锂电池 汽车 拉着几十斤“炸药”开车？锂电池的这些事儿，你了解多少？

拉着几十斤“炸药”开车？锂电池的这些事儿，你了解多少？

按照锂电池的能量密度换算，1kg的锂电池能够一次性释放出的能量相当于100克的TNT炸药，而且，锂电池非常敏感，不管是你手机、笔记本还是电动车里的锂电池都有可能变成一颗炸弹，而引爆它的前提条件就一个，那就是锂电池的热失控 。

可能大部分人都知道

电池短路会导致锂电池爆燃

其实，短路也是锂电池热失控的诱因之一

所有电池爆燃事故

本质上都可以归咎于锂电池组的热失控

热失控，简单的理解就是

当锂电池散热不良

积聚热量到一定温度

电池说爆就爆 ！

手机时间用久会发热

但是手机只用一块电池

散热效果好

但是

电动车电池组由无数电芯堆叠！

比如说，特斯拉Model S

电池组由7000多节 18650锂电池组成

散热就成了大问题！

电池热管理有多重要

造电池的 比造汽车的 明白多了

当初特斯拉 向松下 买电池的时候

松下的态度就非常坚决

松下：

你连基本的热管理措施都没有

谁给你的勇气做电池组！

后来，特斯拉拿出热管理方案

松下松了口，但也约法三章

哎！

锂电池就是这样一个娇贵 的东西

温度太低 ，不行！

低温工作电池活性差

输出电量减少

还会减少电池使用寿命

温度太高 ，也不行！

一旦热失控就是天大的悲剧

18650锂电池属于NCA三元锂电池

这种电池虽然能量密度大

但引起热失控 的温度却不超过200℃

热管理系统 的作用就是把电池伺候好

——

把电池的温度保持在一个合适的范围内

通常这个温度在30℃左右

而且，要非常灵敏 和可靠

对于电动车而言

相比“三电” 系统关乎到厂商的“脸面”

热管理系统关乎的是厂商的“良心”

因为它涉及消费者生命财产安全

以刚才提到的特斯拉 为例

Model S采用的是一套液态热管理系统

扁平的冷却管道在电池组内S形布置

通过水和乙二醇混合的冷却剂将热量带走

特斯拉电池组中的冷却水道（箭头所示）

在该系统中

根据电池温度的不同

电池组的冷却液可以切换不同的回路

既可利用车头散热交换器 为电池进行降温

也能用电动机工作产生的温度来加热电池

特斯拉Model S车头散热交换器

同时管控7000多节 电池非常困难

不得不说特斯拉在电池热管理方面的确有一手

但先进的系统有时候难免也会出现纰漏

近期连续的几次特斯拉Model S自燃都和电池热失控有关，作为应对，今年5月份，特斯拉在线升级了热管理系统。

虽然特斯拉在热管理方面有一套办法

但天生为小型电器准备的 18650锂电池

有一处先天不足

那就是因为圆柱形表面积太小

导致的圆柱形电池天生散热性能不佳

而专门为电动车打造的

软包电芯 和方形电芯

在散热上则有着天然优势

宁德时代和比亚迪分别是最大的软包电池和方形电池供应商，这个宁德与上汽开发的电池组，扁平软包电芯更便于散热，而软包电芯之间采用了“芯片”级液冷片，进一步强化电池热管理性能。

电池液态热管理系统也被称为液冷 系统

在液冷 系统之外

风冷 和直冷

都是是电动车常用的电池热管理手段

风冷 是最早的电池热管理手段

风冷相比液冷

就好像吹风扇 对比冲凉

散热效果完全没得比

随着电动车性能的不断提升

纯电动车正在逐渐摒弃 风冷

风冷目前主要被用于电池组较小的

油电混动 和低性能电动车 上

丰田THS油电混动系统的电池组即采用了风冷系统

直冷 是利用制冷剂的气液转化带走热量

其原理类似于空调

冷却效果最好

但成本也最高

目前只有部分豪华品牌电动车采用

奔驰最新纯电动车型就采用了直冷电池组

时至今日液冷 正在成为电池热管理的主流

随着电动车整体性能的提升

液冷电池组已下探到价位较低的电动车上

起售价11.98万的名爵EZS采用了液冷电池组

写在最后

对能量的利用和管控能力，是人类文明的体现，锂电池作为一种能量密度极高的储能手段，目前依然是最理想的电动车驱动方式之一，虽然一起起电动车自燃事故让大家对锂电池谈虎色变，但就好比汽油车油箱里的汽油，尽管危险，但目前的技术手段已能够将其稳妥的驾驭，同样的，目前锂电池热管理技术已经成熟，但与此同时，需要的是厂商对锂电池热管理以及对消费者生命财产安全满怀敬畏之心。

灵动又安全 试驾本田首款锂电池电动摩托车V-GO

目前国内二轮摩托车市场依然以燃油车为主导，新能源EV摩托在超标电摩和电动自行车的双重夹击下大多销量不尽人意，但随着国家针对电动自行车出台的“新国标”到来，能够取得合法上牌资质的电动摩托车迎来了发展机遇。早前五羊本田曾推出过净源系列车型来进军新能源市场，这次“初体验”让本田看到了国内电动车市场的发展潜力，随后在本田技研的主导下，新大洲本田与五羊本田的通力合作，在去年推出了旗下首款锂电池电动摩托车V-GO。此次受厂家邀请与众多媒体一道，来深度试驾这款集本田两大合资厂之力推出的首款锂电池摩托车。

V-GO的外观设计十分简洁，秉承了本田两轮车型的一贯设计理念，时尚年轻化的设计符合当下消费者的审美趋势，同时多样化的配色和将在后期推出的定制化改装都是吸引年轻人的利器。

颇具亮点的尾部设计让V-GO彻底摆脱了净源系列的古板设计，更加符合年轻消费者的审美需求。

V-GO的轻巧灵动同样体现在了车身尺寸方面，1671*665*1038mm的长宽高和我们常见的轻便两轮燃油踏板车相比也小了不少，而132mm的离地间隙却达到了许多跨骑车的水平，应付略微复杂的路况也不成问题。

本田摩托车已经在几年前就开始了全面LED化，V-GO跟上了时代的步伐，全车灯光均为LED光源；大灯内部还嵌入了V型LED日行灯，辨识度极高。

左图为夜间环境下的日行灯点亮状态，V型灯带代表了V-GO的首字母“V”；右图为远近光灯同时点亮的状态，高色温的LED灯光让V-GO拥有出色的照明效果。

左图为近光灯照明范围，可以看出近光灯聚光效果不错，切线也十分明显；右图为远光灯照明范围，受限于灯光功率和灯碗设计，远光灯效果并不如近光灯。

尾灯与大灯交相呼应，同样采用V型设计，简单的LED灯珠却组合出了不错的视觉效果；小图为夜间点亮效果，辨识度极高。

V-GO采用单座位设计，坐垫软硬适中，表面没有明显坡度和起伏，前段的收窄设计让女性驾驶员乘坐更加轻松。

V-GO采用了前12寸后10寸的轮圈搭配，这种设计在本田踏板车中十分常见，轮胎规格为前70/90 R12，后70/90 R10。

造型独特的后挡板最大限度的包裹住后轮，牌照架也集成在了后挡泥板上，突出了整车的运动感。

V-GO采用了钢制双叉后摇臂设计，摇臂内侧增加了加强筋，在保持轻量化的同时提升了整体刚性。

本田V-GO外观实拍

LCD全液晶数码仪表不仅让行车信息更加直观易读，还增添了整车的科技感，这种设计风格正是源于本田旗下两轮摩托车。

右侧手把上设置了“MODE”按键，按键用来控制V-GO的两种驾驶模式，按下按键后仪表会反馈给驾驶员兔子与乌龟的标识，兔子代表了极速55km/h的全功率输出状态，而乌龟则代表限速40km/h状态。

一体化smartkey（无钥匙启动）可以免去来回插拔钥匙的烦恼，这项配置在V-GO之前已经应用在多款本田两轮车中，但在实际操作时，需要先通过遥控器将车辆解除防盗，才可通过车身上的电门旋钮来启动车辆，否则在防盗开启的状态下，旋钮会被锁止无法转动。

在电子产品不离手的今天，USB供电口的出现可以方便消费者在骑行时为手机等电子产品供电。

V-GO充电分为车体直充与电池单充，车体直充的充电口设置在了龙头下方，打开盖子即可找到。

后减震直接连接在后摇臂上，并采用了少见的底置设计，这种设计能够在降低车辆重心的同时，又兼顾了双减震的稳定性。

V-GO出色的车架设计和底置电池仓让它拥有了14.2L超大的座桶空间，可以容纳一顶3/4头盔和一个女士手包。

前置储物盒内也可以放置一瓶500ml矿泉水。

锂电池电池仓在脚踏正下方，可以通过座桶内的独立开关开启，将锂电池取出。

这款高性能锂电池由LG提供，电池为常见的18650型号，总容量为20Ah。此外，本田为其设计的铝合金外壳让它拥有了防水、防摔、防火性能，电池也达到了IPX5的级防水等级，可在30cm深度的积水路面中行驶。V-GO所使用的这款锂电池通过对电流的控制，可预防因过度充电、过度放电以及短路而引起的故障。

电池包重量为8.5kg，可以单手从车内取出并单独为其充电，可以看出电池的体积十分小巧，甚至可以装在书包里背走。

集成在后轮上的博世无刷永磁电机，为V-GO带来了平顺的加速性能，电机的额定功率为1500w，最高功率为2000w，最高时速可达55km/h以上，在实际骑乘时达到了66km/h的极速状态。据厂家宣称，在20km/h等速下最大续航可达60km。

V-GO采用了前盘后鼓式刹车系统，前刹车为单向单活塞卡钳搭配打孔碟盘，为了进一步提升安全性，厂家还为其标配了CBS（联动刹车系统）。

本田V-GO细节及特点展示

V-GO的座高为738mm，这样的高度充分考虑到了国内消费者的驾驶需求；图中驾驶员身高170cm，坐在V-GO上可以双脚轻松着地。

出色的人机工程学设计营造出了舒适的骑行三角，此外充足的脚踏板空间不会让驾驶员有局促感，驾驶员的膝盖位置与前面板距离在15cm左右。

在试驾部分正式开始前，我们先来了解一下V-GO独特的启停系统，这套系统的工作原理很简单，当短时间驻车时，油门会自动断电，防止驾驶员因误操作发生“蹿车”现象，想让车辆从静止状态起步时，需要捏下左右任意一侧的刹车拉杆，待仪表顶部的“READY”指示灯亮起时转动油门车辆即可行进。

为了更加充分的体验V-GO的驾驶性能，厂家设置了3块体验区域，分别为16°爬坡桥、30cm涉水路段，以及金卡纳绕桩体验。

对于扭矩充沛的V-GO来说，16°的上坡路段并没有任何难度，车辆的整个行进过程十分流畅，在实际驾驶情况下，V-GO的爬坡能力远不止16°。

深度30cm的涉水路段同样不会难倒V-GO，在IPX5出色防水性能下，V-GO可以轻松通过涉水路段，电池不会因浸水而罢工，而且电池仓中灌入的水会从仓内的两个流水孔自动排出，进一步降低了漏电的可能。

在金卡纳绕桩环节，V-GO的运动性被彻底激发，47:53的前后分担比与底重心设计让它获得了其他电动摩托车所不具备的灵活操控；在绕桩桶8字时，V-GO可以通过正压快速通过，轻盈的车身会随驾驶员的身体而自然倾倒，1218mm的短轴距也为V-GO提供了出色的循迹性。

绕弯动作基本全部靠驾驶员的身体重心来控制，双手无需对操控把施加太多压力，灵动的车身和良好的减震调校不会让你产生车身倾倒时的恐惧感，相比大多数燃油踏板车重心偏后的天生“缺陷”，V-GO发挥出了它的固有优势。

在自由试驾环节，我充分的体验到V-GO出色的加速能力，它摆脱了传统燃油踏板车传动效率低下的CVT变速箱，更加直接的动力输出让加速更加顺畅，根据厂家给出的加速数据，0-200m加速只需要19.5s，这已经超过了许多50cc级轻便摩托的加速水平。

虽然V-GO采用前盘后鼓的刹车系统，但CBS的加入让你在驾驶时无需过多担忧前后刹车的力量分配，放心大胆的捏下刹车拉杆，在干燥的柏油路面上可以感受到不输前后盘刹的刹车性能。

在经过减速带和石板路时，V-GO的减震表现令人满意，底置后减震最大限度的将颠簸吸收，没有出现后双减震所带来的那种弹跳感，而且V-GO的整体性极强的外壳也没有任何稀碎的异响发出，出色的质感带来了极佳的驾驶体验。

很遗憾没能体验到V-GO的实际续航里程，虽然官方给出的等速续航有60km，但等速状态下的续航能力参考价值并不大，根据与V-GO互联的APP来看，我行驶了15km，消耗了37%的电量，大概推算V-GO在综合工况下的续航可能在40km左右，但这已经足以满足10-20km的短途代步使用。

本田与国内公司合作推出的V-GO APP将车辆的GPS信息和防盗功能相结合，让驾驶员可以更加直观的掌握骑行数据。此外，APP提供的布防功能十分实用，在设防状态下，车辆发生震动或移动，APP会第一时间会推送报警信息（详情见右图）。

轨迹查询和骑行数据统计对于驾驶员来说至关重要，万一车辆发生被盗情况，可以通过轨迹查询找回车辆。

总结：

V-GO是一款特点鲜明的电动摩托车，它在最大限度的保留了燃油踏板车驾驶乐趣同时，又让电动车的安全性进一步提升。V-GO另一个优势是本田几十年两轮摩托车的制造经验，V-GO的生产标准完全根据本田摩托车标准设计制造，用料、做工都展现出了本田一如既往的高品质，这一点是任何国内电摩厂家所不具备的。更重要的一点是，厂家为V-GO推出了超长的保修服务，整车最关键的锂电池部分为3年或3万公里保修，这也让V-GO的竞争力再次提升。

本田V-GO试驾体验

本田V-GO基本参数

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