磷酸铁锂电池冬天打折充不满，掉电快，静置也缩水……磷酸铁锂版Model 3冬季续航断崖式下滑，“元凶”是BMS电池管理系统？|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

充不满、掉电快、静置也缩水……磷酸铁锂版Model 3冬季续航断崖式下滑，“元凶”是BMS电池管理系统？

每经记者：李星每经编辑：裴健如

“请问您的车还有多长时间充好电？我想等一下您的车位充电。”

日前，《每日经济新闻》记者走访位于北京某大型商场地下二层的停车场时发现，在特斯拉超级充电站前，不少车主在排队等待充电。

图片来源：每经记者李硕摄（资料图）

“北京正式供暖前，充电根本不用排队。但随着天气越来越冷，排队等着充电的特斯拉车辆也越来越多了。”国产特斯拉Model 3车主王晗（化名）告诉记者，他的车用的是三元锂电池，天气变冷后，车辆续航掉得很快，以前两周充一次电，现在一周充一次，续航至少缩短三分之一。

与王晗相比，磷酸铁锂电池版Model 3的车主们遭遇了更糟心的事儿。有网友爆料称，磷酸铁锂电池版Model 3冬季续航出现断崖式下滑，甚至车辆停放在室外一晚，续航就减少了50多公里。

张明磊（化名）是北京地区一位新晋磷酸铁锂电池版Model 3车主，其提车时间在2020年12月20日前后。提车第一晚，他的新车续航就缩水近70公里。“我都吓坏了，要是这样，多停放几晚，车子就不用再开了。”张明磊接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

针对磷酸铁锂电池版Model 3续航大幅下滑、充不满电等问题，一位北京地区特斯拉体验店的销售人员告诉记者：“目前，公司已通过OTA功能对电池管理系统进行了更新，解决了上述问题。”

不过，记者走访时发现，仍有车主反映其遇到的问题并未因车辆OTA系统升级而解决。

续航问题系BMS电池管理系统所致？

2020年10月1日，特斯拉正式推出搭载磷酸铁锂电池的国产Model 3，同时也进行了新一轮官降，入门款标准续航特斯拉Model 3起售价降至24.9万元。

但随着冬季的到来，车主们的续航困扰开始显现，比如续航断崖式下滑、充不满电、车辆静置也会掉电等等。

“其实并不是电池真的掉了那么多电，因为车辆是在上海的暖库生产，到北京后遭遇巨大温差，会导致电池SOC（荷电状态）算法出现问题。事实上，电池活性还是正常的，显示下滑的续航里程仍可以正常使用。”上述特斯拉销售人员解释称。

此前，有网友在知乎上留言称，其10月下旬提的Model3标准版（磷酸铁锂），从8：00~20：00处于静置停放状态，但续航减少了51公里。对此，特斯拉客服与技术支持的反馈为，“BMS电池管理系统存在BUG，需要重新标定与软件升级。”

“静置大幅掉电的问题已经通过OTA升级解决了。”上述特斯拉销售人员告诉记者，车辆静置一晚掉电十几公里是正常情况，没有网友说得那么严重。

图片来源：每经记者孙桐桐摄（资料图）

但是，刚提车一周的磷酸铁锂电池版Model 3车主郑璐（化名）则告诉记者，她的车停放在室外，平均每晚续航缩减30公里左右。

而张明磊则告诉记者，他于2020年12月20日从北京特斯拉亦庄交付中心所提的车辆，第一晚（23：00~次日11：00）停放在室外，续航里程从199公里直接掉到133公里，减少了近70公里。“特斯拉工作人员的解释是，新车第一天的电是虚的，数据不准。”张明磊说。

为了解车辆静置耗电情况，张明磊对其车辆进行了连续5天数据统计。“停放室外停车场每天的耗电情况都是不一样的，没有规律。”据张明磊介绍，最少一晚是减少3公里，多的是20~40公里不等，累计5天耗电100公里左右。

对此，特斯拉方面表示，车辆静置过程中，车主需要注意关闭车辆所有可能的耗电功能。

一位知情人士则告诉《每日经济新闻》记者，磷酸铁锂电池版Model 3之所以会出现上述问题，与特斯拉拒绝使用宁德时代提供的磷酸铁锂电池BMS电池管理系统，坚持使用自己的电池BMS电池管理系统有很大关系。“不过，特斯拉通过收集相关数据对车辆进行OTA升级后，其SOC（荷电状态）算法比原来更好了。”上述知情人士表示。

车主：OTA升级后问题仍未解决

值得注意的是，记者在走访过程中发现，即便完成了OTA升级后，磷酸铁锂电池版Model 3充不满电的问题仍未得到解决。“电量显示已经充电完成，但续航却只有407公里。”张明磊告诉记者。

据了解，该车型的综合工况续航里程为468公里。这意味着，虽然提车不久，但张明磊的车辆续航缩水了近13%。

针对充不满电这一问题，此前，特斯拉客户支持曾解释称，磷酸铁锂电池化学特性导致了电量测量出现误差，进而会使车辆显示未充满电，但实际上电量已经充满。

2020年12月25日，“特斯拉客户支持”官方微博发布了2020.48.12新版软件开始推送的通知，称通过软件升级，优化了磷酸铁锂车型沿途预热功能。当使用大屏幕导航至超级充电站/第三方直流充电站时，行驶过程中车辆会提前加热电池。在开始充电前，让电池达到接近锂电子活性的理想温度，以提升充电效率，充电速度也会提升。

此外，张明磊在最近一次的道路实测中发现，其车辆在全程开暖风情况下，17公里的路程会消耗50公里续航里程。“如果不开暖风，车辆耗电比例会低一点。”张明磊说。

郑璐则告诉记者，她的车辆已使用一个多星期，主要在北京市内驾驶，实际续航能力已减少50%。

车企纷纷试水磷酸铁锂电池

值得注意的是，不止是特斯拉，不少电动车品牌旗下搭载磷酸铁锂电池车型，入冬后都遇到了续航缩水的问题。

“无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，气温在零度以下甚至十度以下，电池活性都会受到影响。主要表现为车辆的放电功率受限，输出给电机的功率减少，直观感觉就是加速性能减弱。但与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池放电电流或放电功率冬季会下降得更厉害。”动力电池行业专家杨伟斌在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，

上述特斯拉销售人员也表示，磷酸铁锂电池和三元锂电池冬天掉电的问题，是由其电池特性决定的，无法改变。

不过，一位不愿透露姓名的动力电池企业相关负责人则告诉记者，虽然磷酸铁锂电池与三元锂电池之间存在天然差异，但是可以通过后期技术，改变电池物理结构以改善性能。

图片来源：每日经济新闻资料图

据记者了解，蔚来汽车已就计划于2021年推出的磷酸铁锂电池车型的低温性能问题，研发出相应的解决方案；宁德时代在自加热技术之后，也将推出新的技术解决方案，以改善磷酸铁锂电池低温掉电严重的问题。

技术的升级让车企开始纷纷试水磷酸铁锂电池车型。除特斯拉外，蔚来汽车、小鹏汽车等车企也相继宣布于2021年推出搭载磷酸铁锂电池的车型。

北汽新能源研究院副院长代康伟认为，除了电池技术的不断升级，新能源补贴将于2022年完全退出，也是推动车企布局磷酸铁锂电池车型的原因之一。“磷酸铁锂电池的成本更低，拥有很好的价格优势。同时，磷酸铁锂电池稳定性高，安全性能更好。目前很多企业开发的纯电动平台，可以将磷酸铁锂电池车型续航提高至400~500公里。”代康伟说。

“当前，我国动力电池还在攻关和发展阶段，磷酸铁锂电池和三元锂电池两种技术路线各有所长，企业应该在提高三元锂电池性能的同时，保障其安全性。而对磷酸铁锂电池，则需在提升其性能上做更多努力。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基说。

动力电池低温“怕冷”难题仍待攻坚

实际上，冬季续航缩水并非磷酸铁锂电池的“专利”。

“6~11月之间，只要过来就有充电位，现在每次过来都要排队，有时候排队等到晚上十一二点。”王晗告诉记者，入冬后无论是搭载三元锂电池还是磷酸铁锂电池的电动车，续航都下降了。

据王晗介绍，北京气温下降后，她的车辆续航减少了三分之一。“这个问题在意料之中，跟手机电池一样，温度低掉电快，这是当前动力电池的现状。”王晗表示，冬天车辆续航缩水比例只要低于50%，她都能接受。

相较私家车主，电动出租车师傅们更加“心塞”。“公司告诉我们车辆续航里程是300公里，到冬天就算省着不开暖风跑也跑不到200公里。”北京电动出租车师傅汪毅（化名）向《每日经济新闻》记者表示，为了省电，乘客不上车他都不开暖气，只能裹着大衣、抱着开水杯取暖。

不仅如此，续航的大幅缩水也让出租车司机的接单范围受限。“接单的时候要考虑送客目的地附近是否有充换电站，距离远的大单不敢接，也接不了。”汪毅说。

图片来源：摄图网

对于电池“怕冷”问题，代康伟解释称，低温状态下，电池正负极材料活性和内部电解液导电能力下降，内阻增大，工作电流就变小，对外表现为动力电池可用容量的衰减，是车辆续航里程“打折扣”的主要原因之一。

杨伟斌则认为，冬天电动车电池续航里程缩短体现在三个方面：暖风功率大，耗电多；电池热管理系统用电，影响里程；低温下，电池活性差，功率会受限，电池SOC（荷电状态）下降也会比常温更快。

虽然两类电池均面临冬季掉电问题，但磷酸铁锂电池的特性决定了其比三元锂电池在低温时掉电更明显。“低温情况下，磷酸铁锂电池比三元锂电池掉得快，但电量其实还有的，会有10%左右的偏差。”上述不愿透露姓名的动力电池企业相关负责人告诉记者。

每日经济新闻

冬季续航缩水大半磷酸铁锂能否“坐稳”C位

财联社（北京，记者刘阳）讯， 新能源汽车的续航能力，正接受着冬季低温的严峻考验。

“（续航里程）缩水的主要原因在于电池。冬季气温降低，电解液电化学反应阻力增加，电池容量就会降低，从而导致续航里程缩减。”有业内人士对记者表示，冬季电动车空调用电、寒冷环境造成的行驶阻力增加，也都会造成电动车在冬季的能耗升高，续航里程下降。“目前，动力电池主要以三元电池和磷酸铁锂电池为主，磷酸铁锂电池在0℃环境下容量保持率约60-70%，零下10℃时衰减到40-55%，零下20℃只剩下20-40%，而三元锂电池在-20℃条件下依然能够保持正常电池容量约70%-80%，冬季对于搭载磷酸铁锂电池车型来说无疑是‘雪上加霜’。”

显然，改善用户体验直接关系到新能源汽车的持续健康发展，这就意味着冬季续航难题亟待破解。耐低温性能较差的磷酸铁锂电池还能独领风骚吗？

磷酸铁锂再成“新宠“

尽管与三元电池对应不同的市场定位，但磷酸铁锂正在吹响反攻的号角。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示， 5月，磷酸铁锂电池产量产量为8.8GWh，占总产量的63.6%，首次在产量上超越三元；1-5月累计产量达29.9 GWh，占年度累计总产量的50.3%，超三元0.7个百分点。7月，磷酸铁锂电池在月度装车量上反超三元，当月装车量为5.8 GWh，占总装机量的51.3%，比三元电池高出2.6个百分点。1-11月，磷酸铁锂电池累计装车量为64.8 GWh，占总装车量的50.5%，高出三元电池1.2个百分点，且年度累计装车量上首超三元。

“磷酸铁锂电池占比逐渐提升并不意外，这是市场选择的结果。”在国轩高科工研总院副院长张宏立看来，这波逆袭主要受市场需求驱动，主机厂认识到磷酸铁锂的性价比优势，主动研发、设计搭载磷酸铁锂电池的车型，引发产业链共振。“今年以来磷酸铁锂材料涨幅较大，但即便是这样，目前磷酸铁锂电池相比于三元，度电成本也有至少15%-20%的优势。”

从三元锂电池到磷酸铁锂电池,电动汽车的电池路线并非一夜之间骤然生变。记者梳理发现，2020年，中国市场销量前10的新能源车型中已经有6个车型推出磷酸铁锂版本，包括特斯拉Model 3、比亚迪汉、五菱宏光Mini EV等爆款车型。以国产Model 3为例，在使用磷酸铁锂电池后，车价下降了数万元。

今年1月，欧拉黑猫萌宠版电池组由原来的三元电池更换为磷酸铁锂电池；3月，小鹏汽车在造车新势力中率先推出磷酸铁锂版P7和G3；4月，比亚迪宣布旗下全系纯电乘用车型将搭载磷酸铁锂刀片电池；7月，去年就在国产Model 3上搭载了磷酸铁锂电池的特斯拉，又推出配备磷酸铁锂电池的Model Y标准续航版。不仅如此，海外市场包括戴姆勒、大众、福特等在内的一线车企，在与投资者的交流中都已明确表示，未来将在其新能源车型上搭载磷酸铁锂电池。

多技术路线共存

“随着以特斯拉为代表的龙头企业大规模使用磷酸铁锂电池，整个产业界逐步改变了此前对磷酸铁锂电池的偏见，让其走出了低端化困境。”高点（深圳）科技公司副总经理李梁表示，在新能源汽车补贴政策逐步退坡的情况下，以高能量密度换取补高额补贴的时代已然结束，安全性更好、性价比更高的磷酸铁锂电池进入大部分车企的视野。“目前来看，任何一种电池材料都各有优缺点，没有哪一种能够打遍天下无敌手，拼的就是性价比。”

财信证券研报指出，随着以特斯拉为代表的众多车企选择磷酸铁锂电池进行配套，预计2025年中国磷酸铁锂装机量占比将在60%，而海外也将达到20%，预计全球磷酸铁锂中长期渗透率有望达35%。

“预计12月磷酸铁锂产量仍将有环比约5%的增长。”中金方面预期，2021铁锂装机将有望提升至45-50%，高镍有望提升至15-20%。中金同时将铁锂2025年国内装机渗透率上调至54%。

“磷酸铁锂电池回归是大势所趋。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，“现在是刀片电池，未来是CTV，即电池直接与车体的结合，但受制于冬季续航里程的衰减，三元锂电同样拥有市场，而最终可能是三元和磷酸铁锂的结合。”

前述业内人士则表示，磷酸铁锂势如破竹，并不意味着三元电池就此歇火。目前，新能源产业已进入到多层次、多类型、多元化发展阶段，单一技术路线不足以满足市场多元化的需求，“不同级别的车型、不同的用户群体、不同的价格以及产业链不可控因素都会成为影响因素，未来不同动力电池技术路线之间并非绝对的替换关系，而或呈现多技术路线共存的情况。”

“在动力电池市场，磷酸铁锂的市场占有率会逐渐增加，三元电池的占比将减少，但还是会有很多高端车型对续航长度和高能量密度有需求，因此三元电池仍然会有市场空间。”宁德时代董事长曾毓群曾预测称。