宋dm三元锂电池重新诠释比亚迪宋MAX DM，聊聊它的DM混动技术|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

重新诠释比亚迪宋MAX DM，聊聊它的DM混动技术

比亚迪宋MAX作为一款MPV车型，因其出色的实用性及性价比深受消费者喜爱，在2019年5月MPV销量排行榜中，比亚迪宋MAX就顺利挤进了前三名。然而作为它的新能源版本，比亚迪宋MAX DM依靠混动技术，可以更好地控制燃油经济性，同时也可以使整台车变得平顺舒适，更符合家庭用车的标签。今天我们就从另一个角度带大家重新认识一下比亚迪宋MAX DM。

比亚迪宋MAX DM采用了比亚迪第三代DM混动技术，相比第二代DM技术，最大的变化就是加入了BSG电机，舒适性、燃油经济性以及动态表现这代产品都得到了明显提升。

比亚迪第三代DM混动技术集成了多种电机组合方式，包括前驱车型P0（BSG电机）+P3电机，四驱车型P0+P4电机以及一款P0+P3+P4电机组合的车型。我们今天介绍的比亚迪宋MAX DM就是以前驱动力架构P0+P3电机打造的，除此之外比亚迪宋Pro DM则是另外几种组合的代表车型。

那么问题来了，究竟什么是P0、P3电机？

P是英文单词Position的首字母，译为“位置”，P0、P3、P4自然是根据电机相对于传统动力系统的位置进行划分命名的。除了我们今天介绍的P0、P3电机外，还有P1、P2和P4电机，P0-P4五种电机类型可以说涵盖了我们市面见到的五种单电机混动方案。

P0： P0电机位于发动机前端附件驱动系统上，通过皮带与发动机曲轴连接，将少量的能量转换为电能从而带动逆变器发电，完成更加平顺的自动启停功能以及发动机停机后，不影响空调压缩机运转等效果。

对于这台比亚迪宋MAX DM而言，相比上代DM 2.0技术架构，最大的变化就是在发动机前端加入了P0（BSG）电机，除了上述功能外，它的另一大功能则直接作用于宋MAX DM的发动机上。BSG电机可以主动拉高发动机转速，在车辆启停的阶段，发动机介入后，低转速区间常常伴随着抖动，而BSG电机拉高转速则完美避开了低转速区间。

另一个作用也是通过BSG电机主动控制发动机转速实现的。在车辆行进过程中，变速箱加/减挡会产生顿挫，除了自身的物理特性外，如果将发动机转速与挡位一一对应，将极大程度地消除一部分顿挫感，正因为DM 3.0架构下BSG电机的加入，得以优化整台车的平顺性。

（图片为法拉利LaFerrari混动系统，P3电机位于变速箱末端）

P3： P3电机位于变速箱末端，与发动机共用一根轴输出动力，相比P2电机模式，P3电机只需要一组离合器，这让它的传动效率更高且动能回收的效果更强。据了解，比亚迪宋MAX DM的电机效率达到了97%，可以让这颗永磁同步电机释放出110kW、250牛·米的动力输出，最后反映在加速成绩上得出了这样的结果：

测试背景： 在场地温度28摄氏度，地面没有完全干透的路面，关闭宋MAX DM的车身稳定系统以及空调系统，通过弹射起步的方式完成0-100km/h的加速测试。

可能由于路面潮湿的问题，宋MAX DM的前轮打滑现象比较明显，最后在反复测试之后，测出了0-100km/h 6.73秒的最快成绩。测试曲线反映了宋MAX DM比较平稳的加速度，我们从侧面也看到了宋MAX DM电机和发动机较为稳定的动力输出。

宋MAX DM的实际表现如何？

得益于宋MAX DM底部的三元锂电池组，它的容量为15.98kWh，官方提供的纯电续航里程可以达到81km，这对于一款混动车型来说已经是非常不错的数据了。

在极速模式下，宋MAX DM的1.5T涡轮增压发动机会联合电机共同输出动力，达到228kW、495牛·米的动力输出。另外，为了保证宋MAX DM低速时的燃油经济性，发动机仅会带动BSG电机发电，为驱动电机提供能量，达到一种增程式汽车的效果。

我们接下来聊一聊宋MAX DM的驾驶感受：结合上述内容不难发现，宋MAX DM在平顺性方面值得称赞，由于发动机避开了低速抖动的转速区间，所以车辆在启停的阶段几乎感受不到任何抖动。在行驶过程中，BSG电机也会刻意调整发动机的状态，即便发动机突然介入，也不会因为转速以及变速箱的频繁换挡影响驾驶平顺性，综合来看宋MAX DM在动力部分的表现应该给予认可。

不过，它也有一些美中不足的地方，比如底盘部分。宋MAX DM的减振器调校偏软，整体风格趋于舒适，但后悬架的余振弹跳比较明显，会影响一部分乘坐质感，不过在宋MAX DM车内较为静谧舒适的环境里，这些不足并不会影响我们的旅途心情。我想如果未来比亚迪将后非独立悬架的结构替换成独立悬架，相信底盘质感将有明显提升。

总结：在比亚迪DM 3.0架构下，宋MAX DM运用了各项黑科技来攻克平顺性以及加速能力的问题，当然它也得到了显著成效，比如在0-100km/h的加速测试环节，它不仅没有受到路面湿滑的影响，反而实测6.73秒的成绩还打破了官方标定的0-100km/h 6.9秒的时间，单看这方面宋MAX DM确实让我们有些惊喜。说到最后，你觉得宋MAX DM怎么样？它会不会成为你的家庭首选呢？

「有车试驾」叫嚣两田混动，宋PLUS DM-i为何如此硬气？

【有车以后有车试驾】自从1月11日比亚迪正式发布DM-i超级混动系统之后，全网都对这项动力技术表现出了极大的关注。对于比亚迪而言，DM-i的推出证明了他们在混动技术方面的深厚积累与突破；对于全球汽车厂商而言，中国汽车品牌研发出了可以和丰田与本田混动技术与之抗衡的动力系统，结束了这两家品牌混动市场独大的局面，从此国产品牌在全球市场也有了话语权。

秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i等三款车型会首先搭载此项动力系统。在2月份，我的同事已经对秦PLUS DM-i进行了油耗测试的试驾活动，虽然90%的路况都是高速，但3.1L/100km的油耗确实让人有些惊讶。而我此前也已经试驾过宋PLUS燃油版，这次的活动刚好可以感受宋PLUS DM-i与燃油版的不同之处。

什么是DM-i ？

在去年4月，比亚迪就已经宣布了旗下DM车型将采用DM-p、DM-i双平台策略，其中p指powerful，主打性能，i指intelligent，主打节能高效。比亚迪之前推出的车型都侧重性能方面的表现，例如“542”的唐。不过对于现在的消费者来说，车辆的性能已经不是买车时考虑的唯一指标了，电气化时代人们还考虑节能环保等问题。时下流行的纯电动车，比亚迪其实早已有了布局，不过要让大众都接受恐怕还需要一个过程。但混动车型对于用户来说倒是一个比较靠谱的选择，于是比亚迪顺势推出了主打节能长续航的DM-i动力系统。

骁云1.5L插混专用发动机

宋PLUS的这套DM-i系统包含了骁云插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池等核心零部件，它的技术含量有多高，我们一项项来分析。首先骁云1.5L发动机，它的峰值功率可达81kW/6000rpm，峰值扭矩135Nm/4500rpm，是专门适配混动系统的发动机。这款发动机采用了阿特金森循环，它做到了15.5的超高压缩比，这样的特性就决定了它要走节油路线。经过验证这款发动机热效率高达43%，要知道目前顶流的发动机热效率也不过40%出头，比亚迪的这款发动机可以说一点也不简单。

DM-i的工作原理和本田的i-MMD比较接近，同原理这款发动机的作用主要用来发电给驱动电机以及为电池充电，它只在高效率工作区间来驱动车辆。为了提升热效率，它取消了启停发电一体电机、皮带机构，改用电动空调压缩机以及电子水泵，尽最大可能减少发动机附件对动力的损耗，同时也控制了零配件成本。

EHS电混系统

DM-i系统取消了传统的变速箱，取而代之的是EHS电混系统。在构造上，它采用了发电机和驱动电机组成的双电机设定，另外还有单挡减速器、直驱离合器、电机油冷系统、电控系统等组成。通过EHS电混系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。

刀片电池

刀片电池可以算是比亚迪的独家技术，体积和安全一直都是刀片电池发布以来的核心卖点，而此次加入的扁平模块化设计，让电池包尺寸灵活性更强，也进一步提升了车内空间的利用率。为此我们还特意参观了磷酸铁锂刀片电池和三元锂电池的针刺实验，事实证明在安全性方面刀片电池确实令人放心。

本次比亚迪给宋PLUS DM-i系统带来了大容量的磷酸铁锂刀片电池，两个配置的车型纯电续航分别为51km和110km，电池容量分别为8.3kWh和18.3kWh。有别于两田的混动车型，宋PLUS DM-i是支持快充且具备更长距离纯电行驶的车型，那么用户就可以根据自己的实际情况选择不同的驱动形式了。

几乎是个全能优等生了

混动、插混的车型我开过不少，其中的优缺点我都非常清楚，宋PLUS DM-i可以说将混动和插混的优势合二为一，而又避开了两者的弱势。我们试驾的宋PLUS DM-i是110km版本，电机最大功率145kW，峰值扭矩325Nm，纯电模式下它的动力输出并不是性能取向的调校，而是偏向平顺循序渐进的加速，对于家用来说不容易产生晕眩感。如果是作为日常通勤的用户，110km的续航完全可以解决单日的出行需求，而不用消耗燃油，使用成本更低。更为重要的是在大部分一线城市，它可以上绿牌，省去了牌照和购置税的高额成本。

如果是长距离行驶，我们可以使用HEV混动模式，这就是宋PLUS DM-i的优势了。满电满油的工况下，它的续航里程轻松突破1000km，这大概是目前所有乘用车中续航里程数一数二的车型了，即使你是长途跨省自驾游也丝毫不用担心续航的问题。在HEV模式下，车辆主要以电机驱动车辆为主，首先会消耗电池电量，在需要急加速或者高速行驶时，发动机偶尔会参与工作，有时是直接驱动车辆，或以串联的形式为电机发电驱动车辆，又或者以并联的形式与电机一同驱动车辆。

但在行驶的过程中，纯电、串联、并联、发动机直驱，这几种模式并没有明确的标定工况，这意味着电脑自动会根据当前的工况选择最佳驱动方式，而不需要我们手动操作。在HEV模式下行驶，除了偶尔轻微的发动机运转声音，几种驱动模式之间的转换平顺而动静小，丝毫不会给你带来不适的突兀感。

这种工作原理类似于本田i-MMD，就是以电驱为主，发动机只在最佳工况工作来达到良好的燃油经济性。但不同于本田小电池的快充快放形式，据厂家人员介绍宋PLUS DM-i的动能回收几乎可以将电池的电量充满，就算是一些合资的插混车型，也很难做到这一点。宋PLUS DM-i的SOC可以设置25%-70%的幅度，这样的设定能让电池有足够的电量在任何工况下都能够参与驱动车辆。

不同于之前的节油赛，这次的试驾我们完全是放开来跑，就想看看用激进的开法宋PLUS DM-i的油耗可以去到多少。结果经过一天的试驾，在耗完电量之后仪表显示这台车的实际油耗为4.6L/100km，这样的表现直接追上了两田混动的成绩，实测证明这套DM-i系统确实省油。

油耗可以和两田媲美，但宋PLUS DM-i的优势不止于此，那就是性能。相比起其它混动和插混的车型，即使是背上了电池组，110km版本的车型车重也控制在了1.8吨以内，再加上大功率电机，它的官方百公里加速为7.9s。这可比一众混动、插混车型都要更加优秀，相当于燃油车2.0T的性能水平，宋PLUS DM-i真的做到了性能、油耗两手抓。

开上宋PLUS DM-i最大感受，就是整台车安静了许多，它前排使用双层隔音玻璃，车门的隔音胶条也用了三层。绝大多数工况下只有电机驱动车辆，车厢自然安静，即使是发动机运转，相比起燃油车型它的噪音也更小，因此静谧性提升了一个档次。但需要说明的是，宋PLUS DM-i使用的佳通轮胎路噪比较大，这成为了行驶过程中唯一的噪音源，当然这个可以通过后期更换轮胎轻松解决。

还有就是底盘质感的提升，因为电机电池等部件的增加，宋PLUS DM-i的车重比燃油版重了200多公斤，它的整车重心也下降了1cm。悬挂的调校也做了相对应的调整，滤振的质感变得更硬了一些。不过对于大震动的处理底盘的表现还是表现出了足够的韧性，这一点是值得肯定的。但对于一些连续的碎震，悬挂的处理稍显不够干脆，还有进步空间。总体来说宋PLUS DM-i的驾乘质感会比燃油版车型更加高级。

外观与配置的一些小变化

这篇文章花了很多篇幅来介绍DM-i系统的技术亮点和驾驶感受，我相信这些是用户真正关心的。下面我们再来简单介绍一下宋PLUS DM-i相比燃油车型的一些不同之处吧，在外观方面它的变化主要集中在前脸部分，原来铠甲式的中网现在变得面积更大，而且细节更加精致，雾灯位置和下保险杠部分有所调整。龙须饰条也更加突显立体效果，将“宋”的logo融为一体。

车身侧面毫无变化，上扬的腰线很好的提升了车身的动感。车尾的变化仅仅是集中在下保险杠位置。宽体SUV的造型已经在同级树立了独特的定位，如今比亚迪的造型设计已经越来越有自己的特色了。

内饰的变化主要体现在配色上，现在混动版车型采用了日蚀蓝+苍穹灰的配色，整体氛围更显年轻，还有一种清新感，应该会很受欢迎。另外就是前排座椅变成了一体头枕式设计，看起来更新潮一些。

编辑观点

在如今燃油车过渡到纯电动车的阶段，我认为混动车型依然会有非常大的市场需求，它相对安全、可靠，容易被大众所接受。根据乘联会公布的数据显示，我国2月份插电混动车型销量1.6万辆，同比增长737.5%，这个数据足以说明大众对于插混车型的接受程度。只是对于很多汽车厂商来说，他们并没有相关的技术积累，更多欧洲厂商推出的插混车型，只是为了过渡一下，除了绿牌它们在节能方面并无任何效果。

相比起欧洲厂商，两田的混动显然更为接地气，就是为了节能。不过由于中国政策的影响，它们并不能上绿牌，虽然它们也推出了插混车型，但过高的定价注定了最终无人问津。比亚迪DM-i超混系统的推出可以说完美地解决了混动与插混遇到的问题，它是集众多优点于一体的黑科技动力系统，这是最为接地气的一套混动系统，它实实在在地解决了用户多方面的用车需求。