18650和21700有什么不一样？哪个更好用呢？

18650电池:

18650电池基本上指的都是锂电池，锂电池按照材料又可以分为三元锂，磷酸铁锂，钛酸锂，常见的18650就是三元锂电池的，容量基本都在2000-3000这个容量段，目前最高18650能做到3500mAh。18指的是电池的直径，65指的是高度，0指的是圆柱体。单位都是mm。

最开始的特斯拉动力也选择的是18650电芯，当时有7000多只18650，电芯数量多了对电池的管理系统是一个非常严格的挑战，所以很面选择了用5000mah的21700电芯，容量增大了，电芯的数量就少了，这对BMS的要求就没那么有挑战性，再后来就选择和宁德时代合作大单体，现在也不知道是什么一个情况了。

21700电池

21700电芯目前基本上都是三元的，我还没有遇到过铁锂或者钛酸锂的21700，目前最高21700能做到5000mAh。21指的是电池的直径，70指的是高度，0指的是圆柱体。单位都是mm。

21700最著名的厂家之一那还是松下，也是给特斯拉提供电力的，国产的也有天津力神，长虹这些厂家生产2170，不说高速类的车，低速的两轮车，选择用18650和21700的比大单体多，主要是体积小，组合各式形状比较灵活，而且两轮车对容量要求小，选择小圆柱体的18650或21700对BMS的管理系统要求没那么苛刻。

电芯成组一致性好：

在特斯拉新能源汽车之前,18650电池就已经在很多电池产品上应用了，是最早、最成熟、最稳定的锂离子电池之一。

相比之下,其他电池例如层叠式锂离子电池远不够成熟,许多产品连尺寸、大小等都不能统一,电池厂商所具备的生产工艺也不能满足条件。总的来说,电池的一致性达不到18650电池的水准。假如电池的一致性达不到要求,大量电池串、并联形成的电池组的管理也将不能让每个电池的性能更好地发挥,而18650电芯可以很好地解决这一问题。

随着原材料的涨价，现在18650和21700的价格也是突飞猛涨，现在国产的电芯2600MAh的A品价格也涨到了9块钱左右一只，我记得两年前的价格才5-6元/只，这个价格涨的还不算猛，拆机的松下2170电芯4800mah的，之前拿的价格7.2/只现在涨到十多块了，拆机的涨的比全新的还猛，这说明了什么？

磷酸铁锂安全性高，为何新能源车企更喜欢用三元锂？

电动车永远离不开的三大话题：

随着时间的迁移，大多数主流电动车更新迭代，其续航能力 和充电速度 都有一定的提升，唯独是电池安全问题 一直是电动车的痛点。

近年来不时有电动车充电时自燃的新闻被曝光，让不少人“闻充电色变 ”，停车也得躲着电动车和充电桩，生怕会惹火烧身。选购电动车的朋友也会有担忧：电动车的电池寿命如何，充电安全性如何 等等...

电动汽车作为新能源汽车的主要发展方向，最大的安全隐患非动力电池 莫属。尽管我国已经有相当多关于电池系统安全和电池性能的法规，然而受动力电池先天的化学特性影响，在某些特殊工况下的不稳定因素会导致自燃，且电动车的电池热失控速率难以估计，扑灭的难度要比传统汽油车更高。

当然，现阶段电池安全问题一直是电池厂家和汽车厂家首要考虑的大事。以市面上两大电动车电池方案磷酸铁锂电池 和三元锂电池 为例，我们今天就来分析下两者的安全性和优缺点差异。

磷酸铁锂电池更稳定

磷酸铁锂电池和三元锂电池在安全性上最大的区别在于耐高温性 ，简单来说就是谁受得了高温，谁的稳定性就越高，这点也是由它们各自的化学特性决定的。

以磷酸铁锂电池为例，磷酸铁锂晶体中的P-O键需要达到700-800摄氏度 才会发生分解，即便发生猛烈撞击、针刺和短路的情况，也不会释出氧分子，也就不会产生剧烈的燃烧。

与此相比较的三元锂电池，其内部达到250-300摄氏度 就会发生分解，遇到电池中可燃的电解液和碳材料 ，产生的热量进一步加剧分解，从而发生爆燃的情况，这种不稳定性也让三元锂电池在热管理上需要达到较高的要求。

得益于磷酸铁锂电池的耐高温性 和化学稳定性 ，前期大部分纯电动车几乎都采用了磷酸铁锂电池，高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2015年和2014年，磷酸铁锂电池在新能源乘用车市场上一直占据主导地位。

不过自2016年以后，三元锂电池的份额开始反超磷酸铁锂电池，并一直主导着动力电池的市场，这又是怎么一回事呢？

三元锂电池能量密度更高

之所以三元锂电池后来主导了新能源汽车的市场，最大的原因便是它的能量密度比磷酸铁锂电池更高 ，而国家的出台的新能源政策表明，补贴与电池的能量密度是挂钩的，换言之电池能量密度越高，厂家能拿到的补贴就越多 。

看到这里，很多人也许会质疑这些新能源车厂家，为了谋取暴利，宁可放弃安全性更高的磷酸铁锂电池，也要冒险选择三元锂电池。

其实，磷酸铁锂电池并非最好的选择，以比克电池提供的资料来看，18650电池的三元锂电池，能量密度已经达到了232Wh/kg；而磷酸铁锂电池一直徘徊在170-190Wh/kg左右，加上前者能量密度大，体积更小，质量更轻 ，带来空间性 和续航能力 的提升，是后者无法比拟的。

当然，此处还要提及到动力电池的耐低温性。众所周知，电动车在冬天气温低的环境下，其续航表现是比较蛋疼的，基本上只能发挥电池的一部分性能 。而磷酸铁锂电池和三元锂电池在低温下的表现各有差异，数据显示，磷酸铁锂电池在零下20摄氏度时电池容量仅为常温下的54% ，三元锂电池表现尚可，能达到常温下的70% 。在耐低温性方面，三元锂电池确实更有优势，相当于抵消了自身耐高温性不足的缺点。

磷酸铁锂电池前景可期

从目前两种装配动力电池的品牌阵型来看，磷酸铁锂电池的装配份额基本都体现在比亚迪 的车型上，这点也为比亚迪DM和EV车型的安全性做了背书。其他还在用磷酸铁锂电池的品牌还有腾势、北汽 等。

以三元锂电池为代表的有特斯拉 ，还有蔚来、小鹏 等国内造车新势力。可见采用这类电池的品牌，它们旗下的车型都有着高性能、高续航 等特点，完全满足当下消费者对新能源车的需求，也凭借着这两点优势，三元锂电池迅速崛起，几乎以压倒性优势击败了磷酸铁锂电池。

不过事情总会有反转的时候，时间来到2020年，我们看到了磷酸铁锂电池再度崛起的苗头。

比亚迪汉

目前掌握着磷酸铁锂电池核心技术的比亚迪，将在今年推出最新的“刀片电池” 技术，这项技术不仅极大提升电池安全性，寿命超过120万公里，还把电池组体积缩小50%，这项技术无疑极大推进了磷酸铁锂电池的发展，官方表示该技术将会应用在即将上市的汉EV 和唐EV 的电池组上。

特斯拉Model 3

另外，在工信部发布的新能源汽车推广应用推荐车型目录中，国产特斯拉Model 3标准续航版显示配备的是一款“无钴电池 ”，也就是不含钴的磷酸铁锂电池。除了造车成本减少，电池能量密度降低，我们还发现这款国产Model 3的续航增加了23公里。由此可见，磷酸铁锂电池的实力在一定程度上已经不输三元锂电池。

随着未来新能源补贴的完全退出，更多的车企回归到安全性更高、成本更低的磷酸铁锂电池也不是不可能，毕竟目前大部分消费者的里程需求还是在200-400km之间，性能方面的参数显得并不重要。如果未来技术风口有变，我们也希望更多的厂家能回归到更加靠谱的电池技术路线。

写在最后：

对于新能源车企而言，自身产品有着再多的优点和口碑，也抵挡不住一次自燃事故带来的冲击。正如俗话说“一次不忠，百次不用”，消费者最终看重的还是一辆车开起来是否可靠安全。目前新能源车的安全问题千疮百孔，最终能否得以改进，皆在厂家的取舍问题上，我们也就静观其变吧。

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