磷酸铁锂电池的电动车极狐阿尔法S5纯电轿车申报：185kW单电机+宁德时代磷酸铁锂电池|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

极狐阿尔法S5纯电轿车申报：185kW单电机+宁德时代磷酸铁锂电池

IT之家 8 月 15 日消息，北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司准备推出一款全新的极狐轿车 —— 阿尔法 S5（ARCFOX αS5）。

这款车型目前已经通过了工信部申报，采用了电动车较为常见的封闭式前脸，三角形大灯，长宽高分别为 4820/1930/1480mm，轴距 2900mm，整备质量 1920kg。

作为参考，比亚迪海豹尺寸为 4800x1875x1460mm，极狐阿尔法 S 则为 4930×1940×1599mm。

从尺寸和动力系统上看，这款新车将会是一款定位低于阿尔法 S 的产品，不过外观看起来也更运动和年轻。（IT之家注：极狐阿尔法 S 目前指导价为 18.98-35.63 万元）

动力方面，这款新车将配备一个北京新能源汽车股份有限公司生产的 TZ220XS645 电动机，峰值功率 185kW，搭载宁德时代的磷酸铁锂电池，最高车速 180km/h。

能量密度140，续航超300，江淮iEV7L“玩转”磷酸铁锂

近年来，随着政策的推进和各大主机厂特别是自主品牌的重点布局，新能源汽车在中国汽车市场上取得了飞速的发展。2018年，全国新能源汽车销量首次突破100万辆，总保有量也超过200万辆。

然而在中国开始生产新能源汽车之初的2010年，当时全年新能源汽车产量只有1663辆，生产新能源汽车的主机厂也是寥寥无几，江淮作为其中之一，在2010年推出了其首款电动车型iEV1，虽然该车型当时年产量只有不到100台，但iEV系列至今都是江淮新能源旗下最主要的产品序列。

目前，江淮新能源旗下共有iEV6E、iEV7L、iEVA50以及iEV7S四款车型，其中iEV7L就是江淮在2019年推出的全新电动车型。iEV7L目前已正式上市销售，补贴后售价9.45万元。

看到新车的命名或许有人会问：iEV7L和此前的iEV7S是什么关系？iEV是每款江淮电动车的系列名称，“7”则代表第七代车型，“S”代表SUV，那么“L”代表什么呢？

这里的“L”并非代表加长，也并非长续航，而是电池长寿命，而这样的命名方式也直接引出iEV7L这款车最显著的产品点——使用了磷酸铁锂电池。

众所周知，目前在动力电池产业中，能量密度更高三元锂电池占据了市场的主导，毕竟续航里程被大多数品牌以及消费者视为考量新能源车最重要的标准，做高续航里程能让一款车的“卖相”更好看。

但江淮对于电池类型的选择却有着自己的理解。在目前的江淮新能源车型中，包括iEV7L和iEVA50、iEV6E的部分车型都使用了磷酸铁锂电池，而iEV7S全系和iEVA50、iEV6E的部分车型则使用了三元锂电池。

其实从2010年江淮推出第一代电动车产品开始，江淮就一直坚持在动力电池上用三元锂电池和磷酸铁锂电池“两条腿走路”，并用9年的时间，将三元锂电池的能量密度从215Wh/kg提升至240Wh/kg，而以安全、耐用为主要优势的磷酸铁锂电池，江淮也在四次迭代后，将其寿命从30万公里提升至iEV7L所搭载的50万公里的使用寿命。

而之所以要在电池上双管齐下，江淮认为，我国目前的电动车市场并非只集中在一二线城市，从长远来看，三四线城市甚至乡镇才是更适合电动车的市场，而对于这部分市场的消费者而言，通勤路程短、充电方便是他们的使用特点，因此搭载三元锂电池的长续航产品其实没有价格低、寿命长的磷酸铁锂电池更为适合。

此外，国家对新能源汽车的补贴持续退坡，虽然2019年的具体补贴政策还并未正式发布，但从传闻来看，国补降低50%、地补取消，整体退坡幅度75%的可能性非常高，而主机厂面对补贴的大幅退坡，在产品品质和制造成本上将面临着巨大的考验。

江淮认为，加大磷酸铁锂电池的研发力度，在保持低制造成本的基础上，将其能量密度尽量地提升，从而增加续航里程是江淮未来在5-10万产品线上的主要发展方向。

那么，在传统印象里能量密度要远低于三元锂电池的磷酸铁锂电池在江淮iEV7L上有了怎样的进步。

江淮iEV7L使用的是来自国轩高科的磷酸铁锂电池，电池容量为35.2kWh，综合续航里程302公里，电池包能量密度140.24Wh/kg，是国内首款电芯能量密度突破190wh/kg的磷酸铁锂电池，百公里电耗13.4kWh。

从目前来看，三元锂电池包的主流能量密度大约在140-150wh/kg，能够突破160wh/kg的已经是第一集团水平，而江淮iEV7L能够将磷酸铁锂电池包的密度做到140wh/kg以上，这的确打破了此前普遍认为磷酸铁锂能量密度天花板很低的认知。而据国轩高科介绍，磷酸铁锂电芯的能量密度在未来有望达到200wh/kg以上。

在实际驾驶体验中，在经过了全程约77公里的试驾后，江淮iEV7L的电量从80%剩余消耗至44%，剩余里程从219公里消耗至120公里，表显消耗约100公里，里程含金量约为77%，期间包括约20分钟左右的待机。

在77公里的试驾全程中，8.0这个数字没有发生过任何变化，重置按键也并不能将其归零。

但当说出“导航至XX”的指令时，系统却提示还未打开导航并需要手动打开导航，这样一个步骤让语音控制系统失去了帮助驾驶员解放双手操作车机系统的效果。

虽然数据不算突出，但在实际驾驶中由于车身质量较轻，80km/h以上的再加速能力还是有的。该车设定的最高时速只有120km/h，不过加速到110km/h还是比较轻松的，应付一般高速行驶没有问题。

江淮对于磷酸铁锂电池的坚持的确让我们看到了新的思路，配合三元锂电池“两条腿走路”的策略让江淮的新能源车型可以适合不同市场和不同需求的消费者，带来的好处除了电池更耐用外，较低的售价也让iEV7L在同级别同价位中在电池性能方面较为突出的一个。

而最让人惊喜的是，江淮与国轩高科联手成功突破了磷酸铁锂电池在能量密度上的瓶颈，超过140wh/kg的电池包能量密度也大大缩短了与三元锂电池的差距。虽然iEV7L在功能和驾驶层面还有需要提升的地方，包括比较原始的多媒体系统和能量回收调节与驾驶模式调节的缺失，但江淮的思路为磷酸铁锂电池提供了更大应用空间。