优惠后裸车10万出头，全系三元锂电池，上汽大众ID3值得买吗？
根据官方销量数据显示，今年6月份单月，上汽大众ID.家族累计交付新车1.05万台，同比增长170%，而在今年上半年其累计销量6.1万台，同比增长148%。
今年以来，上汽大众ID.3开出了相对不错的优惠幅度，算是助力了家族销量增长。其中在今年上半年上汽大众ID.3订单销量已达到4.44万辆，同比增长300%。截止今年6月初，上汽大众ID.3自2021年底上市以来，累计销量已超过15万辆。
上汽大众ID.3能有这样的销量表现，离不开终端市场不错的优惠幅度。以2024款大众ID.3纯净智享版车型为例，16.38888万官方指导价格，现在优惠6.3万，结合其5000元左右的保险和850元的上牌费用，2024款入门级车型落地不超过11万元。
▲ 上汽大众ID.3值得买吗？
上汽大众ID.3定位纯电紧凑型车，有着小巧且紧凑的身材，该车车重达到了1760kg，并配备了52.8kWh的三元锂电池，CLTC纯电续航里程450公里。
上汽大众ID.3外观设计上偏圆润风格，前脸部位采用了封闭式进气格栅，两侧LED大灯组设计上也没什么棱角，另外会发光的大众Logo也是车头部分的点睛之笔。
ID.3的车侧显得比较“厚实”，整车三围4261x1778x1568mm，轴距2765mm。另外需要注意的是，2024款上汽大众ID.3全系配备的都是18英寸轮圈，想要20英寸的轮圈造型需额外花2000元选装，但其实额外选装没有必要，相比20英寸轮圈来说，18英寸轮圈在换胎时的成本也相对更低一些。
与其他ID.电动家族车型一样，上汽大众ID.3基于MEB平台打造，由于平台特性的缘故，车辆有了短前/后悬以及长轴距特点，所以内部座舱乘用空间上是比例如高尔夫等这类燃油紧凑型轿车产品，表现相对更好一些的。另外短前悬的加持下，前移A柱带来更大的三角窗，所以前排视野上还挺宽阔的。
上汽大众ID.3尾部上看起来短小精悍，其中后风挡周围的扰流结构尺寸较大，不仅有助于提升车辆的运动型观感，在梳理气流方面，也能起到一部分的作用。
车里其实就是简洁设计思路，并提供单色和双色的多种内饰配色方案，其中中控台上方配备了10英寸中控屏，目前2024款上汽大众ID.3内置的智慧车联系统在使用体验上的确不太好用，说白了就是车机落后、反映慢，只有CarPlay体验上还算不错，比原厂车机功能这套好用。
同时在车里，大众ID.3还配备了大尺寸全景天幕，当遮阳布开启后车里也会变得相对通透，只是该天幕无法开启通风。而关于其他配置部分，该车中高配车型还配有L2级驾驶辅助、光语交互系统等功能。
至于动力部分，2024款上汽大众ID.3全系采用了后置电机，最大功率170马力（125kW），最大扭矩310牛·米。此外在底盘部分，车辆采用了前麦弗逊+后多连杆独立悬架结构。
▲ 关于上汽大众ID.3购买建议
最后分享一下，关于上汽大众ID.3的购买建议，希望对你在购车之前提供一些帮助。当前2024款上汽大众ID.3车系里总计有三款在售车型，售价16.3888万~18.0888万元。
在2024款上汽大众ID.3车系当中，购买其顶配版车型的用户其实并不多，当然这一版本的车源配额上也相对较少，用户选择相对比较多的还是2024款入门版以及2024款出众版。
2024款出众版车型是现款上汽大众ID.3车系里的中配车型，售价17.1388万，相比入门版车型车价贵了7500元，配置上主要提升了倒车影像、IQ.Drive L2级驾驶辅助系统、不可开启全景天窗、皮质方向盘、方向盘加热以及主副驾驶电动调节等。
上述双版本相比之下，其实还是出众版更为合适一些，该版本多出来的配置对于日常来说能提升一部分用车以及舒适性体验，同时多出来的配置在后市场拿7500元可换不来。
《我有车》总结： 对于上汽大众ID.3产品本身来说，该车有着简约风格的内外饰设计，就算智能座舱表现一般，但凭借灵活好开的产品特性，以及日常代步够用的纯电续航，性价比还是不错的。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！
购车后才知道，铁锂电池和“三元锂电池”怎么选！有些悔不当初
在新能源汽车的世界里，“电池类型 ”的选择，一直是个热议的话题。
一些人坚定认为“三元锂电池”更好，认为高端电车普遍采用三元锂，肯定靠谱；而另一些人则更倾向于“铁锂电池”，赞赏其更高的安全性。
然而，当我真正开上自己的新车，行驶了一段时间以后，才意识到“铁锂电池”和“三元锂”电池之间的差异巨大——后悔自己，真的选错了！
为什么会这么说呢？
首先，就是充电时长存在差异
这听上去可能有些奇怪，因为不都是电池吗？难道充电时长还会有差异？
的确，从技术原理来看，充电时长只“高压充电技术”有关，和电池类型无关。
但从实际体验上看，却并非如此！
为什么这么说呢？
因为铁锂电池的特性决定了，它的电压在“充满电”和“电量低”时的差距非常小。
为了精确地管理电池的SOC（State of Charge，即电池剩余电量的度量），就必须经常将电池充满，以校准电池。
但三元锂电池就不一样了，因为没有这种弊端，无论怎么使用都行。
别小看这个细节。
要知道大多数时候，最后10%的充电速度，比前80%的都还要慢——在没有家充的情况下，总是要充满电池，会很麻烦！
我就常常纠结于这个问题，早知道就选“三元锂电池”了。
当然，你或许会说，我不充满，难道就不能用了吗？
诚然，我们可以不按这个建议使用，但造成的结果就是，往往会出现“虚电的情况”：电车跑着跑着，明明剩余电量还有不少，就突然抛锚了。
其次，则是使用体验不同
说白了就是，相比于“铁锂电池”而言，“三元锂电池”提供了更优的驾驶体验。
这可不是瞎说，因为电车油车不同，因为“动能回收 ”的问题，其实存在很大的差异。
简单点说就是，电车松油门时，车辆可以自动“回收动能”，替代一部分，甚至“完全替代刹车”。
但问题就来了：为了防止“过充”，车企的默认做法是，一旦电量超过90%，就会自动关闭“动能回收”功能。
这时，“铁锂电池”的体验就非常差了！
因为它总是要充满电，100%-90% 这个阶段，又是没有“动能回收 ”的状态——这样不停变来变去的，让人非常难受。
不仅如此，相较三元锂电池而言，铁锂电池的耐寒性更差。
也就是说，一旦进入了冬天，三元锂电池的汽车续航会更差，跑得会更远。
虽然“热管理系统”能够一定程度上，弥补这个差异——但问题是，铁锂电池所需加热的温度会更高，产生的能量损耗也会更大。
这一来一去，还是赶不上三元锂电池的体验。
最后，就是风险隐患不同
提到这个问题，很多人可能会认为“铁锂电池”更安全，因为“起火慢”，“逃生时间长”等等。
但其中的内涵，其实并没这么简单。
因为“动力电池” 和日常所用的小电池，并不是一个概念。
简单点说就是，我们日常所用的电池都是“电芯”，而汽车的动力电池是“电池包”。
单从“电芯”角度看，铁锂电池确实更安全。但一旦把“电池包”整体考虑进去，事情就变得不一样了。
这就相当于一个赤身裸体的人，肯定很难打赢一只老虎；但给他“全副武装”，情况就会大不相同。
所以，在动力电池包更好的情况下，还是三元锂电池更给力，根本不用担心安全性的问题。
总而言之就是，从主观印象上看，我们总觉得“铁锂电池”更好，“三元锂电池”不安全，但现实的情况来看，往往并非如此。
因为决定电池安全的，不仅仅是“电芯”而已，还有它的“安全防护措施”。
因此，如果预算较高的情况下，还是建议选择“三元锂电池”，因为体验更好，使用更方便，也更耐寒。
反之，如果预算一般的情况下，更建议使用“铁锂电池”。
毕竟，成本受限，电芯的安全防护往往做得有限，选择“铁锂电池”，相对而言更可靠！
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