微宏多元复合锂电池盘点专家们对动力电池安全方案的建议|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

盘点专家们对动力电池安全方案的建议

【文/高工锂电万萍萍】在新能源汽车下游需求及技术创新的推动下，未来几年动力电池能量密度将明显提升，预计到2020年系统比能量将超过200Wh/kg。

从技术角度来看，动力电池的比能量越高，安全性面临的挑战越大。而动力电池若是安全性缺乏，其他一切研究都将毫无意义。

高工锂电网搜集了多位业内专家针对动力电池安全性提出的意见或是解决方案，希望对各动力电池企业有所裨益。

欧阳明高

全国政协常委、国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授、“中国电动汽车百人会”执行副理事长

观点：动力电池安全性问题概括起来叫“热失控”，即当动力电池到达一定的温度之后，就变得不可控，进而引发燃烧爆炸。过热、过充、内部短路、碰撞、挤压等都是触发动力电池热失控的原因，可以从电池设计及电池管理等方面来预防。而研究每一种触发动力电池热失控的产生原理，可以更具针对性地提出相应的解决措施。

刘文娟

微宏动力先进电池首席科学家

观点：动力电池的安全性与材料、电芯设计、BMS控制、热控制、模块和电池包的设计都息息相关。微宏动力多元复合锂电池的正极采用了多元复合材料，负极采用了多孔复合碳，为确保安全性，从总体策略到各个细微之处都做了针对性的调整。

毛焕宇

苏州宇量电池有限公司董事长

观点：动力电池安全事故频发的原因有很多，其中内部短路是最常见又最难以杜绝的问题。由内短路引发的电池包燃烧事故总是由单个电芯开始，如果单个电芯的热传递能够有效终止，电池包整体就会是安全的。

做三元电池要注意在发生内短路时如何应对。若单体电芯过大，一旦发生内短路，就会难以控制而引起周围电池的燃烧或者爆炸。而单体容量小就容易控制，不易形成连锁反应，故单体电芯不宜做太大。但从动力电池的应用趋势来看，还是要往大电池的方向走，具体多大，要以单体电芯发生内短路时能够有效控制作为衡量标准。

刘卫平

比亚迪CTO

观点：由于三元电池的安全性比磷酸铁锂在本质上还是要差一点。为确保三元电池的安全性，需要在材料、电池设计、BMS等方面都考虑多一点。比亚迪三元电池现在仅用于混动乘用车，纯电动乘用车里还没有考虑用三元电池。

纯电动乘用车如果做得小，可以用三元电池。而纯电动大巴载电量很大，用三元电池不太合适。未来业内对三元电池的安全及防护设计能力会提高，但鉴于其安全性还是会不如磷酸铁锂，我认为在大巴上用三元电池的可能性很小。

陈光森

恒宇新能源总裁

观点：我个人看好三元软包电池，因为软包的安全性较圆柱高，圆柱的结构导致很难完全解决安全性问题，近几年来出现的大的安全问题几乎都是圆柱电池，包括知名的特斯拉。到目前为止，未听说软包电池出现大的安全事故。

国产18650电池在一些低端的微型电动车上会有一定的市场。在高端的乘用车市场，例如北汽、长安等车企都开始采用三元软包动力电池，其安全性能够得到很好的保证，北汽就是采用与SK合作生产的三元软包电池。

张娜

力神动力电池开发部总监

观点：对三元电池的安全及防护设计，在材料、单体、模块及系统等各个环节都有，形成多重极保护。细分来看，三元软包电池的安全性不一定比圆柱要高。如果对圆柱电池研究深入，也可以在安全性方面做得好。事实上，只要研究深入，无论哪一种电池都可以在安全性方面做到最好。

石先兴(图片并非本人)

万向A123系统有限公司基础研发部研发工程师

观点：公司一直在做三元软包电池，也实现了自动化PACK。每个公司都有自己的技术路线，不能断然说别人的路线不好。在三元软包电池和圆柱的安全性比较方面，我认为任何一种材料、电芯安全，跟电动汽车安全是两码事。材料热力学稳定，并不意味着装成电池、电动汽车后就会安全。车比电池要复杂得多，要把车做好，要考虑很多方面的东西。

解密微宏首款乘用车电池兼顾能量密度及倍率

从配套新能源客车到突围乘用车，快充动力电池领军企业微宏动力即将迎来巨大飞跃。

9月6日，工信部发布了2018年第9批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，微宏动力配套一款长安牌SC7003AKBE纯电动轿车入围，系统能量密度为125Wh/kg，综合工况续航里程达到351公里。此前微宏动力只为客车配套，这是首次配套乘用车，打破快充动力电池难以立足乘用车市场先例。

高工锂电了解到，上述配套电池为微宏动力的多元复合锂电池，系统能量密度达到国家1 倍补贴标准，拥有独特的“快充”优势，充电倍率为2.5C 。目前其他厂商的乘用车配套电池也有快充功能，但充电倍率大多在1C以内，远低于微宏动力的充电倍率。

目前微宏动力的这款产品计划在纯电动出租车、网约车上使用。

众所周知，自成立以来，微宏动力一直坚持“快充、长寿命、高安全”的目标，凭借着独特的产品技术，在新能源客车领域颇有建树。截至今年4月，微宏动力新能源汽车装机配套已超过21000台，运行在全球13个国家的150多个城市，累积安全运营里程超过19亿公里。

微宏动力之所以开始发力乘用车市场，与行业大环境有关。

近两年来，新能源客车市场逐渐饱和，增长速度放缓，乘用车取代客车成为发展潜力最大市场，动力电池企业纷纷转移战略目光，以期把握乘用车市场机遇。但需注意的是，由于乘用车对动力电池能量密度、安全性等性能要求高，认证周期长，唯有少数动力电池企业能够满足苛刻要求，市场呈现高度集中态势。

高工产研锂电研究所(GGII)统计数据显示，2018年1-5月全国动力电池实现装机总电量12.67GWh。新能源乘用车、新能源客车和新能源专用车分别实现动力电池装机电量达7.12Gwh、4.79Gwh和0.75Gwh。新能源乘用车已经成为动力电池市场的最大装机主体，乘用车领域装机总电量前十动力电池企业合计达6.75Gwh，占整体的95%。

显然，乘用车市场并不容易攻占，本次微宏动力突围成功，得益于日积月累的技术实力及瞄准乘用车细分市场的能力。

成立10余年来，微宏动力在保持产品快充特性(实现10-15分钟快充)及长寿命的基础上，不断提升产品能量密度，同时有效降低电池成本。正是因为长时间的技术积累，微宏动力才能够做到如今同时兼顾能量密度和充电倍率性能(如前文所述配套长安牌的纯电动轿车)。

能量密度有了保证，快充充一次电能跑200、300公里，纯电动出租车就不需要频繁地充电。另外，出租车主要围绕城市中心地带运营，快充效率也高，车队配套的充电桩数量并不需要很多，适合在城市中心区域进行布局。这也成为微宏动力瞄准这一细分市场的重要依据。

根据GGII调研数据，今年以来，微宏动力市场表现非常不错，位列1-7月动力电池装机量排行榜中第12位，当然这成绩依然主要来源于客车市场。随着微宏动力配套乘用车车型的增多，以及在乘用车领域拓展的逐步深入，未来进一步成长值得期待。

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