人要问了？那高端车型用三元锂不是坑爹吗！一旦发生故障，命都没有，为什么还要用三元锂。

表面上看这个理论没错，实际上大错特错。

因为电池和人一样，赤身裸体和全副武装，肯定是不同的。

说白了就是，低端电车的武装力量不够，所以强调先天体质，要求更皮实，往往选用铁锂电池。

高端电车的武装力量充沛，就不在意这点先天差异了。

举个例子大家就懂了，譬如一些做工优异的电池包，不仅针对电芯，有覆盖防护云母板，上盖内侧还会使用大量阻燃材料，避免因为发热导致的起火问题。

同时，若是发生起火，还有无热蔓延技术给阻断。

此外，优秀的热管理系统还会持续监控温差，太热了立刻降温，太冷了无法运行，也会升温——通过这样的方式，避免温度差带来的问题。

更好的汽车，还会采用电池车身一体化设计（CTB），使得就算经过猛烈撞击，仍能保障电池的安全性。

就这个情况，肯定不在意铁锂电池那点稳定性了。

最后，低端车型在选择电池时，不用过于考虑重量和体积问题。

为啥高端车要上三元锂，因为同等重量下，三元锂的电量更大、重量和体积更小。

在这样的情况下，往往能追求极致的续航和体验，使得电车能达到700公里，甚至更高的续航。

但低端车有这样的需求吗？没有！

说白了就是，铁锂电池虽然较重且体积较大，但这在低端车型中，并非致命缺点。因为这些车型差不多能用就好了，消费者也没这么高的要求。

如此一来，重量和体积的问题就不再是缺点，反而突出了稳定和实惠的优势。

毕竟，市场满足了，车企成本低了，消费者也足够使用了，为啥还要上三元锂，给自己徒增烦恼，做更复杂的电池管理系统呢？

总而言之就是，为啥便宜的车，都用铁锂电池？其实就是这类电池够便宜和皮实，车企不用采用很多复杂的系统，对其进行管理，就能拥有不错的安全性了。

在这样的情况下，厂商自然知道怎么选了，不是吗？

美企磷酸铁锂电池技术实现突破：能量密度与三元锂电池相近

一直以来，美国本土被认为不具备磷酸铁锂电池技术——这种相对于三元锂电池成本更低的电池材料技术，而这也是为何福特汽车要突破重重阻碍，与宁德时代进行技术许可合作的原因。

近日，来自美国电池公司ONE的最新消息显示，其已经开发出了重量能量密度与三元锂电池相接近的磷酸铁锂电池。不过，ONE的磷酸铁锂电池要到2024年底才会投产。

one公司开发的磷酸铁锂电池

该款电池产品的名字叫白羊座II，电池包所带电量为71.5千瓦时，其电芯的重量能量密度达到了162 Wh/kg，转化为电池包水平的重量能量密度为160.7Wh/kg。

能量密度是衡量电池性能的重要标志，是电池平均单位体积或质量所释放出的电能。

由于新能源汽车的续航主要取决于可用电量和整车能耗（续航能力=可用电量/能耗），在相同能耗不变，电池包体积和重量不变都受到严格限制的情况下，新能源汽车的单次最大行驶里程主要取决于电池的能量密度。

one公司的员工和其开发的电池包

那么，ONE的这款电池包的能量密度在全球范围内处于什么地位呢？

据《电池设计》(BatteryDesign)制作的一份全球能量密度最高和最低的电池包列表显示，领先者来自中国的蔚来汽车。蔚来即将装车ET7的电池包电量为150千瓦时，重量为575公斤(1268磅)，电池包重量能量密度为260.9 Wh/kg。而来自蔚来汽车的用户手册显示，该款电池采用的是高镍三元正极，半固态电解质。

蔚来汽车最新用户手册

其次是宁德时代的麒麟电池，采用高镍三元正极材料的电池包的重量能量密度最高为255Wh/kg。

特斯拉Model 3和Model Y上82千瓦时电池包的重量能量密度为171 Wh/kg，使用的是由日本松下供应的三元圆柱形锂离子电池。保时捷Taycan2019款Turbo S衍生版拥有93.4千瓦时的电池包，重630公斤(1389磅)，使用的是韩国LG新能源提供三元锂软包电池，电池包重量能量密度为148.3 Wh/kg。

Taycan Turbo的电池性能

再对于比亚迪的刀片电池，刀片电池也是采用磷酸铁锂材料体系。比亚迪汉Han EV，电池包电量为 85.4度，重量为592公斤(1305磅)。在电池包水平上，重量能量密度为144.2 Wh/kg。

比亚迪的海豚有两种电池包可供选择。其中最大带电量为44.9度，其质量(308.6 kg，或680 lb)，重量能量密度为145.5Wh/kg。海豹的电池包重量能量密度更高。它的CTB结构使电池组重558公斤(1,230.2磅)，电量为82.56千瓦时，其重量能量密度为148 Wh/kg。

可以看到，跟比亚迪的磷酸铁锂刀片电池相比，ONE的电池产品甚至更具优势。ONE公司也表示，跟三元锂电池相比，白羊座II电池成本也便宜25%，并且比三元电池续航时间更长。

不过，ONE生产的电池包要到2024年底才会投产。目前也没有消息表明该款电池将搭载于哪家汽车公司的车型。唯一告知将使用ONE产品的公司是美国造车新势力Bollinger公司，但该公司将使用白羊座电池产品，而不是白羊座II。

据介绍，白羊座电池适用于3级至6级卡车，电池循环次数为3000次，而白羊座II适用于乘用车和轻型卡车，但其耐用性缩短了33.3%，循环次数为2000次。

不过，ONE相对于竞争对手的优势在于本地化生产。这将使任何使用其产品并符合《通货膨胀削减法案》(IRA)规定的汽车都有资格获得全额税收抵免。此外，它也是一家美国自己的电池公司。

据了解，ONE将在密歇根州的范布伦镇生产这些磷酸铁锂电池，那里靠近福特、通用汽车和斯特兰提斯公司的汽车工厂。

ONE这家公司看似默默无名，实则大有来头。2020年7月，美国已经破产的A123电池公司的前工程师伊贾兹创立成立了这家叫 “Our Next Energy”的能源公司。One的315名员工中，近六分之一是A123原来的员工，包括首席运营官。

伊贾兹的目标，是运营一家专注于磷酸铁锂电池的公司，进而解决制约在美国本土大规模使用电动汽车的三大障碍难题：里程焦虑，电池安全问题，没有能与宁德时代、LG和松下竞争的电池巨头。

目前，one公司已从包括比尔·盖茨的突破能源风险投资有限责任公司、宝马风险投资公司和富兰克林·邓普顿在内的投资者那里筹集了3.55亿美元，公司估值为12亿美元。去年秋天，密歇根州政府授予one公司至少2.2亿美元的现金和税收减免，用于建设一个耗资16亿美元的电池制造工厂，工厂位于底特律郊区，计划在2024年投产。

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