曾经的电动化最大风口，如今开工率36%，单价跌到3毛
编辑 / 黄大路
设计 / 师 超
36%，这是2023年国内电池生产企业的平均产能利用率。
可以对比的是，同期，我国制造业产能利用率是75.3%，其中汽车制造业产能利用率为74.6%。
眼看着，裁员、停工、关厂三部曲正在不只一家汽车制造商上演，产能利用率尚不如汽车制造业的动力电池行业，也喊出了“活着”。
产能过剩，
动力电池进入0.3元/Wh时代
7月4日，蜂巢能源在常州举行全球合作伙伴峰会。会上，鑫椤资讯总经理连萍分享了一组数据。
她表示，2023年，国内锂电产业链的关键环节都存在着利用率偏低的情况。“负极、隔膜因为中国是主要供应市场，集中度超过85%，国内外需求共振带动产能利用率相对较高；正极、电解液锂盐乃至电池环节，供大于求的情况较为明显，市场竞争是相当的激烈。”
具体来看，负极环节的开工率可以达到62%，隔膜可以达到57%。但是，正极材料方面，不管是磷酸铁锂还是三元，产能利用率仅有43%。碳酸锂环节的产能利用率为44%。整个锂电产业产能利用率最低的环节就是电池，仅为36%。
对于锂电产能过剩，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新直言：“这是2022年埋下的祸根，当时大跃进疯狂地建厂，全国都在施工。”这一波锂电产业链全国产能过剩，预计要消化到2026年。
锂电行业产能过剩，再叠加下游电动汽车销量增速放缓，供大于求的结果最直观的反映就是电池价格走低。
杨红新展示的PPT显示了如下数据：从2022年12月到2024年6月，大概一年半时间内：软包三元动力电池电芯价格由1.15元/Wh下降到0.47元/Wh；方形三元动力电池电芯的价格由1.1元/Wh下降到0.4元/Wh；方形铁锂动力电池电芯的价格由1元/Wh下降到0.32元/Wh。
也就是说，国内动力电池已经加速推进到0.3元/Wh时代。
根据IEA数据，整个锂电产业链的降价幅度，2023年，少则10%多则65%；2024年，少则5%多则25%。比如，电池价格2023年的降幅大于40%，2024年的降幅是5%-10%；隔膜价格2023年的降幅是20%-30%，2024年的降幅是15%-25%。
杨红新表示，“以前是二线三线电池厂为了获取更多份额去卷价格，现在是老大开始卷价格，整个行业都被带动得不得不卷。”
台上的他对台下的供应商说，“我们被迫要卷你们，你们要去卷你们的供应商，一波一波卷下去。……我们的结论是你们给我们的降价赶不上我们给整车厂的降价。”杨红新表示，如果不加以控制，很快就会卷到海外。
难上加难
如此全产业链地卷下去，结果，利润卷进去了，甚至有的企业也卷没了。
2024年一季度，整个锂电产业链的平均利润率，除了锂电设备和回收环节，其余相对2023年均有不同程度的降低。其中，正极材料最低，平均利润率已经低至-6.45%，负极材料接近0%，电池大概3%，电解液为5%，矿业为6%，隔膜最高，为10%。
市场正在加速洗牌。动力电池企业的数量也在逐年减少，2020年，实现装车配套的动力电池企业还有72家，到了2023年就剩下了52家，到了今年1-5月还有48家。而储能企业预计2024年淘汰50%。
难上加难的是，锂电行业的融资环境也在变差。
“2021年是资本狂潮，现在一级市场新能源企业及产业链企业再去上市很难了。”杨红新说，“最近有一些过会的新能源企业有可能还要撤回，因为被定义为产能过剩行业，国家不再鼓励通过二级市场融资再去获得资金扩建产能。一级市场，原来大量的投资由于二级市场无法退出，被套牢了，而且估值还在缩水。”
现在再回头去看2021年的锂电投资潮、2022年的锂电建厂潮，不过两三年光景，潮水真是来得快也去得快。
调整元年
“2021年蜂巢能源发布领蜂‘600’战略，喊出了600GWh的产能规划目标。当时那个年代是产能竞赛，盲目的扩张导致出现了巨大的产能包袱。现在看很多决策是有问题的。”对着台下的供应链合作伙伴，杨红新反思过去。
蜂巢能源对当前的行业变化有着切肤之感，杨红新将2024年称为锂电调整元年。这场大会的主要内容就是他说的“我们内部如何看待行业，如何看待竞争，如何看待自身，该怎么活下去”。
“今年以来蜂巢能源发生了很大的变化，从去年12月份IPO的撤回到去年亏损，到今年我们作出了一系列的调整，调整的力度、幅度是非常之大。”杨红新直言，“现在我们进入经营变革调整期，以改善盈利为目标，降本增效，要跨越增长鸿沟和跨越利润鸿沟。”
从今年1月1日开始，半年之内，蜂巢能源做了四件事：
其一，业务聚焦。进行业务瘦身，聚焦到电芯、模组、PACK和BMS上来。
其二，降本增效。制定了10%的直材料降本目标，以及全年14亿元制造成本改善的目标；管理提效，1-6月减员5000人，但是人均产出同比高了3倍。
此外，就是提升质量以及技术创新。
应对价格战，如何通过技术创新来降本？蜂巢能源高级副总裁、技术中心主任张放南展示了通过技术迭代带来的降本效果。
电芯层级，通过材料创新、结构创新实现降本。负极，采用三维多孔原料，成本下降15%；隔膜，采用高强复合涂层隔膜技术，成本下降25%；盖板，极简盖板和极柱冷镦工艺的应用让成本下降5%-20%。
PACK层级，通过新技术、新材料、新工艺应用实现关键零部件降本。比如，辊压钢代替铝型材，降本10%-30%；水冷板用激光焊代替传统的钎焊，成本同比下降15%以上。
此外，蜂巢能源还通过打造大单品的商业策略来实现规模化降本。
蜂巢能源的5款大单品包括3款短刀电芯和两款方形电芯，产品覆盖PHEV （15-45kWh）、EV（400-800V电压平台、30-100kWh里程范围）。今年1-5月，这5款大单品占蜂巢能源出货量的比例超过60%。
瞄准机会
动力电池行业增速放缓，但危中有机。杨红新看到了三个机会：
其一，快充车型上量，800V在B级以上市场渗透率将超过20%。“800伏及400伏的快充，马上会从1.6C变成标配2.2C。我估计明年市场上无论铁锂和三元就没有1.6C了，全面切成2.2C，而且是加量降价。”
其二，混动占比提升。不止PHEV、增程，HEV的占比也在大幅提升。
其三，海外布局落地。东南亚、东欧以及南美是主要的落地区域。
因此，他认为要高度关注海外、PHEV、800V这三个市场，“至少在未来几年，它们的增速是高于行业平均增速的。”
基于对未来行业需求的认识，蜂巢能源此次发布了多款短刀电池新品。
针对纯电市场带来两款产品：一是5C磷酸铁锂短刀电芯，10%-80%充电时间缩短至10分钟，将于今年12月实现量产；一是6C三元超充电芯，同时满足超高续航与超充体验，充电5分钟，续航可达500-600公里。
针对PHEV市场推出4C混动短刀电芯——“800V混动三元龙鳞甲”， 适用于800V平台架构，沿袭了龙鳞甲热电分离技术，将在2025年7月量产。
至此，蜂巢能源的快充产品已经全面覆盖2.2C至6C，并全面适配PHEV、EV等不同动力形式的乘用车车型。
对于未来的电池技术演进，杨红新给出了四个判断：短刀+飞叠组合是锂电池进化的终极状态；第二代短刀是将来10分钟快充的最佳解决方案；第二代短刀电池是800V架构下的最优解；储能锂电池的未来一定是叠片。
从工艺技术上来说，蜂巢是短刀飞叠的开创者。一个不争的事实是，现在行业里越来越多厂家选择了短刀叠片路线，包括国轩高科、中创新航、广汽、吉利等，相关企业已经超过10家。
张放南透露，蜂巢能源第三代叠片技术“飞叠”的GWh设备投资已经低于卷绕工艺。
一个样本
今年5月8日，工信部公开征求对《锂电池行业规范条件（2024年本）》《锂电池行业规范公告管理办法（2024年本）》（征求意见稿）两个文件的意见。
其中，明确提出“引导企业减少单纯扩大产能的制造项目，加强技术创新，提高产品质量，降低生产成本”。具体来看，要求企业每年用于研发及工艺改进的费用不低于主营业务收入的3%；申报时上一年度实际产量不低于同年实际产能的50%。
未来相当长一段时间，降本增效仍将是动力电池行业的主旋律。蜂巢能源正是行业调整期观察企业如何腾挪转移的一个样本。
经过一番调整，今年上半年，蜂巢能源动力电池和储能电池的合计出货量将近10GWh，同比增长达150%以上，营收接近70亿元，同比增速达110%。同时，制造成本下降40%左右，产线良率达到96%，产能利用率达到80%。
在市场拓展方面，当前蜂巢能源累计扩展客户30+家，除了已批量装车的宝马MINI和Stellantis外，新拓展海外客户还有英国清洁能源公司WAE、工业应用储能公司Enersys、北美机械公司卡特彼勒等。
今年1-5月，蜂巢能源位居国内动力电池企业装车量第6名，国内三元动力电池企业装车量第3名，磷酸铁锂动力电池企业装车量第8名，同时，不管是新能源乘用车市场还是新能源商用车市场，市占率均在走高。根据预测，公司2024年动力电池出货量将同比提升超120%。
即便如此，蜂巢能源一点也不敢松懈。它已经制定了2024年下半年的降本目标：电芯材料降本10%，PACK降本7%，电子电器降本7%。
“EV的PACK成本要低于0.4元/Wh”，杨红新表示这个目标“明年必须实现”。摆在企业面前的那道鸿沟，他也必须带领团队跨过去。
五菱发布新款电动车：4836锂电，续航200km，2999起
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五菱电动车出新车了！
就在最近，五菱电动车推出了一款最新的新国标电动车，整车价格含电池2999元起。
自五菱正式进军电动车市场以来，就一直备受行业的关注。因为庞大的品牌知名度，五菱入局就相比其他品牌有着天然的市场优势。五菱电动车也定下了五年内年销量达到100万台的目标。
都知道五菱一直是高性价比品牌的代名词，一个宏光Mini这几年在新能源市场都杀疯了，进军电动车市场以来，五菱也是毫不例外。
先来看下这次五菱电动车的新品信息，这款车命名为羚羊，主打都市出行。机甲风的造型设计，刀锋切面，棱角分明。
整车采用了高强度的轻量化合金车架，超过20万次极限震动测试的7公斤超轻量化车架，前置双液压减震+后置摩托车液压减震，前置智能光感大灯。
动力方面，搭载400W节能电机+节能控制器，实现超低功耗，时速25km/h。电池采用的是容量48V36ah锂电池，支持10A的超级快充，20%电量充到80%仅需15分钟。
还有APP智能互联，NFC解锁，支持OTA升级。
从整体的配置以及2999起步的市场定价来说，五菱这款新品还是具备了极强的市场竞争力。毕竟如今一组4836的锂电池价格就不低了，再加上减震、光感大灯、智能化等等配置，只能说五菱的品牌果然是走的高性价比路线。
不得不说，近几年电动车行业确实进入了一批非常具有实力和特色的玩家，从摩企大军，到五菱这样的出行大佬，都对两轮市场虎视眈眈。
如果说摩企是瞄准着未来两轮出行的中高端市场，那么五菱无疑定位的是一个以量取胜的高性价比品牌。
自新国标执行至今，传统电动车产业不仅面对着自身的高强度竞争和剧烈洗牌，还在面对大量外界品牌的入侵，除了瞄准电摩市场的摩企，还有五菱、哈啰等跨界品牌的强势进入。
而值得一提的是，传统品牌在年轻消费市场的认知度并不高，前有小牛横空出世，又有九号后来居上，五菱的品牌知名度也让其在市场自动加分，传统品牌真正应该突破的，或许就是如何真正与这些摩企或跨界大佬，去竞争年轻消费市场。
你觉得五菱这款2999元的新车怎么样呢？欢迎留言讨论！
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