特斯拉并未弃“钴”，新公布车型仍使用三元锂电子
3月8日，红星新闻从工信部网站上获悉，近日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020年第3批）中，特斯拉国产Model 3长续航版本已在列。此外，根据备案信息，该版本续航里程达到668公里，而其储能装置种类仍然确定为“三元锂离子电池”。
工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020年第3批）截图
2月中下旬，机构市场传出特斯拉正与宁德时代的锂电池供应谈判中，计划在中国制造Model 3车型中使用无钴电池，以更换目前特斯拉所适用的三元锂电池方案。
红星新闻注意到，特斯拉的该车型也出现在了工信部《道路机动车辆生产企业及产品（第329批）》目录中。这意味着，继国产Model 3标准续航升级版之后，特斯拉第二款国产车的生产也已获得工信部批准，电池也并不会抛弃对“钴”的利用。
目前新能源汽车电池行业主要分为磷酸铁锂电池与三元锂电池，前者成本更低、稳定性相对较好，主要用在商用车；而后者能量密度相对较高，质量较轻，且续航能力不差，但一般需用到价格昂贵的钴金属,主要用在乘用车。稳坐全球新能源汽车头把交椅的特斯拉此前就一直采用三元锂电池。
但由于材料较为活泼且燃点较低，三元锂电池安全性一般不如磷酸铁锂电池。此前特斯拉、蔚来发生的数起自燃事故均由三元锂电池引发。
今年2月，有知情人士透露，特斯拉正在与宁德时代商谈关于在中国工厂生产的车型上使用无钴电池的计划，一旦落实，将标志着特斯拉首次将磷酸铁锂电池纳入其生产线。
此消息被看做并非空穴来风。
据了解，相较于价格高昂的含钴三元锂电池，磷酸铁锂电池的生产成本要低不少，尤其是在中国电动汽车整体销售低迷的情况下，有知情人士曾表示，“当特斯拉使用磷酸铁锂电池之后，其成本将会下降十数个百分点。”
此外，特斯拉也曾经传出积极推进电池去钴化和供应链自有化。2018年6月，特斯拉创始人马斯克就曾表示，将致力于减少钴的用量。2019年5月，特斯拉也收购了电池公司Maxwell，获得了Maxwell 79%的控股权。据公开信息，Maxwell是最著名的超级电容制造商，其干电极技术，可将电池使用寿命提升至两倍。
使是特斯拉合作的松下NCA（镍钴铝）模式的三元锂电池，特斯拉也已经有意识地降低钴的用量。此前，在特斯拉Model S产品中所使用的锂电池产品钴含量约为15%。而在Model3车型中钴含量已经降到7%左右。而宁德时代的磷酸铁锂电池“本身就不含钴”。因此，特斯拉与宁德时代等电池供应商的合作被外界视为势在必行。
资料图片，图据东方IC
2月18日传出特斯拉拟采用宁德时代无钴电池传闻影响后，钴业概念股集体下行。
消息传出的第二天，钴业“三巨头”寒锐钴业、华友钴业、洛阳钼业跌停，道氏技术跌逾9%。而据长江有色金属网统计，1号钴在2月19日的平均价为28万元/吨，较2月18日下跌5000元/吨。此前，因物流受限等因素影响，钴价表现较为强势。
2月21日晚间，特斯拉在抖音表示：“无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”虽然之后特斯拉立刻删除了该内容，但是消息还是“一石激起千层浪。”
2月28日，寒锐钴业发布2019年度业绩快报，公司实现营收17.8亿元，同比下降36.06%；净利润为0.1亿元，同比下降98.51%。对于业绩大幅下降，寒锐钴业表示由于2019年度市场环境变化，钴金属价格同比大幅下跌，公司钴产品毛利率降低。
事实上，相对于短期内股价的波动，更加令钴矿企业关心的是钴矿价格。据了解，2017年华友钴业实现净利润18.96亿元，同比增长2637.7%。2018年，其净利润变为15.28亿元，同比下滑19.41%。2019年业绩预告显示，该公司净利润将同比减少85%-95%。
被抛弃的“钴”又回来了
经历了种种猜测，最终公布的特斯拉国产Model 3长续航版本并未出现传说中的“去钴”，而是依然采用三元锂电池，该传闻也算尘埃落定。
此外，红星新闻注意到，据工信部的数据显示，新款Model 3长续航版的续航里程将高达668公里。而在售特斯拉国产Model 3标准续航升级版的续航里程为445公里。进口的长续航版和performance高性能版，二者的续航里程分别为590公里和595公里。
道路机动车辆生产企业及产品（第329批）截图
事实上，早在传出特斯拉将抛弃“三元锂电子”转向“磷酸铁锂电池”之初，就有不少业内人士表示对该传闻的质疑。
据了解，省去钴元素这类贵金属后造价理应会降低。据2月18日国内现货市场的报价，每吨钴的价格在27.6万元~29万元之间不等。 但从目前来看，三元锂电池的能量密度已经达到了300Wh／kg，而磷酸铁锂与之悬殊巨大。
如果要保持现有的续航里程，就必须增加电池组的搭载，那么势必会要求对现有的车内空间设计进行改变，这意味着可能对原有车型的布局进行改造，这显然是马斯克所不愿意看到的。
有分析人士表示，出于提升能量密度和降低材料成本考虑，正极材料高镍低钴的发展趋势确定性较高。但钴元素在三元材料体系中具有稳定层状结构和提升循环性能的作用，阶段性仍不可替代，目前国内三元正极材料企业尚未实现无钴正极材料的规模化生产和销售。
也有分析人士认为，特斯拉有可能分批次、分车型去应用不同的动力电池，“比如在低续航版本上使用磷酸铁锂电池，高续航版上继续选择三元电池。”
红星新闻编辑 陈成 综合第一财经、环球时报汽车周刊、中国经济网
被抛弃的”钴“又回来了？特斯拉国产Model3长续航版确认三元电池方案
伴随着新能源汽车电池“弃钴”的预期，A股市场一度对钴并不友好。
2月中下旬，机构市场传闻特斯拉正与宁德时代的锂电池供应谈判中，计划在中国制造Model 3车型中使用无钴电池，以更换目前特斯拉所适用的三元锂电池方案；而后特斯拉也表示，与宁德时代目前有合作协议，而宁德时代的磷酸铁锂电池“本身就不含钴”。
受此消息影响，华友钴业、寒锐钴业等钴矿类公司股价一度出现了大幅调整。Wind数据显示，华友钴业、寒锐钴业2月份以来最高回撤已达25.36%、25.79%。
事实上，如果采用宁德时代基于CTP方案（绕过模组直接集成电池包）的磷酸铁锂电池，的确能够在电池成本上较三元锂电池模式实现20%以上的下降。
然而据21世纪经济报道记者从工信部网站获悉，在日前发布的2020年第三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，特斯拉有望国产的Model3长续航版本已经赫然在列。
根据备案信息，该版本续航里程达到668公里，比此前进口版的续航里程还多了4公里，而储能装置种类仍然确定为"三元锂离子电池"。
三元锂电池，是当下纯电动汽车追求更高续航里程的解决方案，特斯拉与松下的合作中，其811三元锂电池采用的是镍钴铝（NCA）方案，而亚洲的动力电池供应商，选择的模式则更多是镍钴锰（NCM）方案，例如宁德时代与LG目前所提供的，采用的NCM的三元电池；但无论哪种方案，都无法避免对贵金属“钴”的使用。
两者相比，NCA具有更高的能量密度，例如特斯拉松下合资工厂的密度已经接近300Wh/kg，而NCM电池的密度则普遍在250Wh左右，但另一方面，NCA方案对物理环境、制作工艺以及电池热管理的要求更高，因此量产的难度也更大，而NCM方案则更加成熟，安全性也更高。
从上述工信部的备案信息来看，尚未投入生产的特斯拉国产长续航版Model3仍然会采用三元锂电池方案，不会完全抛弃对“钴”的利用， 这也印证了此前业内有关磷酸铁锂CTP方案在能量密度上仍然存在“天花板”的这一猜测。（详见本报2月20日报道《被抛弃的“钴”：特斯拉电池路线切换“冲击波”内情》）
“即便采用了CTP结构，但现有的能量密度可能还是无法完全替代三元锂，之前单驱长续航model 3的NECD续航在650公里以上，而购车者对于续航里程的提升也有一定的期待。”一位接近特斯拉的电池行业此前就表示，“但CTP模式在不改变材料的情况下，继续提升能量密度的空间已经不大了，所以还会有相当一部分长续航车辆需要采用三元电池。”
而目前部分国产特斯拉标准续航版的产能，所采用的动力电池正是来自于LG南京供应的NCM电池，但在分析人士看来，特斯拉的选择主要与成本考量有关，而未来在三元锂电池领域，也有可能会与宁德时代进行合作。
虽然宁德时代在动力电池出货量上已经在全球市场中三连冠，但其受限于产能不足，导致其三元锂电池成本仍然比竞品更高。此前瑞银的一份报告显示，特斯拉与松下合作量产的电池成本为111美元/kwh，上海超级工厂拟合作的LG化学成本则在140美元/kwh左右，而同期宁德时代的成本则高达150美元/kwh。
“LG的三元811电池成本更低，供应也更稳定，但如果伴随着宁德时代的扩产和产能加大，边际成本下降后，特斯拉也有可能在三元锂电池上与宁德时代展开合作。”一位接近宁德时代人士分析称。
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