这2款助力电动车，不要驾照，山地车轮胎，动力锂电，续航350公里

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自行车虽然现在基本上被淘汰，鲜少再有人使用，但它的替代品助力电动车，有着和自行车一样的轻量化设计，并且不要驾照，拥有人力骑行、纯电骑行、助力骑行模式，很受骑行爱好者的青睐，小行家今天分享2个助力车，它们搭载动力锂电池，续航可以实现350公里。

第一款：喜摩 M40

喜摩 M40是一款轻量化铝合金车架的助力电动车，车辆十分轻便，只有26.8kg的重量，和一辆普通的自行车基本一致，车辆外观简约时尚，整车结构，包括专业山地轮胎，拥有防滑凸起颗粒，抓地强，不容易侧滑，车辆拥有意大利SR中空鞍座，驾驶空气流体，舒适骑行，长途无忧，另外，车辆拥有智能感应前大灯，骑行暗处自动点亮，很智能、很实用。

电池方面 ，喜摩 M40虽然是一款可以骑行的助力车，但它配置的电池采用65颗18650活力芯动力锂电池，高循环高密度，既可以防水，又能拆卸，十分的方便，而电池容量为600W，纯电骑行续航100公里，助力骑行续航可以轻松达到350公里。

动力方面 ，虽然很轻便，但这款车却搭载了电动车都少用的中置电机，可以实现110牛米的大扭矩，灵动迅捷，操作灵活，可以用更少的力骑更快、更远。除了动力，车辆还配置禧玛诺9S变速器，支持多级变速，指拨变速省力流畅，控制精准，可以应用日常通行，户外出行多种出行场景，为骑行增添更多的激情和期待。

安全性和舒适性方面 ，车辆不仅动力上采用中置电机，它的刹车系统也是高配，喜摩 M40配置油压前后双碟刹，快速行驶状态下，干态也能实现小于4米的制动距离，为车主创造更加安全的行车体验；车辆还配置全铝减震，左旋钮调节减震软硬，右旋钮调节减震开关，操作简单，有效过滤颠簸感，长久骑行也很舒适。

第二款：蓝克雷斯 XT750精英版

蓝克雷斯 XT750采用超轻镁合金材料，一体式锻造压铸工艺打造的车型，具有更坚固、耐变形、更轻量化的优势，车辆的整车重量只有22公斤，这让它在相同电池配置，拥有更好的续航能力，而车辆拥有26寸大轮径的山地轮胎，66厘米的轮胎直径，5厘米的轮胎宽度，可以在坑洼泥土、石子路面行驶，防滑抗震，行驶速度更快、更省力。

而车辆的整体结构，共有7大配置，包括后驱高功率电机、助力传感器、脚踏、动力锂电池、电机驱动前轮、车辆驱动转把、车前灯，每一个配置，都承载着自己在助力车中的作用。

智能方面 ，车辆拥有5英寸的行车操控仪表，它具有智能检测的优点，启动即可检测车辆是否存在问题，另外，车辆不仅可以查看数据，还达到IP65防水防尘级别，使用更方便，另外，蓝克雷斯 XT750还搭载号称“智慧之芯”的控制器系统，拥有高效、可靠、细腻的处理电机、电池、传感器的信号，提高能源利用率，减少能耗，增加续航。

电池方面 ，蓝克雷斯 XT750配置的是18650动力锂电池，内置车架之内，可以防水防尘，并且，电池可拆卸，充电更方便，而且还支持3AH快充，充电更快捷，而电池配置36AH容量，拥有3种骑行模式，其中内设5档助力，纯电续航180公里，助力续航模式，续航可达350公里以上。

动力方面 ，虽然是受限于新国标的功率要求，蓝克雷斯 XT750配置的只有400W功率高速无刷电机，但具备扭矩大，爬坡能力强，30°可以轻松爬坡，不再是上坡就推车，并且，车辆配置禧玛诺7级变速系统，体验7速带来的骑行乐趣。

安全和舒适性 ，蓝克雷斯 XT750配置铝合金机械碟刹，捏刹就能自动切断电源，不仅高效平稳刹车，还能缩短刹车距离，干态刹停距离可以实现≤4m之内，安全性更佳；作为山地款的助力电动车，需要在颠簸路段行驶，考虑到这一点，车辆配置四杆联动架构的避震，拥有更出色的过滤震感效果，舒适度更好，另外，车辆还有符合人体工程学的座椅，流线型加宽座椅，乘坐更舒服，载重200公斤，很实用。

总结：

以上就是小行家今天分享的2款助力车，它们相比普通的电动车，优势包括：轻量化设计，更轻便，搭载变速系统，时速不在一成不变，可以体验不同的驾车时速，体验驾驶乐趣，而且作为符合新国标的车型，车辆可以上牌，不需要驾照，上路门槛低，不过，它们的缺点就是无法载人。

那么，对于这样的轻便助力电动车，您觉得实用性怎么样？您更喜欢哪一款呢？欢迎大家评论交流。

灵动又安全 试驾本田首款锂电池电动摩托车V-GO

目前国内二轮摩托车市场依然以燃油车为主导，新能源EV摩托在超标电摩和电动自行车的双重夹击下大多销量不尽人意，但随着国家针对电动自行车出台的“新国标”到来，能够取得合法上牌资质的电动摩托车迎来了发展机遇。早前五羊本田曾推出过净源系列车型来进军新能源市场，这次“初体验”让本田看到了国内电动车市场的发展潜力，随后在本田技研的主导下，新大洲本田与五羊本田的通力合作，在去年推出了旗下首款锂电池电动摩托车V-GO。此次受厂家邀请与众多媒体一道，来深度试驾这款集本田两大合资厂之力推出的首款锂电池摩托车。

V-GO的外观设计十分简洁，秉承了本田两轮车型的一贯设计理念，时尚年轻化的设计符合当下消费者的审美趋势，同时多样化的配色和将在后期推出的定制化改装都是吸引年轻人的利器。

颇具亮点的尾部设计让V-GO彻底摆脱了净源系列的古板设计，更加符合年轻消费者的审美需求。

V-GO的轻巧灵动同样体现在了车身尺寸方面，1671*665*1038mm的长宽高和我们常见的轻便两轮燃油踏板车相比也小了不少，而132mm的离地间隙却达到了许多跨骑车的水平，应付略微复杂的路况也不成问题。

本田摩托车已经在几年前就开始了全面LED化，V-GO跟上了时代的步伐，全车灯光均为LED光源；大灯内部还嵌入了V型LED日行灯，辨识度极高。

左图为夜间环境下的日行灯点亮状态，V型灯带代表了V-GO的首字母“V”；右图为远近光灯同时点亮的状态，高色温的LED灯光让V-GO拥有出色的照明效果。

左图为近光灯照明范围，可以看出近光灯聚光效果不错，切线也十分明显；右图为远光灯照明范围，受限于灯光功率和灯碗设计，远光灯效果并不如近光灯。

尾灯与大灯交相呼应，同样采用V型设计，简单的LED灯珠却组合出了不错的视觉效果；小图为夜间点亮效果，辨识度极高。

V-GO采用单座位设计，坐垫软硬适中，表面没有明显坡度和起伏，前段的收窄设计让女性驾驶员乘坐更加轻松。

V-GO采用了前12寸后10寸的轮圈搭配，这种设计在本田踏板车中十分常见，轮胎规格为前70/90 R12，后70/90 R10。

造型独特的后挡板最大限度的包裹住后轮，牌照架也集成在了后挡泥板上，突出了整车的运动感。

V-GO采用了钢制双叉后摇臂设计，摇臂内侧增加了加强筋，在保持轻量化的同时提升了整体刚性。

本田V-GO外观实拍

LCD全液晶数码仪表不仅让行车信息更加直观易读，还增添了整车的科技感，这种设计风格正是源于本田旗下两轮摩托车。

右侧手把上设置了“MODE”按键，按键用来控制V-GO的两种驾驶模式，按下按键后仪表会反馈给驾驶员兔子与乌龟的标识，兔子代表了极速55km/h的全功率输出状态，而乌龟则代表限速40km/h状态。

一体化smartkey（无钥匙启动）可以免去来回插拔钥匙的烦恼，这项配置在V-GO之前已经应用在多款本田两轮车中，但在实际操作时，需要先通过遥控器将车辆解除防盗，才可通过车身上的电门旋钮来启动车辆，否则在防盗开启的状态下，旋钮会被锁止无法转动。

在电子产品不离手的今天，USB供电口的出现可以方便消费者在骑行时为手机等电子产品供电。

V-GO充电分为车体直充与电池单充，车体直充的充电口设置在了龙头下方，打开盖子即可找到。

后减震直接连接在后摇臂上，并采用了少见的底置设计，这种设计能够在降低车辆重心的同时，又兼顾了双减震的稳定性。

V-GO出色的车架设计和底置电池仓让它拥有了14.2L超大的座桶空间，可以容纳一顶3/4头盔和一个女士手包。

前置储物盒内也可以放置一瓶500ml矿泉水。

锂电池电池仓在脚踏正下方，可以通过座桶内的独立开关开启，将锂电池取出。

这款高性能锂电池由LG提供，电池为常见的18650型号，总容量为20Ah。此外，本田为其设计的铝合金外壳让它拥有了防水、防摔、防火性能，电池也达到了IPX5的级防水等级，可在30cm深度的积水路面中行驶。V-GO所使用的这款锂电池通过对电流的控制，可预防因过度充电、过度放电以及短路而引起的故障。

电池包重量为8.5kg，可以单手从车内取出并单独为其充电，可以看出电池的体积十分小巧，甚至可以装在书包里背走。

集成在后轮上的博世无刷永磁电机，为V-GO带来了平顺的加速性能，电机的额定功率为1500w，最高功率为2000w，最高时速可达55km/h以上，在实际骑乘时达到了66km/h的极速状态。据厂家宣称，在20km/h等速下最大续航可达60km。

V-GO采用了前盘后鼓式刹车系统，前刹车为单向单活塞卡钳搭配打孔碟盘，为了进一步提升安全性，厂家还为其标配了CBS（联动刹车系统）。

本田V-GO细节及特点展示

V-GO的座高为738mm，这样的高度充分考虑到了国内消费者的驾驶需求；图中驾驶员身高170cm，坐在V-GO上可以双脚轻松着地。

出色的人机工程学设计营造出了舒适的骑行三角，此外充足的脚踏板空间不会让驾驶员有局促感，驾驶员的膝盖位置与前面板距离在15cm左右。

在试驾部分正式开始前，我们先来了解一下V-GO独特的启停系统，这套系统的工作原理很简单，当短时间驻车时，油门会自动断电，防止驾驶员因误操作发生“蹿车”现象，想让车辆从静止状态起步时，需要捏下左右任意一侧的刹车拉杆，待仪表顶部的“READY”指示灯亮起时转动油门车辆即可行进。

为了更加充分的体验V-GO的驾驶性能，厂家设置了3块体验区域，分别为16°爬坡桥、30cm涉水路段，以及金卡纳绕桩体验。

对于扭矩充沛的V-GO来说，16°的上坡路段并没有任何难度，车辆的整个行进过程十分流畅，在实际驾驶情况下，V-GO的爬坡能力远不止16°。

深度30cm的涉水路段同样不会难倒V-GO，在IPX5出色防水性能下，V-GO可以轻松通过涉水路段，电池不会因浸水而罢工，而且电池仓中灌入的水会从仓内的两个流水孔自动排出，进一步降低了漏电的可能。

在金卡纳绕桩环节，V-GO的运动性被彻底激发，47:53的前后分担比与底重心设计让它获得了其他电动摩托车所不具备的灵活操控；在绕桩桶8字时，V-GO可以通过正压快速通过，轻盈的车身会随驾驶员的身体而自然倾倒，1218mm的短轴距也为V-GO提供了出色的循迹性。

绕弯动作基本全部靠驾驶员的身体重心来控制，双手无需对操控把施加太多压力，灵动的车身和良好的减震调校不会让你产生车身倾倒时的恐惧感，相比大多数燃油踏板车重心偏后的天生“缺陷”，V-GO发挥出了它的固有优势。

在自由试驾环节，我充分的体验到V-GO出色的加速能力，它摆脱了传统燃油踏板车传动效率低下的CVT变速箱，更加直接的动力输出让加速更加顺畅，根据厂家给出的加速数据，0-200m加速只需要19.5s，这已经超过了许多50cc级轻便摩托的加速水平。

虽然V-GO采用前盘后鼓的刹车系统，但CBS的加入让你在驾驶时无需过多担忧前后刹车的力量分配，放心大胆的捏下刹车拉杆，在干燥的柏油路面上可以感受到不输前后盘刹的刹车性能。

在经过减速带和石板路时，V-GO的减震表现令人满意，底置后减震最大限度的将颠簸吸收，没有出现后双减震所带来的那种弹跳感，而且V-GO的整体性极强的外壳也没有任何稀碎的异响发出，出色的质感带来了极佳的驾驶体验。

很遗憾没能体验到V-GO的实际续航里程，虽然官方给出的等速续航有60km，但等速状态下的续航能力参考价值并不大，根据与V-GO互联的APP来看，我行驶了15km，消耗了37%的电量，大概推算V-GO在综合工况下的续航可能在40km左右，但这已经足以满足10-20km的短途代步使用。

本田与国内公司合作推出的V-GO APP将车辆的GPS信息和防盗功能相结合，让驾驶员可以更加直观的掌握骑行数据。此外，APP提供的布防功能十分实用，在设防状态下，车辆发生震动或移动，APP会第一时间会推送报警信息（详情见右图）。

轨迹查询和骑行数据统计对于驾驶员来说至关重要，万一车辆发生被盗情况，可以通过轨迹查询找回车辆。

总结：

V-GO是一款特点鲜明的电动摩托车，它在最大限度的保留了燃油踏板车驾驶乐趣同时，又让电动车的安全性进一步提升。V-GO另一个优势是本田几十年两轮摩托车的制造经验，V-GO的生产标准完全根据本田摩托车标准设计制造，用料、做工都展现出了本田一如既往的高品质，这一点是任何国内电摩厂家所不具备的。更重要的一点是，厂家为V-GO推出了超长的保修服务，整车最关键的锂电池部分为3年或3万公里保修，这也让V-GO的竞争力再次提升。

本田V-GO试驾体验

本田V-GO基本参数

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