锂电池三连 这是小鹏的第二代车型，全面解析小鹏 G9｜ 42Test

这是小鹏的第二代车型，全面解析小鹏 G9｜ 42Test

从去年广州车展小鹏 G9 正式亮相，到今年 8 月 10 号小鹏 G9 正式公布内饰，再到今天的正式上市，时间已经过去了 10 个月。

今晚，小鹏全新旗舰 G9 终于来了，我们先看价格：

同时还有 3 个选装包：

作为新势力三强中最早亮相，最晚上市的旗舰车型 G9，它给了我们太多期待以及等待。

作为一款千呼万唤的产品，小鹏 G9 承担了品牌二次向上的愿景，在座舱、辅助驾驶、行驶质感等等各个维度都用到小鹏最好的技术，它将成为小鹏全新的标杆。

在上市前，我们提前拿到了小鹏 G9 双电机 650 X 版的工程样车，进行了全方位的深入体验，本篇文章将会全面对外观、内饰、驾驶感受、续航、充电速度等各个维度进行梳理。而更早前关于 G9 的内容可以点击下面链接：

小鹏 G9 的外观内饰，很早便已经亮相了。所以我们和用户一样，对这款车开起来怎么样，抱有很大好奇。

在这个篇幅开头，我想先给关注的用户一个答案：

双腔空悬有啥用？

在小鹏 G9 双电机 Performance 版本的上，双腔空气悬挂成为了一个备受瞩目的配置，这也是直接影响到驾驶感受的一个配置。

从悬挂本身的参数去看，通常将悬挂的刚度（高度与悬挂的软硬）和阻尼（抵抗支撑力）来进行分类：

G9 上的双腔空悬同时也配合了 CDC 悬挂，属于绝对正宗的主动悬挂。

从空气悬架的腔体来分，空气悬挂分为单腔、双腔，甚至还有三腔悬挂。在 G9 之前，这个级别的车型至多采用的是单腔的空悬，比如岚图 FREE、极氪 001、理想 L9、蔚来 ES7 等等。而双腔空悬的配置一般会上升到保时捷卡宴、新款 Macan 这类豪华燃油车型。

空气悬挂从原理去看，就是在柔性的腔体中加入空气，而空气本身是可以被压缩的，所以在行车时会形成一种区别于金属螺旋弹簧的质感 。

而以往的单腔的空悬由于腔体限制，刚度调节范围有限。而双腔的加入，让整个刚度调节范围可以变得更大 。

那小鹏 G9 的双腔悬挂会给消费者带来什么更好的体验呢？

除了刚才提到的空悬带来的区别于金属螺旋弹簧的质感 外。G9 的这套空悬调节范围可以达到 100 mm （理想 L9 是 80 mm，蔚来 ES7 则是 90 mm），这点在实际观感上尤为突出。车辆离地间隙的变化，让整台车的姿态也有了变化 ，当悬挂处于最低的状态时，甚至让人有一种旅行车的错觉。

我们也经过实际测量发现，悬挂高度的变化基本与官方宣称的一致。

在极客模式中，我们可以看到悬挂从最低到最高，共有 5 个档位的设定调节。

最后是 NVH，由于悬挂和车身的连接从金属弹簧变成了空气，所以空悬对车内 NVH 的营造是有好处的 。

虽然 G9 使用的是单层玻璃，但 NVH 是一个系统的工程，这并不会成为整个系统的决定原因。

当然 G9 这套来自米其林 PILOT SPORT EV 也做出了贡献，在这几天试驾中，只要是平滑完整的沥青路面，在限速之下，我很难察觉到胎噪进入车内。优异的 NVH 表现绝对属于 G9 的一个潜在优势了 。

说完这套双腔空悬的优点，我们来盘一盘它的缺点吧。

首先是这套悬挂的调节速度比较慢，其次是整个调节过程没有任何提醒，我们并不知道车辆是否已经完成升降动作。建议后期 OTA 可以在仪表上加一个空悬的实时状态显示小图标，或者通过声音进行提醒。

双腔空悬对于车辆来说，绝对是一个加成不小的硬件装备。但如何用好这套悬挂，本质还是看厂家的调教功力 。比较遗憾的是，在我们试驾的 G9 样车上，它没有发挥出应有的水准。

在标准的驾驶模式下，车辆在平整的沥青路面悬挂质感非常好，它把几乎所有的细碎震动全部化解成非常细微的频率，在转弯时也能感受到有力的悬挂支撑，还有 NVH 上乘的表现，都给了我极大的惊喜。

但这一切在车辆经过减速带时戛然而止，我原本想象它应该能够干脆化解，而实际却是，前悬非常直接的回弹和后悬通过仍有余波三两。

我们原本预期在标准模式下，整体悬挂会更加松软一些，可以更好地化解接缝、减速带这类障碍物引发的振动。而目前的这个标准模式的悬挂反馈反倒是更像运动模式。

比较有趣的是，我们有机会短暂体验了一下后驱单电机版本的 G9，在没有双腔空悬的情况下，纯机械层面这台车基本符合了我们对标准模式的需求，可以柔和地过滤大部分震动，在接缝、减速带处，并不会有很硬的反馈。

而 G9 的转向手感相比于 P7 来说有着很大提升。

首先是整个方向盘整合了 P5 和 P7 的优势，在三九点处增加了内凹设计，可以更好地卡住大拇指。其次是方向盘的线性程度和车头的响应，相比 P7 有很大进步。

G9 的油门、刹车在线性程度上，相比于 P7 也有不小进步。但刹车的脚感依然偏软，且刹车在各种模式下的阻尼几乎没有任何变化 。

在我们试驾的几天内，皆是将 G9 的动能回收调节到最大状态，回收功率经常可以看到 140 kW、150 KW 的动能回收功率。甚至我们还看到了 224 kW 的回收功率 ！这个目前是我们试驾过的车型中，回收功率最大的车型。

7 种驾驶模式

打开 G9 的驾驶模式，你会发现除了常规的标准、舒适、节能、运动、越野模式外，还外加了一个「追光」和「极客」，共计有 7 种不同的驾驶模式选择。

这里面追光模式会比运动模式更加狂暴，将动力完全释放。而极客模式则把车辆所有的驾驶属性，包括动力、动能回收、ESC 状态、动力分配、转向手感、悬挂高度、悬挂刚度、蠕行状态全部交给用户去定义 。

由于这里设定过于多样化，这几天试驾下来，我个人最推荐极客模式的搭配是：动力轻、动能回收超强、动态控制稳定、四驱分配 50:50、转向助力舒适、悬挂高度最低、悬挂刚度舒适、启用停止模式 。

比较有趣的是 G9 的动能回收在普通模式下，可以设定为单踏板模式但依旧无法刹停，最终会让车辆保持在 2—3 km/h 的速度继续行驶。

不过我们可以在极客模式中，将蠕行车速调整为 0 km/h，车辆会在进入这个时速后切入 AutoHold 让车辆静止。

加速 & 刹车表现

我们的这台小鹏 G9 双电机 650 X 版的工程样车，前电机为 175 kW 的交流异步电机，后电机为 230 kW 永磁同步电机，总功率 405 kW，峰值扭矩 717 N·m。

官方称这台车的 0—100 km/h 加速可以达到 3.9 s，我们在封闭场地中也对这台车反复进行了十多次测试，成绩如下。

当时的环境温度在 29℃，车辆电量还剩余 76%，我们打开追光模式，将车辆的动力完全释放。

在车辆前排乘坐两人的情况下，加速在 4.1—4.2 s 左右徘徊，而单人测试时，车辆的加速稳定在 4.0 s，甚至在第 9 次测试中，进入了 3 s 的范畴。

充电：800 V 的妙用

小鹏 G9 的另一个宣传点就是 800 V 的电气架构和 SiC 的功率模块了，我们拿到的是标配的 3C 版本车型。这个配置对于日常用车来说，最强的感受就是极快的充电速度，我们特意在小鹏的 S2 180 kW 超充桩和普通的 120 kW 桩进行了测试。

在小桔充电的 120 kW 桩上，没有车辆分流的情况下，G9 在充到 75% 前全部将桩端的功率吃满。最终用时 53 分钟将电池 SoC 从 5% 充至 95%。

由于上海目前没有 S4 的超充桩，所以我们来到了 S2 的超充桩。可以看到在充电前期，功率是一直在缓慢爬升的，这是因为电池的电量太低，电压难以高建，所以在电池电量 70% 时，才达到顶峰的 170 kW。

对于 G9 的用户来说，不管是在普通的 120 kW 第三方充电桩还是自营的 S2 充电桩，在没有人分流的情况下，充电速度带来的体验提升效果非常明显，30 分钟便能获得一个接近 80% 的电量。

想要获得更快的补能体验，就只有大量推进自营充电站的建设。目前，小鹏自营充电站已超过 1,000 座，覆盖全国所有的直辖市和地级行政区，但 S2 和 S4 的站点需要快速密集起来。

这种即插即充的体验和密集的充电站点，对于用户来说有很强的吸引力。

续航：四驱 版本高速实表 460 km！

G9 的电池分为 78 kWh 的磷酸铁锂和 98 kWh 的三元锂电两个版本，我们这台双电机版本，官方标称是 CLTC 续航 650 km。

我们拿 G9 进行了 42Test 续航测试，其中分为高速和城市路况，这台车的续航表现可圈可点。

在高速环境下，我们贴着道路限速行驶，均速达到了 105 km/h，实际行驶了 460 km。在完成测试后，车辆不再显示剩余续航里程，而按照小鹏 P7 的经验来看，车辆会在续航低于 20 km 时不予显示剩余续航里程，所以推测 G9 还剩余约 18 km 的续航。

按照最终表现的 19.3 kWh/100 km 推算，这台车理论上可以行驶 500 多公里。

我们的城市测试分为两个部分，100 km 的外环高速和 50 km 城市地面。在上海外环高速测试时，遇到了大堵车，100 km 的路程走了快 3 个小时，均速只有 39 km/h。

由于路线过于拥堵，我们甚至开出了「反向虚标」，车辆实际行驶 1.2 km 车辆表现 WLTP 仅仅掉了 1 km。

在红绿灯比较多的城市地面上，G9 的表现反而不如外环。均速拉升到了 58 km/h，实际跑 1 km WLTP 续航会掉 1.16 km。

对于一台整备质量在 2.3 吨的大五座 SUV，同时还是可以加速进入 3 秒的车型来说，G9 的高速可以达到 460 km 以上的续航，确实比较优秀了。

外观很典雅

从 7 到 9 ，小鹏如何重新定义自己的旗舰？｜ G9 静态体验

小鹏 G9 静态体验：这电影院怎么有四个轮子？

小鹏 G9 外观正式亮相已经有很久了，六三的评价是「精致」、「协调」，我的评价是「典雅」。

小鹏 G9 的长宽高分别为 4,891 x 1,937 x 1,680 mm（选装空气悬架车高为 1670 mm），轴距为 2,998 mm。

外观延续了 P7、P5、G3i 的家族式前脸，从很远的地方单纯看车头或头灯，就能清楚分辨这是小鹏的车。

当然，设计风格鲜明且延续，不仅增强车型的辨识度，还能强化用户印象。不过 G9 身上，这套「X-BOT FACE」设计风格和贯穿式光剑大灯再次得到升级。

在贯穿式日行灯两侧的大灯组部分，在远近光灯的上下位置加入了 4 条灯条，官方称之为「X-BOT FACE 鹏翼之光」。

在大灯组下方，就是 G9 的激光雷达了。从位置上看其实与小鹏 P5 上的基本一致，放在这里最大的好处是对整车造型设计没有影响。同时整个激光雷达是内陷入这个区域的弧面的，可以降低一定的碰撞威胁 。

我们这个版本的轮毂是多幅式的设计，轮毂中心内有凹设计，在表面还加入了小鹏的标志，整体看起来比较显档次。

车尾部分没有做收窄设计，整体看起来更加方。这种设计最大的好处，就是将第二排的头部空间和尾箱的空间进行了妥协。

空间怎么样？

对于一台大五座 SUV，空间是大家最关注的一个点。

测试人员的身高为 179 cm ，体重为 73 kg，前排位置调到最佳驾驶姿势后，头顶还余两拳多的空间。

在保持前排驾驶姿势，第二排的头部空间表现与前排差不多，还可以调节门板上的按键实现座椅靠背的后调，角度更躺。而腿部空间的表现就较为一般，为两拳左右。

后排不仅支持座椅靠背调节，还可以延长推托长度，增强大腿的承托性。

我们还对车辆的第二排和尾箱空间进行了测量。

内饰细节用料意想不到

何为 5D 座舱？最后交卷的小鹏 G9 有什么惊喜？ | 内饰解读

G9 的内饰其实并没有给我们眼前一亮的感觉， 最惹眼的大连屏我们在理想 L9 上已经见识过了。抛开车机本身的硬件和 UI 外，G9 在内饰的用料上让我们感到惊讶。

我们先回顾一下 G9 的车机三联屏：

UI 方面相比，整体的布局和 P7 类似，地图为车机的默认桌面，左侧为常驻的 Dock 栏，6 个 icon 涵盖了用车过程中最常用的几个功能，中间则是空调的设置。

副驾屏的功能布局与中控屏基本一致，只不过主菜单界面显示的是以影音娱乐为主 。

在模式切换时，中控屏与副驾屏在动效上会形成联动。

G9 在对开门的中央扶手箱里采用了植绒材料，前侧是精致的香氛插件，后侧是一个可以开闭的空调出风口。夏天时可以用来凉一下饮料，属于简版小冰箱了。

G9 在全车的三个门把手上，都用上了真皮包覆。

小鹏宣称全车内饰 95% 采用了软性材质，但是在门把手手扣的内侧，用到了硬塑料，而这里几乎每次下车都可以触碰到材质。

不过前排大量布置的钢琴烤漆材质，依然容易沾染指纹，需要经常擦拭。

G9 有 20 色的氛围灯，有 7 种双色组合和 4 种模式（固定亮度、平稳呼吸、跟随车速、音乐律动）可供选择。

写在最后

G9 的作为小鹏二次向上的旗舰，用上了小鹏最好的技术和硬件，比如双腔空悬、800V 平台 SiC 功率模块、自研的电机以及 5D Xopera 音乐厅等等。

从小鹏 G9 这次发布的六个配置也能看出，小鹏 G9 虽然是向上突破，但是相比于 P7 主打的科技与智能，我们看到了更多在传统项目上的发力和投入 。

实际感受上，这款车在动力、续航在这个价位的区间内，都属于很优秀的水平。而行驶质感、外观设计、内饰用料上也都非常均衡。

G9 从各色配置上，也力求满足更多人群。对 G9 版本和配置傻傻分不清的朋友，可以点击这篇文章进来：30.99—46.99 万，小鹏 G9 到底贵吗？

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三元锂电池客车停止录入 罪魁祸首到底是谁？

1月24日，工信部装备工业司司长张相木对外界明确表示，目前国家正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

至于为何提出这一政策，工信部给出的理由是我国三元材料研发起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够，为了避免出现公共安全问题，所以暂停录入三元锂电池客车。这一理由让许多消费者有些摸不到头脑，到底是因为现行的标准体系下的风险评估未完成才停止了三元锂电池客车的录入？还是因为三元锂电池本身可能存在安全问题？如果三联锂电池的稳定性、安全性存在问题，那么为何不停止普通家用三元锂电池车型的录入？下面，我们就从电池技术与应用的角度来分析一下，为何国家单单停止了三元锂电池客车的新能源车型录入。

三元锂电池究竟安全与否

目前应用在新能源汽车领域的锂离子动力电池，也是我们能买到的纯电动汽车所使用的电池主要分为磷酸铁锂电池（比亚e6、腾势）、三元锂电池（特斯拉、北汽EV200、江淮iEV5）、锰酸锂电池（启辰晨风）几个类别。

从电池本身的技术层面来讲，虽然三元锂电池要比其两款主流的动力电池能量密度大，价格也相对低廉，但是其安全性在客观上要低于磷酸铁锂电池与锰酸锂电池。三元材料的脱氧温度是200℃，放热能量超过800J/g，在内部短路、电池外壳损坏的情况下，很容易引发燃烧、爆炸等安全事故。当然，客观上的参数不代表现实中的情况，即使是使用磷酸铁锂电池的车辆也曾因为电路系统故障而发生自燃，而且前一阵子还有一辆燃油车在撞上电动汽车后起火燃烧的例子。

我们也应该看到，随着技术的进步，三元材料结构正在不断优化，大大增加了三元锂电池的稳定性，而陶瓷隔膜技术的应用也能帮助三元锂电池在短路发生时及时阻隔短路源，进一步提升了三元锂电池的安全性，这也是全世界越来越多的新能源车使用三元锂电池的原因之一。甚至连倡导更加安全的“铁电池”的比亚迪也正在悄无声息的将旗下车辆原本所使用的磷酸铁锂电池更换成了到比亚迪所谓的“磷酸铁锰锂电池”（其实就是三元锂电池，新一代e6所使用的就是这款电池），并且比亚迪电池生产基地也正在规模化生产该电池。

既然三元锂电池安全性、稳定性已经获得了长足的进步，并且已经成为了市场主流的动力电池，为何国家方面要停止录入使用该电池的客车？这或许与三元锂电池客车的技术要求、特殊运行环境，以及我国当前的公共安全境况相关。

客车应用三元锂电池的“隐患”

电池组规模较大，电池管理系统研发不成熟。 由于一般的电动客车都属于营运车辆，因此对于动力、续航里程有着更高的要求，为了满足这样使用需求，就需要使用更多单体电池串联成的电池包，来并联组成容量更大、体积更大的动力电池组，因此整个电池、电路系统需要承载的电流也就更大，工作时的负担也更大，与使用较小容量电池的电动小轿车相比也更容易出现短路、过载等电池内部问题。同时，我们也要清楚，虽然国内电动汽车发展迅猛，但是我国当前电池管理系统方面却没能有效跟上整个行业的节奏。对于客车上的大规模电池组来说，良好的电池管理、电控系统可以说是整个电池动力系统的核心，这一环节上的不足可以说是许多安全隐患的根源。

客车运营环境特殊，充放电频繁。 由于客车对内部空间、行驶安全也有一定的要求，所以很难腾出充足的空间来为过于“庞大”的电池组提供最佳的布局位置。同时特殊的运营环境要求电动客车要频繁的进行充、放电操作，而众所周知“满充满放”对于电池组的稳定性、耐久性会造成一定影响，尤其是充电时的过充行为，很可能导致电池系统出现短路、过热，而造成车辆自燃。最近的例子就是2015年4.26日的“五洲龙电动大巴自燃事件”，由于电池过充导致了电池泄漏和短路，最终引发了火灾。

公共安全存威胁，公交纵火频发。 2015年以来，国内发生了多起公交车纵火的恶性公共安全事件，造成了重大的人员伤亡，政府层面对于公共交通安全越发重视，对于可能存在安全隐患的电动大巴更加严格也是意料之中的事情。由于三元锂电池客观上的安全性存在问题，一旦外部发生火情危险，可能引起电池组的燃烧、爆炸，将会对群众造成更大的人身与财产危害，所以叫停三元锂电动大巴的录入也是防患未然之举。

跟不上脚步的动力电池行业

对于普通家用电动乘用车来说，或许不会遇到与电动客车一样的情况，也就不存在以上这些安全隐患，但不可否认的是，在电动汽车发展越来越快、普及程度越来越广的今天，我国的动力电池的稳定性、安全性也应当与时俱进。

虽然我国汽车动力蓄电池在循环寿命和能量密度等方面已经取得了一定进步，部分企业的材料、电解液、电池产品已进入国际电池及整车配套体系，但是电池行业依然呈现出小、散、乱的发展局面，正负极材料、隔膜等关键产品的质量稳定性不高，蓄电池管理系统集成及控制技术比较薄弱，远远不能满足新能源汽车推广普及的需求。尤其是在安全性能方面，还存在产品测试评价和整车应用验证还不够充分，系统集成和一致性保障能力薄弱，产品质量稳定性不高等一系列的问题。

当然，解决这些问题需要依靠企业自身的不断努力与自我约束，也需要国家出面，从技术、政策层面为行业制定更加健全、严格的行业规则与管理体系，这才是真正的对消费者与人民群众切身利益的负责。而对于动力电池企业来说，不能光着眼于眼前利益，要潜下心来认真开展技术研发，让生产出的电池更加安全，性能更加优秀才能立足于市场，否则只会被市场和消费者所淘汰。

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