调查捷威动力停产，中小锂电池厂“过冬”，头部企业回暖，产能过剩何解
11月底的天津，刚刚经历了一轮寒潮，气温已经接近0℃。距离市中心约20公里的西青汽车工业区内，捷威动力总部有些冷清，临近傍晚，只有三分之一的窗户亮起了灯。
不久之前，这家复星国际（00656.HK）旗下的锂电池公司被曝出总部停工停产的消息。红星资本局了解到，一份内部通知显示，天津捷威计划自12月1日起停工停产，原因为“受市场及上下游产业链等客观因素影响，以保证业务可持续发展”。
今年以来，已有9家动力电池企业在过去10个月内被淘汰出局。对捷威动力这样的中小电池厂家来说，正面临着如何“过冬”的难题。
而另一边，头部电池企业似乎正在“回暖”。上半年解约应届生引发风波的中创新航（03931.HK），下半年又开始招老员工回归。厂区周边的居民告诉红星资本局，连房租都涨价了。
产能过剩已经成为动力电池行业绕不开的困扰，这背后，与动力电池产能快速扩张有关——2022年底，几乎每周都有动力电池项目开工或行业投融资的消息传出。
对于产能过剩的讨论，业内呈不同意见。一汽集团总经理邱现东曾提醒风险，而中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬则认为，动力电池产能并未失控。中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力向红星资本局表示，一些竞争优势相对不够显著的企业可能会被市场淘汰，这是正常现象。
行业内普遍认为，解决阶段性产能过剩、消化多余产能，储能和出海是当下“最优解”。
天津捷威突然曝出停产，在行业内引起不小震动。2009年成立的捷威动力，在研发、生产锂离子电动汽车动力电池的企业中，和比亚迪（002594.SZ）同属最早的一批。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年前10个月，捷威动力电池装车量在国内排第13名，市场占比0.3%。
停产背后有何隐情？捷威动力并未公开回应，官方电话也始终处于欠费状态。带着这个疑问，11月28日，红星资本局前往捷威天津总部。
捷威动力天津总部
红星资本局在现场看到，天津捷威厂区面积较大，外围有栏杆，仅有一道大门对外开放，安保管理严格，员工需刷卡进入。从外部环绕厂区一圈发现，围墙内摆放着数个锂电池储能系统箱，厂区内较为安静，不见车辆进出，只有三两员工偶尔出入。
捷威动力天津总部
下午5时，4辆接驳员工的通勤大巴开到天津捷威工厂门口等待，司机称，捷威动力目前还有员工上班，下班时间为5点半左右。半个小时后，捷威动力员工陆陆续续走出大门。
多名员工向红星资本局证实了停工停产的消息，但也提到，停工的只是部分，仍有部门正常上班。在天津捷威工作了三年的员工陈先生表示，早在10月时，天津捷威已经有过裁员的动作。停工停产通知发布后，园区里开灯的办公室都不多了，车间工人已经拿了赔偿走人了 。
对于停工停产，陈先生称自己早有预期。他提到，在上述通知发放之前，他所在的部门已经持续半个月处于“没事干”的状态，上班也只是做一些收尾工作。
变化发生在2023年上半年。员工王先生（化名）向红星资本局表示，天津厂去年还是满产，今年二季度左右开始减产，“整个行业都不好，每一家都不好。”大股东复星国际在财报中披露了捷威动力的经营情况，2023年上半年，其营收4.88亿元，同比下降44.77%，装机量同比下降19.43%，仅0.73GWh。
对于后续何时复工复产，王先生称得看行情变化。
另一名技术开发岗位的安先生（化名）表示，自己近期准备离职。对于停产的原因，他表示，投入太多砸钱太多了，不断建厂，导致产能过剩。
红星资本局注意到，除了天津，捷威动力在盐城、嘉兴和长兴分别设有精益化智能工厂、储能业务中心和规模标准化工厂。就在今年3月，捷威动力宣布盐城基地二期4GWh产线正式量产，至此，仅盐城基地就已形成6.5GWh的总产能。另据官网，捷威动力有效产能为10GWh，而上半年实际装机量仅0.73GWh，产能利用率不到十分之一。
不只捷威动力，位于江苏常州金坛区的北电爱思特（江苏）科技有限公司也出现了变化。11月30日，与北电爱思特合作了4年的劳务外包公司负责人向红星资本局表示，11月初，北电爱思特车间的劳务外包全被裁了，“从我们家介绍过来的就裁了40多个人，别家介绍的也都裁了。”
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年以来，已有9家动力电池企业在过去10个月内被淘汰出局。产能过剩成了动力电池行业绕不开的困扰，对捷威动力这样的中小电池厂家来说，正面临着如何“过冬”的难题。
头部电池企业“回暖”：
中创新航忙招人，宁德时代子公司产线开满
一边是中小动力电池厂家“过冬”，另一边，头部企业似乎已经“回暖”。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2023年前10个月，宁德时代（300750.SZ）、比亚迪（002594.SZ）和中创新航占动力电池装车量前三席，总装车量237GWh，市场总份额达80.4%。
排在第三位的中创新航，上半年被曝出大规模解约应届生。据九派新闻报道，今年5月底，中创新航以业务调整为由解约了近700名应届生。还有报道称，因上半年订单减少效益下滑，中创新航常州基地流失了数千名员工。
到了下半年，情况又发生了变化。11月29日，中创新航常州基地周边居民告诉红星资本局，下半年中创又招老员工回归，周边房租都涨价了。
中创新航产业基地坐落在江苏常州金坛区。晚上8时，红星资本局在现场看到，临街的厂房灯火通明，仍有班车送员工到厂区上班，不时有员工前往基地对面的食堂用餐。食堂里，来自系统测试岗位的员工刘先生（化名）也证实了上述说法，“年初时订单没那么稳定，会有适量排休，对于一部分人来说，收入没达到预期所以离职了，但最近10月、11月一直在招人。”
中创新航基地
一名刚从基地下班的员工也向红星资本局提到，其所在的车间已开的产线都是满产，没了解到有停产的情况，“现在还比较忙，估计过年也不会放假。”
目前，中创新航暂未披露三季报和产能利用率，但从半年报可以看到，其营收和净利润仍呈增长态势，今年1-6月，实现营收122.95亿元，同比增长34.1%；净利润约2.66亿元，同比增长60.8%。其中，动力电池销售产生的营收103.77亿元，同比增长20.0%。
距离中创新航常州基地40公里外，是宁德时代的全资子公司江苏时代新能源科技有限公司（以下简称“江苏时代”），后者位于江苏西南部的溧阳市。
11月30日晚上7时左右，红星资本局在现场看到，不少员工前往江苏时代2号门上晚班，一名二厂区的车间工人表示，她所在的车间开了4条产线，是开满的状态。另一名三厂区的工人提到，她所在的车间目前在“控加班”，以前上6天休1天的话，一个月可以上5个B班（全天双倍工资），但现在，B班时长规定了上限，加起来不能超过28个小时。
江苏时代生产基地
从财报数据中也能看出宁德时代的境况向好。半年报显示，其产能254GWH，尽管产能利用率下降，但仍有60.5%。今年三季度，宁德时代产能利用率有所提升，10月下旬的三季报电话会议中提到，“随着需求环比提升，目前产能利用率较上半年提升至70%左右，在行业内处于较高水平。”
相比中小动力电池厂商，头部企业有更多资金支持竞争，稳住市场份额。如宁德时代在三季报电话会上提到，出于支持客户发展、深化客户合作关系的考量，三季度在动力电池端对车企客户有一些返利安排。
行业声音认为，随着头部企业规模效应不断加大，动力电池行业集中度会不断提升。“2023年是行业的分化年，好的（企业）向上，不好的向下。”在11月初举办的2023高工锂电年会上，亿纬锂能（300014.SZ）董事长刘金成总结道。11月20日，中创新航执行董事戴颖也表示，市场向少数头部企业集中的格局将会越来越明显。
产能过剩仍是行业隐忧
动力电池企业曾扎堆扩张
行业分化趋势下，产能过剩仍是整个动力电池行业的隐忧。红星资本局注意到，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬日前发表观点认为，2022年中国动力电池产能利用率为51.6%，2023年有可能降至41%。
这背后，与动力电池产能快速扩张有关。近两年，随着新能源汽车销量高速增长，动力电池需求持续扩大，行业曾出现疯狂扩张浪潮。据中国汽车报，2022年底，几乎每周都有动力电池项目开工或行业投融资的消息传出。
红星资本局不完全统计，去年一年，比亚迪、宁德时代、中创新航、亿纬锂能、国轩高科（002074.SZ）、蜂巢能源、孚能科技（688567.SH）、欣旺达（300207.SZ）和赣锋锂业（002460.SZ）等多家动力电池企业，先后宣布扩产计划。
就在天津工厂停工停产前，捷威动力也一直加速扩张布局产能。2022年8月捷威动力官宣，计划2025年达到100GWh的动力电池生产能力，并称正在长兴、滁州以及武汉建设新的电池生产基地，规划总产能为68GWh，还有另一座产能为30GWh的新电池生产基地处于选址阶段。
一组来自中国汽车动力电池产业创新联盟的行业数据同样能印证这一点。2022年，我国动力电池累计产量545.9GWh，累计同比增长148.5%；但红星资本局注意到，2022年我国动力电池累计装车量294.6GWh。可以看出，实际产能几乎是装车量的2倍。
进入2023年，产能过剩的情况仍在持续。今年1-6月，我国动力电池产量仍在增长，累计293.6GWh，累计同比增长36.8%。与此同时，累计装车量为152.1GWh，虽然也在同比增长，但与实际产能的差距仍然不小。
产能过剩的影响也传导至动力电池产业链上游。碳酸锂是锂电池重要原材料，红星资本局注意到，2023年以来，碳酸锂市场价格不断走低，电池级碳酸锂价格已经从年初50万元/吨一路下跌，截至12月6日，电池级碳酸锂均价报12.25万元/吨，年内跌幅已超75%。
此外，正负极材料、电解液和隔膜等动力电池产业链中游材料企业也受到影响。11月初，隔膜龙头恩捷股份（002812.SZ）发布三季报，营收净利润双降，营收90.93亿元，同比下降2.01%；归母净利润21.54亿元，同比下降33.24%，年内股价已跌近五成。注册国际投资分析师付学军表示，这暗示产能可能存在一定程度过剩情况。
行业优胜劣汰
产能过剩何解？业内：出海和储能
近一年来，关于动力电池行业产能过剩的讨论从未停止。
在今年6月举行的2023世界动力电池大会上，一汽集团总经理邱现东提到，据不完全统计，2022年至今，50多家企业对外公布的产能规划超过2500GWh，动力电池产业已经成为科技进步和资本积累的热土。不过他也指出，这些电池产能如果真正实现，会有产能过剩的风险。
但中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬持有不同观点。近期他提到，业内专家普遍对于动力电池产能过剩有所担心，他认为，问题确实存在，但没有大家担心的那么严重。董扬的观点是，目前产能没有失控，动力电池不是最终产品，产能利用率较低是产业一般规律。
还有业内声音认为，产能过剩是阶段性的问题。据第一财经报道，中创新航董事长执行董事戴颖认为，大量资本的涌入，可能会形成一些阶段性产能的集中释放，造成名义上的产能过剩，这背后是市场经济发展规律的必经过程。从侧面说明动力电池行业仍处于发展的初期，还没有到相对成熟、稳定、健康、可持续的状态。“潮水退去才知道谁在裸泳，真正优质的产能其实依旧稀缺。”戴颖表示。
12月7日，中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力向红星资本局表示，动力电池行业产能确实存在过剩的隐忧，但要看到，如捷威动力这样的中小电池企业停工停产，更偏向于行业自然优胜劣汰的结果。
“对于动力电池行业来说，随着技术不断进步和市场规模扩大，竞争日益激烈。一些竞争优势相对不够显著的企业可能会被市场淘汰，这是正常现象。未来随着市场不断变化和技术持续进步，动力电池行业的竞争格局还将继续调整与优化。”朱克力说到。
产能过剩的状况何时能解？据财联社报道，在几周前举行的2023高工锂电年会上，高工锂电董事长张小飞预计，淡季因素叠加春节，行业产能利用率将在今年年底及明年一季度迎来低谷，2024年下半年将会有较好的产能利用率提升。蜂巢能源董事长杨红新在会上表示，预计明年二季度供给释放变缓，需求逐步抬升，有望迎来拐点。
行业内普遍认为，解决阶段性产能过剩，消化多余产能，储能和出海是当下“最优解”。
亿纬锂能在财报中提到，2023年以来，持续下降的材料价格，为储能盈利可能性打开了空间，中国“双碳”目标推进和持续拉大的峰谷价差、美国IRA法案的落地，以及欧洲净零工业法案，为储能产业发展提供长期持续动力。根据彭博新能源财经（BNEF）的公开数据，到2030年，预计全球储能新增量CAGR（复合年均增长率）将达到23%，届时中国将超过美国，成为最大的兆瓦级储能市场。
出海方面，与国内动力电池产能供大于求的状况不同，欧洲目前则是供不应求。据韩国电池市场研究机构SNE Research预测，2023年欧洲电动车电池需求量将达406GWh，预计供应量为335GWh，缺口近四分之一。
国内电池企业早已将目光瞄准欧洲市场。据界面新闻报道，不完全统计，中国电池企业已有22个出海项目，超过一半位于欧洲。国内排名前十的动力电池企业，已有七家宣布了在欧洲的建厂规划。起步较早的宁德时代和国轩高科，已分别在去年和今年实现德国电池工厂的量产。
今年6月，中国科协主席万钢在2023世界动力电池大会上说道，锂电池、太阳能电池和电动汽车，成为今年出口的“新三样”。出海业务也成了电池企业业绩新增长点，2023年上半年，宁德时代海外市场营收达到656.84亿元，同比增长195.15%。国轩高科海外营收为30.62亿元，同比增长296.74%。
“2024年、2025年，海外布局是头部企业必然要走的路，不管是去东南亚、欧洲还是美洲。”高工锂电董事长张小飞在上述年会上表示。
红星新闻记者 强亚铣 摄影记者 周媛
编辑 余冬梅
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复星旗下锂电池公司捷威动力停产
界面新闻记者 | 庄键
界面新闻编辑 |
二线锂电池生产商捷威动力停工停产。
11月24日，界面新闻从捷威动力内部人士证实，网传该公司停工停产的消息属实。
当天流传的一份通知显示，“经管理层研究决定，自12月1日起，天津捷威开始停工停产，停工停产期间，天津捷威即捷威动力总部非基层员工统一放假，基层员工统一组织脱产培训。”
上述通知提及，停工停产是受市场及上下游产业链等客观因素影响，以保证业务可持续发展。停工停产的结束时间将根据公司经营状况另行决定并通知。
11月25日，捷威动力回应界面新闻称，天津捷威部分中后台支持部门员工停工，系公司根据战略及业务需求做出的业务调整，未来将视业务需要及组织调整情况，适时恢复相关职能的复工。捷威动力称，天津捷威主要职能是管理和研发，目前盐城和长兴基地正常运行。
根据官网披露的信息，捷威动力成立于2009年，包括动力电池和储能电池两大业务板块。其总部位于天津，拥有江苏盐城、浙江长兴两大生产基地，有效产能达到10 GWh，在职人员超过2400人。
截至今年6月底，复星国际(00656.HK)及其管理的基金持有捷威动力49.95%的股权，为其第一大股东。
复星国际披露的数据显示，2022年，捷威动力营业收入达25.89亿元，同比增长127.22%，未披露净利情况。
去年，该公司动力电池装机量同比增长67.59%，达2.43 GWh，排名国内第11位，市场份额为0.82%。捷威动力主要以三元电池为主要产品，其三元电池装机量去年排名国内第八。
受行业去库存，下游新能源汽车增速放缓等综合因素影响，捷威动力的经营业绩今年滑坡明显。
复星国际披露，今年上半年，捷威动力营业收入同比下降44.77%，为4.88亿元，未披露利润情况。同期，捷威动力的动力电池装机量同比下降19.34%，为0.73 GWh，以0.48%的市场份额排名国内第12位。
今年前10个月，捷威动力的市场份额进一步下滑至0.3%，排名降至第13位。
国内动力电池市场呈现两强争霸的格局，排名前两位的宁德时代(300750.SZ)和比亚迪(002594.SZ)合计占据超七成市场份额。排名第三位至第十位的电池企业市场份额则在1%-9%之间。
捷威动力的客户包括奇瑞、长城汽车(601633.SH)、合众新能源等车企。
去年2月，捷威动力与奇瑞新能源签署战略合作协议，双方就动力电池供需联动和产能保证达成深度合作。未来三年，奇瑞新能源拟采购捷威动力共计约50亿元的动力电池。
同年6月和7月，捷威动力还分别拿下了欧洲某主流车企订单和某日系车企巨头的电池订单。
捷威动力因此在2022年公布了野心勃勃的扩产计划。CEO闾陈立去年8月对外宣布，计划2025年达到100 GWh的动力电池生产能力。若以每辆新能源车搭载50 KWh电量计算，100 GWh的动力电池可配套200万辆新能源车。
除天津、江苏盐城、浙江长兴外，捷威动力还在安徽滁州、浙江嘉兴布局了电池工厂。
（该稿件更新于11月25日14点）
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