工信部磷酸铁锂电池价格新车售779万元起最高续航290公里，长安凯程神祺T10 EV价格调整|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

新车售779万元起最高续航290公里，长安凯程神祺T10 EV价格调整

文：懂车帝原创陈旭明

[懂车帝原创产品] 近日，我们从长安凯程获悉，神祺T10 EV官方指导价有所调整，新指导价区间为7.79万-17.29万元，入门价格降低7.69万元。该车提供两种容量的电池组，工信部纯电续航里程在255公里-290公里。

长安凯程神祺T10 EV

长安凯程神祺T10 EV定位新能源微卡，单排车型长宽高尺寸为5005/1600/1965毫米，轴距达到3200毫米，货箱长宽高分别为3010/1520/375毫米。基础配置方面，该车标配14英寸钢制轮辋、织物座椅、后驻车雷达、蓝牙电话连接、卤素头灯、手动空调等。

动力部分，长安凯程神祺T10 EV提供38.64千瓦时、46.37千瓦时两种容量的磷酸铁锂电池组，工信部纯电续航达到255公里-290公里，后置布局的单电机最大功率60千瓦，峰值扭矩220牛·米，电池组质保为5年或20万公里。

废料价格倒挂退役电池“起飞”动力电池厂商未来或成梯次利用主体

每经记者：李硕每经编辑：裴健如

“去年收购价最低的时候，我们回收的废料只有新料价格的60%，现在这个折扣系数已经翻了一番，120%也已经有人敢喊了。”在江西天奇金泰格钴业有限公司总经理沈华看来，近期的废旧动力电池回收行情实在有些疯狂。

废料较新料更贵，这样的倒挂行情是近段时间以来动力电池上游原材料飞涨的“副产物”。随着上游各类资源价格不断刷新历史新高，从退役电池中提取相应贵金属被市场认为是资源补充的可行手段，废旧电池的价格也随之水涨船高。

据生意社数据，3月18日，国内电池级碳酸锂市场主流报价区间在每吨51.4万~52.0万元之间，年内涨幅达95%，同比涨幅更是超500%；硫酸镍报价在每吨5.2万元；电解钴报价则在每吨56.3万~56.9万元，年内涨幅10%以上。

由于市场预期金属资源的价格短时间内仍难下降，不少企业为了提前锁定价格，即使行情倒挂也愿意收购，生怕后续购买价格更高。“单个电池的回收价格从去年的2万多元涨到了今年的超过3万元，涨幅已经超过了50%。”江西省赣州市豪鹏科技有限公司营销部总监谢丰海表示。

据记者了解，原材料价格疯狂上涨给动力电池回收产业也带来了不小“隐忧”，有电池回收企业甚至做起了“低进高出”的生意。

过度依赖金属价格现隐忧

据了解，退役动力电池回收价格主要与电池中有价金属（如，镍锰钴锂）的含量相关，此前的行情基本为按新料价格打折回收。但近期由于原材料价格高企，退役动力电池回收价格也一路水涨船高。

“现在每吨报废电池的价格翻了两三倍，这对企业的资金占用率很高。”据豪鹏科技有限公司总经理区汉成介绍，当前市面上主流的退役电池分为三元锂和磷酸铁锂两种，其中三元锂电池因含有贵金属资源，一般用于再生利用，其中的有价金属材料将被提取并再次利用；而磷酸铁锂电池则通常进行梯次利用，即经过拆包、检测、重组后，应用于储能电站、低速电动车、路灯等场景，但随着近期锂盐价格暴涨，已经有不少企业选择将回收来的磷酸铁锂电池直接用于再生提锂。

据东吴证券预计，2025年由锂电池回收再生而产生的碳酸锂和金属镍，将分别为国内动力电池碳酸锂和金属镍需求贡献31%和32%比重，到2035年这一数字将分别提升至41%和72%。再生资源有望成为解决供需矛盾，稳定价格预期的重要渠道，具有突出的战略地位。

图片来源：视觉中国

但近期上涨过快的原材料价格，也给动力电池回收产业带来了不小“隐忧”。有内部人士透露，部分回收企业在去年资源价格低位时购入不少原材料，短期内行情猛涨，通过倒卖赚取了一笔不菲差价，对于原本从事的冶炼加工实业热情有所消退；还有此前主营做梯次利用或再生利用的企业，发觉废旧电池价格高企后，单独成立贸易公司，做起“低进高出”的生意。

但这一切都建立在原材料价格继续走高的前提下。“上游材料，比如说锂，在全球是有足够储量的，只是开采项目建设周期较长，随着新增产能逐渐释放，后续供需紧张形势将得到有效缓解。此外，材料价格本轮大幅度上涨是非理性的，不排除有企业在其中囤货炒作。目前按公开材料报价计算，电池成本已经超过下游市场接受预期，政府部门也已对此高度重视，相信在各方调节下，材料价格继续大幅上涨已较为困难，对目前高位接盘的回收企业来说存在一定的亏损风险。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示。

区汉成也表示，电池回收企业同样在担心，一旦供需关系发生变化甚至逆转的时候，下跌的价格也将和现在一样，一天一个价，到时可能会产生“雪崩”一样的后果。

动力电池回收渠道仍待完善

趁行情大热，越来越多的入局者正涌入动力电池回收产业。公开数据显示，目前我国现存动力电池回收相关企业3.6万家，其中2021年新注册2.4万家，同比增长644.3%。但其中，“正规军”只占极少数。据了解，2018年、2020年、2021年，工信部先后发布了三批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，目前进入工信部白名单的企业累计仅有47家。

更为棘手的是，当前动力电池回收渠道仍未能形成一套完整通畅的链条，退役电池由中间贸易商收购并最终流入小作坊的情况极为普遍。公开数据显示，2018年，退役动力电池约7.4万吨，而当年5家白名单企业回收处理总量仅为0.5万吨。这意味着，九成以上的退役电池都流向了“黑市”。据中国汽车技术研究中心数据，2020年，我国累计退役动力电池约20万吨，但据业内估算，白名单企业总回收量不足5万吨，大部分退役动力电池最终仍流入了小工厂和小作坊。

天奇股份(002009.SZ)就曾在接待投资者调研中表示，根据公司采购情况初步统计，约70%的原料来自社会贸易商，30%来自电池厂。

图片来源：摄图网-400105948

事实上，目前国内动力电池回收尚未制定明确的定价机制，市场竞价方式回收的现象普遍存在，而小作坊的运行、技术成本低，能给出更高的收购价，相较“正规军”竞争优势显著，退役电池也因此更多地流向了“非正规军”市场。

目前，在搜索引擎或二手闲置物品交易平台中，以“旧电池”“回收”等相关内容为关键词，依旧可以检索到不少商户以“高价回收、现金收购、上门回收、快速结款、价高同行40%、全国各地回收”等宣传词语招揽货源的信息。

“报废动力电池货源分散，国内完整的电池回收体系正在建设，谁能收上来更多的退役动力电池，谁就能生存下来。”真锂研究创始人墨柯认为，目前“正规军”打不过“杂牌军”的现象十分普遍。

在头豹研究院研究员刘臻芳看来，现阶段电池可回收数量较少，分配至各回收企业的资源十分有限，如何打通回收渠道已成为动力电池回收行业的重要门槛。回收企业可与产业链上游达成战略合作，共建自上到下的整套回收体系，以保证回收渠道的稳定。

动力电池厂商的作用将愈发凸显

尽管当前面临种种难题，但动力电池回收业务的前景仍被业内一致看好。

日前，工信部副部长辛国斌在国新办发布会上表示，今年将着眼于满足动力电池等生产需要，适度加快国内锂、镍等资源的开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。同时，将健全动力电池回收利用体系，支持高效拆解、再生利用等技术攻关，不断提高回收比率和资源利用效率。

今年2月10日，八部委联合发布的《加快推动工业资源综合利用实施方案的通知》中也提及，实施废旧动力电池、废旧手机等再生资源综合利用行业规范管理，并针对完善废旧动力电池回收利用体系单独进行了指导说明。

中信证券研报认为，新能源汽车动力电池即将进入到报废高峰期，钴、锂、镍等金属价格的大幅上涨使得动力电池回收行业经济效益提升。在政策和效益双重驱动下，未来动力电池回收行业将更加规范，产业也将进入快速发展阶段，预计2027年全球锂电池回收市场空间将超1500亿元。

在此背景下，多家产业链头部企业也相继在动力电池回收领域展开布局。据了解，目前国内布局动力电池回收行业的上市公司可大致划分为四类：第一类是以格林美（002340.SZ）为代表的第三方动力电池专业回收机构；第二类以比亚迪（002594.SZ)为代表的整车企业；第三类是以宁德时代（300750.SZ）、国轩高科（002074.SZ）等为代表的动力电池厂商；第四类是以天赐材料（002709.SZ）、厦钨新能（688788.SH）为代表的电池材料厂商。不过，当前专注于动力电池回收业务的上市公司数量较少，企业多以项目建设方式参与到业务之中。

图片来源：视觉中国

在高点（深圳）科技有限公司副总经理李梁看来，由于最靠近资源并拥有技术，未来电池厂在回收链条上的作用将会愈发凸显。随着换电模式、终身质保等服务的推出和发展，电池会从分散的各个角落逐步集中到整车厂和电池厂，而整车厂一般会把电池的售后交给电池厂，电池厂商或将成为梯次利用当仁不让的主体。同时，电池厂具备技术优势，可以轻松破解很多拆解难题，且能够精准地对电池进行残值评估，实现废旧资源价值最大化。为此，他建议处于回收利用产业链上的企业，未来应更多考虑如何与电池厂抱团。

每日经济新闻