未来锂电池发展的命脉，也终将迎来价格战

锂电池资源争夺永不眠。

老张今年四十多岁，工作比较轻松，生平唯一爱好就是炒股和讲经。最近特别高兴，在A股市场做投资的十几年里，终于品尝到了赚钱的滋味。

就在当日，老张再次旗开得胜，持有的中伟股份上涨14.57％，这使得他笑得合不拢嘴。

成为了“专家”的老张开始给朋友们大谈股经，短线操作的成功秘诀就是工信部昨日发布锂离子电池行业规范条件。

文件再次提及动力电池能量密度要求，通过近两年老张对锂电池的研究，逐步知道了三元正极电池的能量密度高于磷酸铁锂电池。

所以早盘就一直盯着三元正极龙头中伟股份，果断出手。

这时候在一旁听经的老李插了句话，中伟股份（ 300919.SZ）是做三元前驱体的，不是三元正极。老张有点懵，因为他不知道三元前驱体是什么意思，应付了几句就先回家了。

老张有一点特别好，爱炒股也爱学习，经过多年惨痛的亏损使他明白了一个道理，那便是要赚自己认知内的钱，而学习和实操便是练就认知的过程。老张回家后便开始研究起三元前驱体来。

可是看了半天相关的资料和报告，老张还是一头雾水。这时，他想起了隔壁的老白，老白就职于国内某券商研究所，好像还是研究新能源行业的，好多的知识都是老白跟他讲的。

于是，老张将困惑说给了老白，老白听后，开始耐心地给老张讲起来。

空间和时间决定锂电池赛道景气度

在全球双碳背景下，新能源车得到了空前的发展机遇。

从世界前三大汽车消费国来看：中国新能源车的渗透率从年初的5％逐步上升到20％，2021年前三季度国内新能源乘用车销量为182.1万辆，同比高增超过200％。

美国2021年前三季度美国新能源车销量达43.5万辆，同比上升104％，但渗透率仅仅4％，距离达成2030年50％的渗透率甚远。

从数据上说明产业发展不及预期，但换位思考却可以看出美国新能源市场有着巨大的上升空间。特别是在近期美国政府推出了高额的补贴政策，这使得产业有望迎来快速发展的机遇。

欧洲作为新能源车的领跑者，2021年前三季度欧洲新能源车销量达156万辆，同比上升105％，渗透率在第三季度也来到了20％。

毫无疑问，新能源车景气度仍旧高企。

老白继续说到，谈起决定赛道的景气度的因素，简单来讲一是空间，二是时间。

由于去年新冠影响，2020年全球汽车销售7797.12万辆，比2019年的9042.37万辆下降了13.77％，今年全球重要汽车市场第三季度新注册电动汽车数量大幅上升。与去年同期相比，14个汽车市场的总增幅为123％。

在双碳目标下，未来新能源车逐步替代燃油车是确定性的并且意味着长期发展机遇，千万量级如此广袤的市场空间孕育着巨大的机遇。显而易见，新能源车赛道时间和空间完全具备。

众所周知，在新能源车整个产业链中最核心的环节便是锂电池，其占据新能源车的成本达到40％左右。

最具备竞争实力的当属锂电池材料。

得益于中国对新能源产业的扶持，锂电池行业的发展从实现国产化的突破到成为全球霸主，完成了从政策扶持到市场竞争的转变，为中国新能源弯道超车奠定了坚实的基础。

这便造就了中国的锂电池四大材料（正极、负极、隔膜、电解液）CR5占据了全球50％-80％的份额，在全球新能源车渗透率高增的背景下，成为了最炙手可热的投资标的。

其中，正极材料无疑是核心，作为提供动力的主战场使得其成本高昂。在磷酸铁锂电芯中，正极成本占比超过30％；而在三元电芯中，正极成本占比超过50％，远高于其它零部件。

细分起来，正极材料有五大类，主要包括磷酸铁锂（LFP）、镍钴锰酸锂（三元材料、NCM）、锰酸锂、钴酸锂、镍钴铝酸锂。

钴酸锂主要用于3C产品，锰酸锂和镍钴铝酸锂由于性能和技术的问题占据小部分市场份额，动力电池方面磷酸铁锂（LFP）和镍钴锰酸锂电池（NCM）为主导，二者市场份额超过70％。

以往，三元材料是绝对的主角，市场份额接近50％，而铁锂的市场份额还不到30％。但是今年，磷酸铁锂出货量一反常态超过了三元。

其背后原因有两层，第一是CTP 、刀片电池等技术的开发使得磷酸铁锂的能量密度大幅提升，二是铁锂的成本大幅低于三元正极。

双重因素符合降本增效的第一性原则，再加上锂电池补贴退坡，故而今年铁锂迎来大爆发。

三元是未来锂电池发展的关键

然而，短暂的市场格局交替变更并不意味着长期格局的形成。

一直以来，锂电池最被诟病的就是续航短、电池空间及重量过大，所以提升能量密度是行业发展的首要地位。

按照国家2020年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，2025我国纯电动汽车动力电池的能量密度年目标为400Wh/kg，2030年目标为500Wh/kg。

目前国内的三元锂电池能量密度可达200Wh/kg以上，而磷酸铁锂电池能量密度上限约为180Wh/kg。

即便铁锂即便未来存在技术突破，但本身材料还是成为限制其能量密度的天花板。短期内，二者的关系相辅相成。在未来，三元正极材料无疑更加适合电池高能量密度的需求。

提及三元正极材料想必各位投资者不会陌生，顾名思义便是三种原料混合而成，其代表便是耳熟能详的NCM电池——镍钴锰酸锂电池。

所谓NCM，其实是三元材料中三种金属镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）的英文缩写，显而易见，便是以镍盐、钴盐、锰盐为原料，通过一定的工艺制备得来。

在此期间，可以控制相应金属的比例，从而生产出不同性能的产品，NCM811便是用80％的镍、10％的钴和10％的锰所铸成的锂电池，其它的系列产品还包括NCM9*/NCM622/NCM523/NCM333等。

型号的区别如同上文，源自三种材料添加比例的不同。

从三元锂电池的产业链上来看，上游为钴镍等矿产资源，中游为三元前驱体和三元正极材料，下游为三元锂电池。

三元前驱体是三元正极材料的前一道工序，三元正极材料的生产过程就是将三元前驱体与碳酸锂/氢氧化锂混合后烧结制成。

而三元前驱体正是我们本篇报告的主角，其占据正极材料成本超过60％，是三元正极材料最关键的环节，可谓之锂电池的“核中之核”。

从制程上来看，生产前驱体主要原料包含硫酸镍、硫酸钴、硫酸锰和氢氧化钠，为了避免金属离子被氧化，整个前驱体制备过程需要在惰性气体氮气的保护下，经历配碱、配料、反应、陈化、过滤、洗涤、干燥混合、除杂等多道工序获得成品，制备工艺复杂。

除了制程存在着一定的技术要求外，产品的迭代升级也是三元前驱体的一大特点。

以格林美为例，公司的三元前驱体全面由5系、6系产品向8系及8系以上高镍产品转型升级，8系及8系以上高镍产品出货量占比50％以上，9系超高镍（Ni90及以上）产品销售占比40％以上。

产品的不断升级给产业注入活力，保证了企业的利润率。

然而，随着各企业逐步掌握新产品的技术，进而开启规模化制造，产品会逐步趋同，竞争加剧。毫无疑问，这意味着着企业脱颖而出的关键在于成本。

镍资源是决定三元前驱体市场的核心

剖开三元前驱体成本的构成，我们可以明显发现，原材料的成本占比接近90％。

在以高镍化提升能量密度的技术路径下，可以得知，谁掌握了镍资源谁便在产业链上具备了话语权。

而镍资源受地域分布所限，未来中国镍的紧缺较锂尤甚。同时，随着高镍三元电池占比提升，新能源汽车动力电池需求持续增长，镍供需或将转向短缺。

全球镍矿产量（万吨） 2020全球镍矿产量分布（％）

在此背景下，国内企业以格林美、华友为代表，头部前驱体厂纷纷出海整合镍资源。

资料来源：SMM、Mysteel、各公司公告、天风证券研究所

从表格可以明显看出，华友在镍资源的布局是大幅领先的。据预测统计：

2022-2025年，华友将拥有2.4/5.7/8.5/9.0万金属吨的权益产能。

2022-2025年，格林美权益产能1.1/2.2/3.6/5.8万金属吨。

2022-2025年，中伟权益产能0.4/1.1/2.1/2.1万金属吨。

掌握镍资源的多少无疑为未来市场的竞争格局埋下了伏笔。

镍资源的整合除了一体化的方法外，还有的是对废弃资源的回收利用。这是很多人忽视的环节，但最终却对利润产生了极大的影响。

从前驱体各厂商的毛利率来看，格林美具备着明显的优势。

资料来源：中伟股份招股说明书、各公司公告、天风证券研究所

究其原因，便是格林美开展的资源回收业务使得原材料成本明显低于竞争厂商。公司循环再生的钴资源超过中国原钴开采量，循环再生的镍资源占中国原镍开采量的8％以上。

在资源回收的环节上，格林美先人一步，其产能、渠道大幅领先，而竞争对手此时处于起步阶段。

资料显示，格林美直接网点建有130个，梯次利用渠道建有30个。预计至2025年电池回收对应镍产能达4万金属吨/年。

在提升企业竞争力的层面上，除了镍资源的整合外，与下游电池厂的绑定也是决定成败的关键。

从产业链的环节来看，三元前驱体处于中游，不仅受上游钴镍强制约，同时也收到下游电池厂的需求影响。

故此，三元前驱体头部企业纷纷与下游厂商建立了深度合作关系。

以中伟股份为例，近期与与厦钨新能签署《战略合作框架协议》，自协议签署之日至2023年12月31日，双方预计四氧化三钴产品的供需量约为2-2.5万吨/年；三元前驱体的供需量约为1.5-3.5万吨/年。

正是通过战略协议等合作方式，中伟股份深度绑定宁德时代、LG 化学、特斯拉、厦钨新能等下游龙头厂商。

最后，从行业的竞争格局来看，三元前驱体市场集中度较高，并且头部企业的竞争较为激烈。

2018-2020 年国内CR5分别为62％/69％/65％。市场格局在2020年发生了变化，受武汉疫情影响，格林美2020年全年出货量4.15万吨，较2019年减少约30％。中伟股份升至行业市占率第一名，格林美退居第三。

根据2020年12月公司投资者交流活动记录披露，格林美2020年四季度产能全面恢复，疫情影响业已消退。公司年报中规划2021年三元前驱体出货量达到10万吨，市占率将显著回升。

可以看出来，前驱体行业头部较为集中，但是相差不大，没有形成绝对的龙头，产能也具备弹性。

企业凭借着布局原材料，回收业务、绑定下游龙头等策略都具备一定的竞争力，未来的竞争格局较为激烈，终究鹿死谁手犹未可知。

尾声

一直以来，正极在锂电产业链的地位很尴尬，是典型的出力不讨好的代表。成本高昂，投资强度最高，但是毛利率却是最低的，现有产能还是上一轮大幅扩产后遗留下来的。

在正极产业链条中，镍资源无疑是利润最丰厚的环节，其次便是三元前驱体，从资本回报率（ROIC）可以清晰看出三者的差异。

资料来源：各公司招股说明书、年报、天风证券研究所

所以，在资源受限的条件下，通过一体化策略到海外抢购资源无疑是企业必走的路，但同时也容易形成价格的高估，前有天齐锂业收购SQM之痛，现有宁德时代、赣锋锂业对千禧锂业的反复“截胡”。

世事难料，螳螂捕蝉黄雀在后，胜利者竟然是埋伏在侧的美洲锂业。可是，其获胜的代价也是极其昂贵的：高达4亿美元的交易费用。问题的关键是美洲锂业的这笔生意真的赚了吗？

众所周知，锂价暴涨将大幅削减下游企业利润，一体化的示范效应使得资源争夺更为激烈，并购参股的过程堪比拍卖会现场，好不热闹。

然而，终端下游汽车的价格却沿着向下的轨道前行，此消彼长，最终的结果可能导致产业链供需失衡。届时，激进式扩张留下的后遗症会狠狠地给企业上一课。

在产业波折前行的道路上，目前阶段仅仅只是中场战事。

本文源自阿尔法工场研究院

纯电续航110公里，插混“玛奇朵”味道如何？

继长城魏首款基于柠檬DHT技术打造的玛奇朵DHT（油电混动）上市后，其插混车型DHT-PHEV也和各位见面了。后者共两款车型，售价16.68万元/17.78万元，110公里的纯电续航表现抢眼。那么它动力如何，油耗怎样，性价比高不高？本期【导购】来给你答案。

作为由燃油到纯电的过渡产品，混动，尤其是插电混动，在降低油耗及使用成本方面有着非常明显的优势。既解决了纯电里程焦虑问题，又能实现短途纯电通行，同时还能享受部分城市的牌照及购置税减免优势，可谓一举多得。

面对当前渗透率仅有10%左右而又飞速发展的新能源市场，近两年自主品牌卯足了劲发展，表现算的上可圈可点。长城的DHT技术，也正是在这样的大背景下诞生的。

继油电混动玛奇朵以14.58万元-15.98万元的价格上市后，近期玛奇朵PHEV车型也迎来上市，先一起看下这款PHEV有何亮点？

一、玛奇朵PHEV，亮点有哪些？

★DHT技术是亮点，动力强，油耗低，纯电续航110公里，综合超1000公里

柠檬DHT是由长城集团独立自主研发设计的混动系统，它包含1.5L/1.5T混动专用发动机，包括发电/驱动双电机，还有定轴式变速箱、双电机控制器，以及集成DCDC；采用双电机混联拓扑结构，可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等多种工作模式；

也正是基于多种模式的配合，才实现了玛奇朵油电混动车型NEDC百公里油耗4.7L、PHEV车型百公里油耗0.8L，即使是在最低荷电状态下，PHEV的百公里油耗也仅为4.4L的低油耗表现。这个数据在市场上的竞争力可谓非常强了。

具体动力参数方面，玛奇朵DHT-PHEV搭载了和DHT相同的1.5L发动机，最大功率71kW，峰值扭矩125N·m，在与前置永磁电机的协同工作下，系统综合功率为197kW，总扭矩为410N·m，零百加速为7.2s，对比同级别插电混动紧凑型SUV，处于相对领先的水准。

此外，插电混动版相较之前DHT油电混动版搭载了更大容量的电池（19.94kWh），纯电续航里程达到了110公里, 综合续航超1000公里。这个纯电续航表现，基本能满足多数的市内纯电通勤场景。

值得一提的是，这套系统吸收了本田、丰田混动技术的优势，搭载两挡变速器，既有类似丰田混动技术调节速比范围的能力，同时又在结构设计上类似本田混动的性能，发动机或电机可以直接驱动车轮，所以能实现串、并联和纯电EV等多种混动形式，这也是DHT系统的核心技术亮点。

★外观设计和油电混动车型保持一致

聊完最核心的技术，不妨看下其颜值如何。外观方面，和前期上市的油电混动车型基本上保持一致，当然，由于是插混车型，所以车身侧面多的充电口显示它与之前车型的与众不同。整体看，玛奇朵PHEV前脸采用多边形格栅设计，尺寸较大；底部依旧是三段式设计，前唇还用到了镀铬饰条，整体设计比较时尚。

轮毂采用五辐式设计，顶部配备行李架，搭载双色后视镜，设计风格偏年轻。尾部略显厚重，竖直刹车灯提升辨识度；尺寸方面，长宽高分别为4520/1855/1665mm，轴距为2710毫米，定位为紧凑型车SUV。

★内饰设计科技感强，配置兼顾科技及实用

内饰方面，T字造型设计，中控偏向于驾驶位置以方便驾驶员操作。中控台没有实体按键，空调控制按钮也移到变速箱控制台，搭配电子挡把、多功能方向盘及全液晶仪表，提升科技感。14.6英寸大屏幕位于中控位置，显示清晰且功能较强。座椅采用双色装饰，整体设计比较年轻。

此外，它还可以实现“悬浮式智控大屏+数字虚拟仪表+W-HUD抬头显示”多屏联动，搭配G档智能空间、AI面部识别、可成长语音系统等配置，兼顾科技及实用。

二、车型分析——玛奇朵应该如何选？

前面讲了这么多，总结起来就是，DHT系统在满足动力需求的同时，可实现更低的油耗和更长的纯电续航表现。那么，对于消费者而言，玛奇朵到底应该怎么选呢？

考虑到不同朋友的需求，我们此次不仅对比两款插电混动车型，也把之前上市的三款油电混动玛奇朵DHT考虑在内，看下在这五款车型中应该如何做出选择。

玛奇朵不同配置装备及价格对比

玛奇朵DHT油电混动车型共三款：1.5L DHT原萃版、1.5L DHT特调版以及1.5L DHT大师版；玛奇朵DHT-PHEV共两款：1.5L DHT-PHEV特调版以及1.5L DHT-PHEV大师版；在命名方式上，两种车型基本保持尾缀一致。配置方面，相同命名方式的车型，除了动力系统方面的差异外，其余配置也基本保持一致。

先看下入门版的指导价为14.58万元的1.5L DHT原萃版，配备了前排侧气囊及前后排头部气囊，同时，车道偏离预警、车道保持、疲劳驾驶、360全景、全速自适应巡航、驾驶模式切换等均进行了配置，虽为入门版，但其实基础配置已经基本可以满足日常的实用需求了。

如果预算加4000，可以买到指导价为14.98万元的1.5L DHT特调版，相较于入门版车型，多出了HUD抬头显示、内置行车记录仪、中控屏由12.3升级至14.6英寸，多出了SD口以及2个扬声器（10扬声器）和单色氛围灯。多了4000块钱，配置升级主要体现在内饰的科技感方面，所以如果预算相对充足，可以考虑。不过若预算少一点，入门版也足够用了。

至于指导价为15.98万元的DHT大师版，价格较中配贵了1万元，配置多出了：并线辅助、倒车侧预警、自动泊车、电动后备箱及记忆、蓝牙钥匙、主动闭合进气格栅、前排手机无线充电、主座椅高低额外两向调节以及腰部支撑、驾驶位座椅按摩且提供加热通风选装、驾驶位电动座椅记忆、面部识别，选装Infinity品牌音响，多出了256色氛围灯，车窗一键升降升级为全车、前排隔音玻璃、外后视镜记忆、加热、倒车自动下翻，自动防眩目等。

整体来看，多出来的这笔费用，在这些配置上也算物有所值，顶配大师版这款车适合预算比较充足且注重配置丰富且使用便利的朋友。

两款PHEV车型相较于油电混动车型，差异主要有两点：

1. 价格上要高一些。比如，同样为特调版车型，DHT-PHEV版比DHT版贵了1.7万，大师版则贵了1.8万。两款PHEV车型的配置差异可参考上面分析的油电混动顶配车型较中配车型的差异。

2. 二者系统综合功率参数差异较大，油电混动DHT车型，系统综合功率140kw，综合扭矩370Nm，而PHEV车型最大功率197kw，最大扭矩410Nm。所以，如果关注动力，PHEV是首选。

需要注意的是，尽管PHEV车型价格较相同版本的燃油车型分别贵了1.7万、1.8万，但是PHEV免购置税，对于部分城市而言牌照费用也可以节省下来，甚至部分城市对于绿牌不限行。这样来看的话，二者的实际价格差异就没有那么大了。而且，插电混动110公里的纯电续航，对于经常市区通勤的朋友来说，也直接降低了使用成本。

所以，对于玛奇朵这款车，可以这么选：

油电混动入门版配置可满足日常需求，预算有限重点考虑；中配车型额外加4000元，性价比不错，预算充足可以直接上；对于对配置有要求的朋友，建议顶配车型，多出来的预算也换来了相应的配置；

如果对动力有要求，建议直接上PHEV车型，两款车型选哪个看自己预算。

总之，PHEV优势在动力、牌照、购置税、纯电续航方面优势明显，HEV在价格方面可能略占优势。到底应该怎么选，我还是建议结合自身所在城市及需求情况，哪个合适选哪个。

三、竞品对比——同价位还可以选谁？

基于上面的分析，PHEV车型具有不错的竞争力，基于此，我们下面看下同级别竞品中，玛奇朵PHEV实力究竟如何。

显然，同级别里，比亚迪宋Plus DM-i是最直接的竞品。二者在价格、定位方面极为接近，同时，同样作为自主品牌，比亚迪拥有DM-i技术，最大纯电续航也可达到110公里。

考虑到二者入门版车型整体配置都不算低，所以我们选装指导价为15.98万元的比亚迪宋PLUS新能源2021款 DM-i 110KM 旗舰型对比指导价为16.68万元的玛奇朵2021款 1.5L DHT-PHEV特调版。同时，加入指导价为17.78万元的顶配玛奇朵PHEV大师版进行对比。

比亚迪宋Plus DＭ-i对比玛奇朵DHT-PHEV

经过上面的对比不难发现，比亚迪优势主要在于尺寸参数，长宽高方面较玛奇朵均占据优势。不过，轴距方面，前者为2765mm，后者为2710mm，其实差距也不算太大，因此实际车内腿部空间建议实车体验对比；

动力方面，比亚迪搭载的1.5L发动机最大功率110马力，变速箱搭载E-CVT，而玛奇朵同样搭载1.5L发动机，最大功率97马力，变速箱搭载2挡DHT，这也保证了后者效率更高更有劲，还能在中高速超车时候降档提速。

油耗方面，无论是NEDC综合油耗还是最低荷电状态油耗，玛奇朵均略低于宋Plus DM-i；而且后者可以最大功率197Kw，最大扭矩410Nm的动力输出，百公里加速7.2s，领先宋Plus DM-i 0.7s；所以尽管搭载的玛奇朵搭载的发动机动力参数较小，但在综合匹配后，其低油耗，系统动力优势也体现出来了。

此外，玛奇朵搭载三元锂电池，比亚迪搭载磷酸铁锂电池，低温下的纯电续航，玛奇朵的表现更值得期待。

具体配置方面，相较于玛奇朵PHEV入门版车型，宋Plus DM-i优势在于：搭载了电动后备箱及记忆功能，支持NFC/RFID钥匙，支持电池预加热、第二排座椅靠背调节、外后视镜锁车自动折叠、车载空气净化器及车内PM2.5过滤；

相比之下，同为入门版的玛奇朵PHEV配置优势则体现在：支持全速自适应巡航，车道偏离预警、保持、主动刹车，疲劳驾驶提示等，还提供雪地驾驶模式可选，搭载9.2英寸全液晶仪表、HUD抬头显示、14.6英寸中控屏、道路救援呼叫、10扬声器、感应雨刷。而指导价仅较宋DM-i高出7000元。尽管同为入门版车型，预算相差不大的情况下，玛奇朵PHEV配置更加丰富。