锂电池 钴锰 “无钴电池”的中场战事

“无钴电池”的中场战事

图片来源@视觉中国

文 | 芯锂话

1753年，瑞典化学家格布兰特从辉钴矿中分离出一种带有浅玫色的灰色金属，与当时所有认知中的金属均不相同，后来人们发现这种金属正是高纯度的金属钴。

钴在被发现初期，并没有立刻引起人们的关注，反而因为它具有毒性，而一度被人们敬而远之。然而，随着科学的进步，科学家们逐渐发现，钴十分适合应用于电池之中，现如今越来越多的产品都需要这种金属。

纵观全球市场，钴矿资源分布极为不平衡，钴的产量主要依赖于几大核心矿产公司，这就导致钴的价格很容易受到供需影响。

2018年，钴价就经历了一次过山车。

由于钴价长期处于低位，因此全球最大钴矿公司嘉能可在2015年8月宣布关闭位于刚果（金）的两处矿山，导致钴的供给减少近20%。恰时又适逢新能源汽车崛起，作为三元动力电池的核心元素，钴价伴随新能源汽车的放量而迅速攀升，一度达到68.5万元的历史高位。

由于价格上涨，嘉能可重新在2018年扩产钴，当年产量同比增长54%，从而导致钴的供需转为过剩。在钴价上涨过程中，大量中间企业择机囤货，这一方面造成了钴价的快速上涨，另一方面也造成了钴价的快速下跌，最低时每吨均价仅为22.3万元。

在此之后，伴随着全球新冠疫情的爆发，以及新能源汽车市场的崛起，钴库存迅速消化，价格逐渐抬升，走出底部。

聚焦今年，钴价再次暴动。年初的时候，钴每吨均价尚处于28万元左右，而到了12月，每吨均价已经高达49万元左右。一年时间，钴价暴涨75%。

在库存金属钴基本消化完毕的当下，叠加全球钴主要产地刚果（金）局势持续动荡，近三分之二中资采矿企业受到影响；另一方面，在全球钴矿关键转运中心南非，奥密克戎变异毒株再度肆虐，钴矿物流出现交货延迟。

二者综合，导致钴价长时间的持续上涨，并仍有进一步涨价的可能。

暴涨暴跌的钴价，始终是电池企业和整车厂心中难以消解的痛。迫于涨价压力，整车厂联合电池厂商不断削减三元锂电材料中钴的用量，但这种方案治标不治本。

在钴价一路上涨的当下，“无钴”会成为锂电池行业未来数年的发展趋势吗？谁又是“无钴”先行者呢？

01 钴，生来昂贵

以上海有色网12月21日现货价格计算，在三元前驱体直接原材料中，硫酸钴（≥20.5%国产）每吨均价高达9.925万元，电池级硫酸镍每吨均价3.475万元，电池级硫酸锰每吨均价仅约1万元。

不难看出，硫酸钴价格是其他两种材料的数倍，也正因此，钴的价格对三元电池的成本影响极大。

市场经济之下，产品的价格取决于供给和需求，而钴的高昂售价和大幅波动，也正是两者叠加的结果。

供给端，钴本身是一种极为稀缺的金属。根据美国地址勘探局（USGS）数据显示，2020年探明钴矿储量仅710万吨。如果按照2020年开采量进行估算，全球现有钴矿可开采年限约为50年。

更为重要的是，全球钴矿储量和产地都十分集中。仅刚果（金）一个国家就占据了全球钴矿储量的50.70%，此外澳大利亚钴资源储量占比约19.72%，古巴占比约7.04%，三个国家占据全球钴矿近8成的储量。

产量方面，这种不均衡表现更为显著。在2020年全球14万吨的总产量中，刚果（金）产量即高达9.5万吨，占全球产量的7成。在全球钴矿企业中，嘉能可是绝对的巨头，2020年产钴2.7万吨，约占全球总产量的21.6%。

刚果（金）之外，南非是全球钴供应链又一个关键节点。从刚果（金）产出的钴矿，主要通过公路运输至南非的德班港，之后运至全球货物目的地，也正因此，南非成为全球钴矿的关键转运中心。

产能集中，运输路线集中，这就导致全球钴矿供应链刚性极强。一旦出现突发事件，钴供应马上会受到影响，进而导致钴价暴涨。

另一方面的应用端，钴的场景十分广泛，但大规模的需求却集中于几个大的下游市场。钴最早的应用领域是染色剂；到了20世纪，钴最大的应用市场是高温合金，对应的下游是航空业，钴矿应用规模尚小。

进入21世纪后，随着钴在化学应用，尤其是电池材料上的需求快速攀升，电池行业用量超过高温合金行业，成为钴的最大的消费终端行业。在2020年全球钴消费结构中，电池行业应用占比高达68.80%。在我国，由于3C制造业和锂电池产业向中国转移，电池行业占我国钴消费的8成以上。

近年来，新能源汽车的崛起，动力电池成为钴的新增量需求。据安泰科预计，2021年全球钴消费结构中，3C锂电占比36%，动力电池将占比31%。

长期来看，3C锂电和动力电池都是规模庞大且稳定高速增长的市场。在全球产业发展大趋势下，市场对钴的需求十分刚性。在供应链刚性和需求刚性综合影响的市场格局下，钴的价格自然居高不下，且波动极大。

02 三元电池不可或缺的稳定剂

供需趋紧决定了钴价必不便宜，而刚性供应链决定了某些时候钴价将更加高昂。出于商业考量，近年来三元电池材料“无钴”的呼声越来越高。

自商业应用以来，能量密度、安全性、成本形成了现阶段动力电池发展的“不可能三角”。

目前来看，锂离子电池主要的正极材料包括三元材料（包括镍钴锰 NCM和镍钴铝 NCA）、磷酸铁锂（LFP）、钴酸锂（LCO）和锰酸锂 （LMO）。其中钴酸锂体积能量密度高，在3C消费品中是当仁不让的霸主。在动力电池领域，目前主要包括两种，三元材料和磷酸铁锂。

磷酸铁锂成本低，安全性好，循环寿命好，但能量密度低，低温性能不好；而三元材料能量密度更高，高低温性能好，但成本较高。可以说，两种电池材料都不完美。

于是便出现了两条改进路线：一是提升磷酸铁锂电池的能量密度，如比亚迪刀片电池，在电芯设计、电池包结构等层面进行优化，比一般铁锂电池能量密度提升50%。另一条路线则是降低三元电池的成本，于是“无钴”就应运而生。

但实际上，在三元材料研究中，“无钴”从来不是一个新鲜的概念。在锂电池的发展过程中，一众研究人员已经对正极材料的各种组合进行过无数次的实验，三元正极中“钴”的引入和剔除以及相应变化对动力电池属性的影响，自然也是经验证的课题。

结果呢？三元成为商业化最为成熟的动力电池材料之一。钴没有被剔除，自然有其不得不保留的原因。

实际上，在镍钴锰三元材料中，钴的作用不容忽视。在三元材料动力学性能和结构上，钴的存在具有极大的增益效果。一般来说，钴的作用在于可以稳定三元材料的层状结构，提高材料的循环和倍率性能。同时钴的存在，一定程度上可以抑制高镍带来的锂镍混排问题。

但最为关键的是，钴对于三元正极材料的热稳定性起到了具有主导性的作用。

近年来，为提升动力电池能量密度，镍的占比不断提升。但与此同时，热稳定性成为了三元动力电池的最大短板。

实验数据显示，在三元电池放电中，钴由于独特的化学特性能够先于Ni元素发生还原而占据四面体位置，从而延缓了镍元素的迁移，进而推迟释氧放热反应，提高三元电池的热稳定性。

从目前公开资料来看，NCM811和NCA两种含钴较低的动力电池，能量密度提升显著，但在安全余量上略低于NCM523和NCM622。

也正因此，在NCM811电池和NCA电池使用时，整车企业往往配合其他的动力电池技术提高安全性，如广汽集团的弹匣电池，以及特斯拉的圆柱电池等等。

总而言之，动力电池是一个系统性的工程，牵一发而动全身。目前来看，在保证三元电池综合效能上，钴仍然不可或缺。

03 谁先“抛弃”了钴？

在三元材料体系内，目前达成的共识是，一方面通过高镍实现更高的能量密度，另一方面通过减少钴的用量来降低总体成本。

于是我们可以看到，三元正极材料正加速从 NCM523、622 等中镍向 NCM811、NCA 等高镍化方向加速渗透。根据 SMM 统计，NCM811 在三元正极材料中的占比从2018年1月的 1%提升至2021年9月的 38%。在这个过程中，电动汽车钴用量逐渐减少。

以特斯拉为例，特斯拉最早的电动跑车Roadster，使用的是更昂贵的钴酸锂，而到Model 3的NCA体系，钴的使用量减少了60%。据特斯拉透露，在2012年特斯拉的钴使用量为平均每辆车11千克，2018年这一数字已经减少到了4.5千克。

钴用量不断减少，但仍然存在，真正意义上的“无钴”电池，尚未出现。

需要注意的是，锂电池行业追求的“无钴”电池，是在保有三元体系高能量密度特性的同时，实现高安全性和低成本，形成一种更完美的动力电池解决方案，而并非其他不含钴材料如磷酸铁锂等。

实际上，真正的三元体系“无钴”电池，目前仅处于“技术储备”层面，尚未成为全行业的重点布局方向，但仍有多个企业在无钴方向探索，长城汽车旗下蜂巢能源即是先锋之一。

蜂巢能源最早从2018 年就开始投入研发无钴电池，并在2020年9月发布无钴电池两大产品平台，并在当年12月接受全球预订；如今其首款无钴电池产品已经能够量产下线。

在今年的第二十四届成都国际车展上，首款搭载蜂巢能源无钴电池包的量产车型长城欧拉樱桃猫正式亮相，虽然樱桃猫搭载的无钴电池包的系统密度并不高，系统能量密度仅为170Wh/kg，但它却标志着动力电池行业正式进入无钴时代。

此外，关于无钴电池的后续产品规划，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新表示，蜂巢能源无钴电池目前共规划四款量产产品，分别是无钴H系列115Ah电芯，155Ah电芯，H Plus系列157Ah电芯，和无钴E系列115Ah电芯，覆盖全部车型超长里程。其中无钴H系列115A电芯和155Ah电芯能量密度为240Wh/kg，115Ah产品已经率先实现量产装车。

12月16日，蜂巢能源宣布首条无钴电池量产线在安徽省马鞍山经开区蜂巢动力锂离子电池项目基地投用，无钴电池和HEV电池开始量产下线。

除蜂巢宣布量产外，其他厂商对于无钴方向多止于技术层面。如近日宁德时代在投资者关系平台上回复，其对于无钴电池、全固态电池、无稀有金属电池等下一代电池和行业内的新兴技术，始终保持高度关注并开展技术布局。

根本上说，动力电池的无钴化是一个相当宏大的课题。从基础科学研究理解工作机理，再到实验室进行材料实验，进一步放大至商业化大生产阶段，是一个漫长的过程。无钴电池的商业化，必须要所有配套材料同步革新，这更是一个十分复杂、相当缓慢的事情，目前来说，任重道远。

更完美的动力电池解决方案始终是一众电池厂商追求的方向，“无钴电池”上半场中，更早进行“无钴”布局的蜂巢能源无疑抢得先机。但随着特斯拉和宁德时代等巨头的入局，这场关乎动力电池材料效率和成本的战争远远没到终结的时候。

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钴的诞生

钴Co，金属元素，原子序数27。钴是小金属的一种，银白色表面略带粉色，具有铁磁性，熔点1,495℃，沸点3,520℃，居里点1,150℃。 其化学性质较为稳定，常温下不与水和空气发生反应。 1753年，瑞典化学家格·布兰特（G.Brandt）从辉钴矿中分离出浅玫色的灰色金属，因此被人们认为是钴的发现者。 1780年，瑞典化学家伯格曼（T.Bergman）制得纯钴，确定钴为金属元素。 1789年，法国化学家拉瓦锡首次将钴列入元素周期表中。

化学元素周期表中的钴

新能 源产业中的钴

钴对于正极材料的作用：

层状镍钴锰复合正极材料是一种极具发展前景的材料，Li（Ni，Co，Mn）O2晶体属于六方晶系，我们俗称NCM（111，424，523，622，811）只是三元材料其中的一种，这类材料中Co为＋3价，Ni为＋2价，Mn为＋4价，充放电过程中Ni，Co发生氧化，在三元材料中，对于采用三元材料作为高功率型动力电池的正极,电池的比能量、热稳定性、循环性能与 Ni-Co-Mn的比例有关, 不同NCM比例的三元倍率性能不同，Co含量高倍率性能好，倍率放电性能主要是受电荷传递和锂离子扩散速率的影响 ，当Ni含量升高的时候会增大阳离子混排的情况，会阻碍Li离子扩散的速率，而Co的增加会减少相变，Li离子脱出速率会更好，所以一般111的倍率性能比622和811都好。

三元材料的结构

Surendra K等对比讨论了 LiNi0.5Mn0.5O2、100mA·h·g,3C时比容量只有50mA·h·g2左右，虽然在0.C时11材料比容量只170mA·h·g，但其倍率性能好，3C时比容量在1mA·h·g以上。 对于442三元材料，0.1C时材料比容量有180mA·h·g2，1C时比容量高于11mA·h·g2，3C时比容量在80mA·h·g以上。 由此看出随着Co含量由0增加到0.3,倍率性能变好。 当Ni含量由0.33增加到0.5时，0.1C倍率的比容量由170mA·h·g增加到190mA·h·g'. Shuang Liu等人2对比研究了三元NCM523和NCM433的循环性能及倍率性能，发现NCM433比NCM523有更好的循环性能和倍率性能,主要是因为它结构更稳定，阳离子混排现象更少。 在全电池中,正负极的比例对循环性能也有一定影响。钴的作用在于可以稳定材料的层状结构,而且可以提高材料的循环和倍率性能，但是过高的钴含量会导致实际容量降低。

电池对钴的的需求

另外一点我们讲到成本，近年来由于上游材料钴价的波动导致三元材料占锂电池的成本是多少呢？ 三元材料占锂电池的成本是多少呢？ 根据估算，1吨钴酸锂中，锂的含量只有0.07吨，但钴的含量要达到0.61吨，是锂的8倍以上。

各三元材料各元素组分比例

这里给大家介绍个小技巧，如何通过电池规模来计算钴的需求，举例来说，1GWh（100万Kwh）三元电池，按照能量密度200Wh/kg计算，需要正极材料为5000吨，目前量产的523电池可以计算而得出镍1519.5金吨，钴610.5金吨，锰853.5金吨，锂359.5金吨。

对于汽车来说，假设2020年全球新能源汽车销量400万辆，中国销售200万辆，每辆车电池容量为40Kwh，电池能量密度为200Wh/kg,三元材料再电池材料中占比为60%，三元材料平均含钴量取“20%NCA，30%NCM811和50%NCM622”作为均值代表，则2020年全球和中国的新能源汽车钴消费量分别为46742.4吨、23371.2吨。

不同三元材料对金属的需求

正极材料市场对钴的预测（万吨）

LME钴价趋势

新能源汽车市场的变化

从全球消费市场来看，电池对钴消费需求占比达59%以上，其次是高温合金和硬质合金，分别占比约为15%和7%。 从国内市场来看，消费主要是电池，占比高达77.4%。 目前，新能源汽车动力电池对钴的需求呈现快速增长态势，超级合金等领域增长保持稳定，约为10%。

据统计，2017年1月至2019年7月，新能源汽车国家监管平台累计接入新能源汽车2,489,027辆。

其中，纯电动汽车2,098,348辆，占总量84.3%，插电混合动力汽车387,170辆，占总量15.6%，燃料电池汽车3509辆，占总量0.1%。

新能源汽车统计数据

短短三两年时间，新能源汽车产业在全球范围内一跃而起。 中国这厢更是风光大好，补贴、政策、市场和资本的多重推动，新能源汽车产销两旺，动辄10倍于市场平均增速地疯长。 2017 年，四部委联合发布《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，到2020 年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300wh/kg； 系统比能量力争达到260wh/kg、成本降至1 元/wh 以下，使用环境达-30℃到55℃，可具备3C 充电能力。 到2025 年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达500 wh/kg。 当前，经过改进的磷酸铁锂能量密度可以达到160Wh/kg； 锰酸锂能量密度在150Wh/kg 左右； 镍钴锰三元材料NCM 中，随着镍含量的增加，能量密度也大幅增加，当前国内主流NCM 还是NCM523/622 体系，正在快速NCM811 体系切换，能量密度可以达到210Wh/kg； 镍钴铝三元材料NCA 的能量密度在220-280Wh/kg，松下供给特斯拉的NCA 能量密度能达到300Wh/kg，是国内企业追赶的目标。 因此，在当前技术条件下，高镍三元是高能量密度动力电池的主要路径。

2018-2020 年，三元动力电池的增速将超过60%，2018年，三元动力电池不论是在增速和总量上将全面超越磷酸铁锂，成为名副其实的行业“一哥”。 从国际市场来看，海外车企主要发力乘用车领域，以三元动力电池为主，2017 年，新能源乘用车销量64 万辆（包括普通混合动力车型），预计到2020 年，海外新能源汽车产销量与国能持平，达到200 万辆，动力电池的增速均在60%以上。

新能源乘用车车电池占比

新能源专用车车电池占比

截止到2018年7 月，纯电动专用车累计电池装机量1.77GWh，三元平均占比为75.6%，磷酸铁锂平均装机率为18.0%。 新能源汽车正由政策驱动转向市场驱动，单车带电量快速提升，动力电池的需求快速增长。 动力电池领域，国内以NCM523/622 为主，国外以混合三元和NCA 为主。 随着新能源汽车的发展，高镍三元材料的研发力度和产业化进程不断向前，三元材料快速向NCM811 和NCA 演变。 另外，由于正极材料能量密度的提高，其他材料的用量都可以相应的减少，高端正极材料技术成熟和产量扩大后，高镍动力电池的成本将明显下降。

钴矿的资源

这里说到一个时期就是MB，钴作为一种全球定价商品，其定价机制值得特别关注。 MB报价是钴的核心定价机制。 MB报价是由独立报价机构英国金属导报（MetalBulletin简称MB）在询问贸易商、供应商的基础上给出的金属与矿业的价格基准。每周MB都会报两次价格。这种定价机制透明度不高，容易引发市场操控。

MB报价决定了钴（高级、低级）价格后，原料钴精矿价格也就确定了。 原理是这样的，钴精矿价格=计价系数*MB钴价。 计价系数由钴矿石品位、行情和供应商议价能力等因素综合决定，通常在0和1之间变动。 但计价系数的变动并不频繁，往往在一段时间内保持不变。 或者即使发生改变，也会有事先的变化规则。 一般来说，钴价越高，计价系数也就越高，即越有利于钴矿生产商。 计价系数决定后，中游钴冶炼企业的加工利润也就基本决定了。 钴加工企业加工利润=MB钴报价*（1-原料计价系数） - 加工成本。 目前，钴矿石的计价系数在0.75到0.8之间。 如果采购的是刚果（金）的手抓矿，由于手抓矿主要由普通刚果（金）平民开采，议价能力较弱，计价系数会相应的低一些。

为什么会这样呢？ 因为钴像石油资源一样实在是太匮乏了，美国地质调查局统计，全球已探明钴资源储量700 万吨，其中刚果（金）储量340 万吨，占比高达49%； 澳大利亚和古巴也是钴资源大国，三国合计占70%。我国钴储量仅8 万吨，占比1.1%， 因此，国内通常将钴精矿和粗制氢氧化钴运回进行冶炼加工，主要企业有华友钴业、格林美和金川集团等。 钴产业链包括勘探、采选、粗冶炼加工、精炼以及深加工等环节。 下游产品有： 钴粉，应用在硬质合金领域； 电解钴，应用在高温合金、磁材和催化剂领域； 钴盐，四氧化三钴应用在3C 消费电池领域、硫酸钴应用在能源汽车三元动力电池领域，其他应用在陶瓷和橡胶等领域。

全球钴资源分布

上游钴矿资源大都以铜钴、镍钴等伴生矿的形式存在，占据储量的78%，产量的85%，少部分原料来自回收料。 全球主要大型在产钴矿山均被嘉能可、洛阳钼业、欧亚资源、谢里特矿业、诺里尔斯克镍业等巨头控制，在近年的产量中，嘉能可和洛阳钼业稳居第一、第二，2017 年，合计占比37%。 钴矿主要集中在非洲铜带、澳洲、加拿大等国家地区，冶炼产能集中在中国、芬兰、比利时等国，势必引发较为频繁的钴原料贸易流动，而全球核心贸易商数量较少且较为集中，容易形成对市场容量较小的钴产品的高度控盘。

主要钴矿企业市场占比

自有矿基本由嘉能可、洛阳钼业、欧亚资源、中国中铁等大型跨国生产商控制。 特别是嘉能可除拥有储量大品位好的Mutanda 铜钴矿100%控制权外，还控股多座矿山，占据全球钴矿产量20%以上的份额，在钴市场有着较大的话语权。 2016年，嘉能可、Tenke（洛钼持有56%的股权）和欧亚资源合计生产了4.96万吨，占总产量的40.3%。 自2016年以来，钴价大幅上涨，加之新能源汽车大发展长期利好钴需求。 已在钴冶炼占据半壁江山的中国企业近年来也积极走出国门，远赴刚果（金）收购矿山、设立工厂以保障原料供应。 洛阳钼业完成收购Tenke项目56%的权益后跃升全球第二大生产商。

刚果钴矿

另外，有人讲了我们不是可以电池回收吗，这样就不会让钴资源那么紧缺了，那么通过电池回收钴资源进展如何呢？ 目前，再生钴主要来源从合金边角料、废旧电池和电池电池生产过程的残次品中的回收。 2017 年，全球再生钴巨头主要有优美科、格林美、邦普集团与赣州豪鹏，产量分别为1500 吨、格林美4000吨，邦普集团1200 吨，赣州豪鹏300 吨。 未来，最大的再生钴增量主要来自新能源汽车动力电池。 主流动力电池的设计寿命8 年或是15 万公里，从目前的使用情景来看，有很大一部分车被用在网约车领域，这一领域对车的使用强度较大，电池的报废时间在3 年左右。 另外，考虑到新能源汽车更新换代以及初期电池质量存在缺陷，私家车电池报废周期至少也需要5 年的时间。 但是这样的再生获得的钴资源也是有限的，按照2016年的储量和开采量来看，钴可开采58年，静态可开采年限比铜长约20年， 资源的限制带来的是技术的研发，越来越多的电池厂商意识到过度依赖钴总会有资源枯竭的一天，所以各大厂商相继投入大量资金进行无钴或者低钴电池的研发。

无钴电池的发展

2018年 5月30日，松下集团宣布将研发无钴汽车电池。

当天，松下汽车电池业务高管田村健二（Kenji Tamura）向分析师透露： “我们已经在缩减钴在电池制造中的使用； 不久的将来，我们将把钴的使用降低到零”。

松下圆柱电池

不管松下的豪言壮语，我们客观的分析看就从目前三元电池技术发展状况来看，正极材料中镍含量最高不会超过9成，如果钴含量低于1成时，材料的晶体结构和电化学稳定性将无法保证。 目前松下电池正极材料中钴含量已经能够减少到10%，而松下的“终极目标”是无钴电池，这也让人们对松下“低钴”甚至“无钴”电池是否真的可行充满了猜测。

对于无钴技术未来的发展而言，有人认为，任何替代钴的电池材料新技术都将在10年以后才会出现，而现在新能源汽车的增长速度远远快于无钴技术研发的速度，况且特斯拉在技术上已经没有进一步减少钴含量的空间。

另外对于无钴电池不只松下国内厂商也在加快研发，2019年7月11日，长城汽车旗下子公司蜂巢能源科技有限公司日前在全球首发无钴材料、四元材料电池，并宣布斥资20亿欧元在欧洲建设工厂，到2025年在全球实现约120GWh的电池产能。

蜂巢能源无钴电池发布会

“此次蜂巢能源发布的全球首款基于无钴材料电芯产品，其材料性能可以达到NCM811同等水平，而成本降低5%至15%。” 蜂巢能源总经理杨红新透露，无钴电池将于2020年三季度量产;据介绍，这款无钴电池能量密度达到了265Wh/kg，略低于松下和宁德时代的NCM811电池，但在电池寿命上，这款无钴电池循环性能达到2000周，是宁德时代电芯寿命的两倍多 （数据来自宁德时代官网），至于电池的稳定性，这要交由市场来检验，但一般来说，敢宣布做出来了，至少在试验室层面，是已经克服各类安全问题了。

结语

杉杉股份副总裁孙晓东则表示，“从技术角度讲，在镍钴锰的比例为8:1:1时，电池300瓦时/公斤的能量密度已经达到‘天花板’，这个‘天花板’可能未来10年都无法突破。 ”因此即使无钴研发成功，能否实现大规模商用，也同样是个问题。 如果无钴电池真的到来势必又会引起新的技术革命风浪，对于现如今已经波涛汹涌的新能源锂电市场来说，无疑又是一阵大浪，粟裕在《激流归大海》中说到： “这支队伍经过严峻的锻炼和考验，质量更高了，是大浪淘沙保留下来的精华。” 相信如果革命来袭，大浪淘沙之后留下的都是好产品！

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原理不同,先说锂电池和锂离子电池(聚合物也是锂离子电池),锂电池是一类由锂金属或锂合金为负极材料,由于锂金属的化学特性非常活泼,使得锂金属的加...