为何燃油车使用铅酸电池作为电源，换能量密度更高的锂电池行么？

在当今来看锂电池已经极为常见，咱们日常生活、工作中的绝大多数电器都会用到锂电池。比如手机、耳机、手电、游戏机、电脑等等，均会用到锂电池。要知道锂电池的能量密度、寿命均远超铅酸电池，这也是锂电池最近这些年来逐渐成为主流的原因。

但在传统的燃油车领域，车载电源始终采用的是技术老旧的铅酸电池，而从未有车企尝试用锂电池取代铅酸电池。可以说在燃油车蓄电池领域锂电池的覆盖率很低，那么究竟是哪些原因所导致的这种现象？真的仅仅是因为铅酸电池便宜么？其实不然，如果价格、成本为选择的第一优先级，那么纯电汽车为何不用铅酸电池？

说到底只是传统燃油车不需要铅酸罢了，对于燃油车而言12V的供电系统已经足够，也就是说燃油车并无锂电池这方面的需求。如果把铅酸电池看作一个打火机，那么锂电池就是火焰喷射器。如果我们的需求仅仅是点燃一支烟，那么该用谁？很显然点烟只需要打火机即可而无需火焰喷射器。这并不仅是因为打火机便宜，而是喷射器用不上。

燃油车对蓄电池的要求很低

实际上燃油车对于蓄电池的需求很低，最需要的就是为启动机供电点火发动机。而当发动机开始运行后就会带动发电机不断给电池充电，这个过程几乎不会缺电。而除此之外还有哪些需求？无非是在车辆熄火后、驾驶者在车里继续听一会歌、给手机充充电？而在这个过程对电池容量有什么需求呢其实没啥需求。

车辆熄火后继续在车内听歌，一块状态还不错的铅酸电池能持续供电一个小时以上。换上锂电池可以把这个时间放大到4-6小时甚至更多？这样的意义是什么？所以传统燃油车用锂电池取代铅酸电池后的收益太低、太低，对于用户而言熄火后听歌时间从两小时变成6小时毫无意义。谁又能在车辆熄火后逗留那么久呢？所以燃油车对锂电池并无刚需，无刚需时成本最重要。

刚需能掩饰任何缺点，而在无刚需时成本是选择优先级

很多朋友会把这个问题归结到成本？而真的是这样么？都知道铅酸电池成本低，那为啥纯电汽车不用呢？因为能量密度低、续航不能保证，所以锂电池对于纯电汽车而言是绝对的刚需。一旦形成刚需，那么在选择上就不计成本，这就好比北、上、广、深的小户型住房多老贵、贷款购房打工一辈子都够呛能还完，这算不算高成本？

所以成本决定选择的说法是错误的，关键在于需求有多强烈。对于燃油车而言铅酸电池的几个特性很合适，比如启动电流大。大多数汽车的启动机功率在2KW左右，根据公式P=UI=2000W=12V*I可以计算得出铅酸电池启动电流高达200A。而锂电池在环境温度较低的条件下实现这样的放电倍率还是比较困难的，但这对于铅酸电池而言很容易。所以燃油车正是因为这个原因才坚持采用铅酸电池，成本优势只是附加属性。

纯电汽车的启动电瓶为什么逐渐被锂电池所取代？

纯电汽车也是有启动电瓶的，注意所指的并不是驱动车辆的高压电池（动力电池），早期用的也是铅酸电池。但纯电汽车的启动电瓶已经逐渐被锂电池所取代，原因其实很简单电车对锂启动电池存在刚需。理由是铅酸启动电瓶会不知不觉间吃掉车子的续航，原因在于铅酸电池是充、放电效率太低，自损耗比锂电池高。这会严重影响纯电汽车的续航能力。

铅酸电池充放电效率仅有78%左右，而锂电池的充放电效率高达98%左右。铅酸电池在油车上最主要的工作就是辅助内燃机点火之后电量由内燃机负责。但纯电汽车的启动电池则需要高压动力电池包进行充电，过低的充、放电效率会严重削弱续航能力。举一个简单的例子，高压电池包对启动电池充上一度电，铅酸电池只能放电0.64度左右，而锂电池则能释放约0.95度电。

而另一方面铅酸电池自放电也比锂电池严重的多，试想如果一辆纯电汽车连续停放一个月甚至几个月，动力电池包就会持续不断的给铅酸电池充电，电量就被这样消耗了。所以纯电汽车的启动电池用锂离子的并不是因为体积小、能量密度高，那些仅仅是锦上添花的好处，真正的原因在于锂电池的能量损耗更小。况且纯电汽车启动时又不需要太大的电流。

反之燃油车更适合铅酸电池的根本在于所能提供的启动电流更大、高达200A。其次低温环境下状态稳定、输出充足，再其次铅酸电池自损耗高、充放电效率低等劣势并不会对燃油车造成实际影响。即便是亏电导致不能启动，搭个电或外置电源均可以轻松解决问题。总而言之燃油车使用铅酸电池是因为并无对锂电池的实际需求，锂电池那些优势如提及小、能量密度低等等并不能给燃油车带来实际优势。所以并非是铅酸电池成本低那仅仅是附加优势，关键在于无需求。

今天的锂就是当年的油，全球贸易巨鳄争夺定价权

随着锂价的飞涨，全球大宗商品交易商开始向锂矿进军。

近日，据媒体报道，以托克集团(Trafigura Group)和嘉能可(Glencore Plc)为代表的原油煤炭大宗商品贸易商也开始涉足锂市场。

托克和凯雷资本联合投资的大宗商品交易机构Traxys SA的交易员表示，贸易商的加入可以帮助市场扩大和成熟，并降低供应链上其他参与者的风险。

随着时间的推移，锂市场交易员的活动应该会使这个市场变得更加透明和高效。

这就像70年代的石油，当时政府会把石油直接卖给消费者，

作为新能源汽车动力电池的重要组成部分，锂正在成为世界上最重要的商品之一。随着需求的不断增长，锂价正在飙升至前所未有的水平。

此前，锂价主要由少数供应商与客户之间的长期合同来确定，不需要中间商。但随着需求与价格激增，越来越多的下游厂商开始向上游确保供应，锂的交易方式也被撼动。

据媒体称，芝加哥与新加坡的期货交易所正在尝试新的锂期货合约，以浮动价格与现货市场挂钩计算锂的期货价格。

托克集团估计，今年需求将达到80万吨碳酸锂当量，超过供应14万吨，并预计到2025年，需求每年将进一步增加20万至25万吨。

然而，大宗商品交易商在市场上发起逼空和冲击市场行为的历史由来已久。鉴于锂对于全球脱碳的重要性，交易商的加入也引发了行业参与者的质疑，而交易商坚称他们是在专注于帮助缓解短缺，而不是加剧短缺。

托克集团镍和钴交易主管Socrates Economou表示:

如果要让交易商介入，就必须采用完全不同的方式。

你已经有了一个可能导致需求毁灭的价格——如果你还想让市场参与者推高价格，我看不出这个市场如何能维持下去。

多年来，锂生产商的主要客户大多是制药和工业润滑剂等领域的小众制造商。如今，随着汽车制造商成为最大的买家，矿商开始转向更短期的定价模式，以更好地反映需求与供应之间的不匹配，但这给消费者和生产商都带来了压力。

特斯拉CEO马斯克曾表示，现货价格已经变得“贵得离谱”。而全世界最大锂生产商Albemarle等大型矿商也正受到投资者施压，要求它们更积极地调整现货价格合约。

Albemarle CEO Kent Masters表示，锂要成熟到更能成为一种可交易的大宗商品市场，可能还需要一段时间。随着现货市场的增长，该行业的下一个重要里程碑将是流动性期货合约的发展:

我们确实认为，最终会出现一种工具，可以对冲锂价格，或在市场上进行金融投机。

一旦它成熟了是件好事。但这需要一些时间，不是今天。

交易商们还表示，除了帮助提高市场效率外，他们还可以为汽车制造商和电池生产商管理风险。因为随着汽车和电池生产商开始投资采矿项目。这将使它们进入比以往更有风险的区域，并面临采矿业常见的成本和价格的剧烈波动。

托克集团锂贸易主管Claire Blanchelande说：

我们扮演的角色之一是连接不同层次的供应链，以提供某种程度的价格保护。

除了银行，汽车制造商也将因为我们的参与而感到舒适。

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