松下21700电芯自组60V50A电动车锂电池

本内容来源于@什么值得买APP，观点仅代表作者本人 ｜作者：半张案板

一、风险提示

锂电有风险，入行需谨慎

自组锂电池存在一定风险，希望大家不要盲目模仿，请大家务必要了解锂电池组装和使用的种种风险，本文只是把自己组装过程简单展现，不能用做组装教程，切记切记，道路千万条，安全第一条！

二、背景目的及理论基础

2.1、背景及目的

家住中原某城市，禁摩，道路拥堵停车难，日常电动车出行为主，喜欢周边逛玩，续航要求至少100公里，只喜欢中小型电动车（体格大的操控不便）。

有一辆15年买的艾玛简易款，原车48/12铅酸，350W博世电机，新车中等速度夏天续航40公里（本人体重80公斤）。原电池仓310*200*100，今年初网上学习了下如何自组锂电池，随后就用三元大单体自组了48/40的电池组，极速30公里，续航140公里+，又加装了亮度高的车灯，车座换成一体型摩托车车座增加了舒适度，加装了后货架，成为了我心爱的小摩托！

刚弄好还没爽够，被媳妇征用了，理由是距离地铁站太远，实际上只有几百米，就寻思着再弄一辆。

刚好家里有一辆16年购买的雅迪龟王电动车，电池报废了，但车况甚好！就它了！

2.2、理论基础

原车电池仓3+2形式，一高一低，简单处理后做了一个不锈钢电池仓塞了进去，新电池仓尺寸为250*230*170，尺寸很尴尬，大单体塞不进去17块，本着最大化利用空间且省钱的原则，决定采用特斯拉21700，17串10并组装60/50的电池组，PACK后重量预计约25斤。以后想要增加续航的话再弄一组40安时的电池放坐桶即可，那就是后话了。

今天的主角

尴尬的3+2高低电池仓

特斯拉21700电芯是松下生产的，NCA结构的三元锂，标称容量4800mah，据说可持续3C放电，最大1C充电，能量密度和811一致，但比811安全。市面上电芯均为模组拆机，它原正极为铝，拆机后焊接了镀镍新正极帽，重新套皮，分容后流入市场，相比其他拆机电芯，普遍认为该电芯一致性较好。

原车60/20铅酸，控制器低压保护52V，限流30A，雅迪GTR电机，功率不详（电机上没有标明，估计600瓦可能性较大），新车夏天中等速度续航65公里左右（车架很重）。控制器30A的最大放电电流对于10并的电芯根本不叫事，温度升高都很小。但是启动压降和控制器低压保护会造成电池组单串3.1-3.2V时停止放电，约20%电量无法完全放出。50安时的电量只能利用40安时，由于相比铅酸电池组重量减轻40斤，同等条件续航估计是之前的2.5倍，即为150公里。并且最高速度和加速度应该有明显提升。

三、材料准备

工欲善其事必先利其器，工具类：手持式点焊机+万用表+内阻仪+恒温电烙铁，以及裁纸刀、剪刀、钳子等家庭常备工具。

主材：21700电芯170颗，某主动均衡保护板，8A充电器，定位器。

辅料：电池支架、正极青稞垫片、青稞纸、EVA减震胶、纤维胶带、高温胶带、704硅橡胶、环氧板、二并镍带、硅胶线、安德森插头、品子公头、电工胶布、热缩管/热缩膜等常规辅料。

万用表+内阻仪

恒温电烙铁+焊丝+镍带

手持式点焊机

特斯拉21700电芯

电芯特写（负极标志性的三道抓）

辅料1

四、组装过程

我买的电芯分容后容量在4950-4980mah，用内阻仪测量，内阻在12.0-13.0豪欧之间，电压3.69-3.70，静置几天后再次测量，无任何明显变化，感觉一致性还可以，手头暂无容量测试仪，没有测试容量。

电芯质量通过内阻仪或者容量测试仪均可鉴定，这款电芯内阻正常在12-16之间，极品的在11-12之间，内阻越低越好。

该款电芯正极为后加，不建议用烙铁焊接，高温正极容易脱落，甚至内部隔膜损坏，从而造成电芯报废！

内阻相近的10颗组成一串，一共17串。点焊机提前调试好，我用的0.15的二并镀镍镍带，可持续通过30A电流，每个正负极我点了3次，一共6个焊点，经测试很结实。

焊接前其余位置用绝缘物遮挡，防止意外短路或者焊渣掉落，焊接完一串后，立马用胶带包裹镍带，再依次进行。

我采用下面9串+上面8串，中间用环氧板和减震胶隔开，最上面放保护板和定位器，总正极和总负极用了双层镍带，焊接好后分别用高温胶带、青稞纸绝缘处理，再用环氧板贴在6个面，再用纤维胶带缠紧后套上热缩膜。

支架+二并镍带点焊效果

用来测试的半成品

PACK后的成品

五、充放电及上路测试

组装后，压差0.005左右，测试没问题后，关闭了均衡功能（因为我想看看充放电时压差变化），充电时候压差最大0.015，温度32左右（室温28），手触镍片位置仅有微热感。 一旦停止充电后，压差立马恢复到0.005左右，温度会降至室温。

我买的71.4V 8A充电器有些虚标，实测空载电压只有71V，电流最大只有7.5A，市面便宜充电器基本上都是一套方案做出来的，壳子不同而已，相比之下，我买的这个虚标并不严重，基本上达到了买之前的心里预期的。

断断续续用了7天时间把电用完，累计骑行165公里，最大速度45㎞/h，其中以40㎞/h以上的速度累计骑行约35公里，市区内各种频繁急刹、起步，直到控制器低压保护，共放出电量39AH，剩余14AH，约27%没有放出。

骑行初期加速和最大速度较之前的铅酸有明显提升，但115公里后因为压降原因使得最高速度和加速度有所降低，最高速度降至40km/h。160公里后有明显顿挫感，最高速度进一步降低，直至低压保护后无法行驶。

放电过程中压差始终保持在0.005左右，温度32-35左右。

定位器我给装到了电池里，很灵敏，不费电，可实时定位，设置电子围栏很方便。

注明：速度和续航均为GPS实测，中间休息计时器没有关。

满电状态

低压保护时电池状态

满电续航总里程+轨迹

内置了定位器

六、关于保护板

本来想买蚂蚁的保护板，客服说话不好听，我花钱看你脸色啊！同等价位买个主动均衡的不香吗？

这个保护板个头壮硕

，差点塞不下，优缺点如下：

1、主动均衡技术，只要压差达到设定，就能开启均衡，不论充放电，可手动关闭均衡。原理是高电压电芯把电量通过电容转移到低电压电芯，周而复始，直至压差低于设定压差。

2、工作时功耗1瓦左右，待机时0.6瓦左右。没有总开关设计，电池长期不用的话，保护板耗电量累计起来还是蛮大的！

3、蓝牙信号稍差，保护板必须连接充电器才能激活使用。

4、APP操控界面简洁，设置简单。

其实，只要电芯状况好，就用不到均衡功能，我的均衡功能一直没有开启。

七、友情提示

锂电有风险，入行需谨慎

珍爱生命，远离811

如果自组，需要一定动手能力，保质保量还省钱。如果买成品，三无产品出问题伤到人后果不堪设想，建议选择有品牌有保险公司承保那种，虽然品牌货不代表质量好，但至少出事了还能有个念想。如果不是刚需，老老实实铅酸吧，安全第一！

1、组装过程要尽量避免误触引发的短路。

2、需严格做好防震、防穿刺、防水、绝缘工作。

3、想好了再进行下一步，不要莽撞！

4、建议买个定时器形成双保险防过充！

5、保护板参数设置的保守一些，安全第一！

6、不要室内充电，要炸就炸车，别炸到人

，有条件尽量每年检修一次！

N7电动车测评：最大配备60V30Ah电池，续航100公里以上

对于电动车来说，电池容量大小将直接关系着续航。一般来说，电池容量越大，车辆的续航也会越远。而对此，各大电动车企业都加大了对这类车型的研发与打造力度。就在最近，立马又推出了一款长续航电动车N7。那么，这款车型表现如何呢？一起来测评一下。

首先，从动力系统方面来看，N7采用的是3.0全能动力系统，而在该系统加持下，车辆动力将更足，且更能跑。而电机方面，N7配备的是全能F1电机，其与普通同功率电机相比，最大的优势在于可提升50%动力，且更加节能省电。而电池方面，N7搭载的是第三代全能石墨烯电池，可选配两种型号，分别为60V20Ah、60V30Ah。正常来说，如果搭载的是60V30Ah石墨烯电池，车辆续航可以轻松达到100公里以上，甚至是超过120公里。

刹车方面，N7配备的是对置缸碟刹，而该类刹车的特点是骑行不磨盘，且噪音低，刹车更迅捷。而仪表方面，车辆采用的是超薄悬浮大屏，其最大的优势在于可大屏显示骑行数据，包括速度、电量、续航里程等。另外，N7还配备了全包裹底盘，可有效应对泥泞坑洼道路，保护电池。

值得一提的是，N7还配备了LOS3.0智能系统，其拥有一键启动、开关锁、GPS定位寻车等功能，而用户也只需要通过手机进行操控。当然，除了这些，N7还搭载了32L大座桶、USB接口、安全P档、石墨烯低滚阻轮胎等配置。

综上来看，立马新推出的这款N7电动车，最大的优势在于采用了60V30Ah石墨烯电池与全能F1电机，而有了这两项配件的加持，车辆的续航与动力性能也会更出色。另外，搭载LOS3.0智能系统，也能使车辆智能化更高。不过，从立马透露的信息来看，N7只是采用的普通后减震，相对来说减震效果一般。但整体来看，车辆其他配置也是亮点十足，例如拥有全包裹底盘。那么，你对这款新推出的N7电动车，有什么看法呢？欢迎留言一起讨论。

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