关注 宁德时代首推磷酸铁锂4C电池，压力给到比亚迪？

文：懂车帝原创 王妍

[懂车帝原创 行业] 宁德时代的首次线下发布会，依然延续了“宁王”的一贯风格，20分钟结束战斗。

本次宁德时代将超充作为突破口，将4C超充技术首次引入到了磷酸铁锂电池上，实现充电10分钟续航400公里，并且即便是在-10℃低温环境下，也可实现30分钟充至80%。

从整体来看，凭借这款神行超充电池，磷酸铁锂在性能上可谓扳回一局，再一次缩小了与三元锂电池的差距。不过对于宁德时代来说，作为年度发布会，本次亮相的技术似乎并未带来太大的惊喜。

在资本市场上也未能掀起浪花。截至今日收盘，宁德时代报收232.6元，涨幅为0.56%。

宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕表示，神行超充电池即将在今年底实现量产，搭载该电池的电动汽车将在明年一季度上市。

2024年一季度上市

阿维塔助理副总裁雍军表示，阿维塔将首批搭载神行超充电池，明年上市的一款产品就会用。宁德时代国内乘用车产品总监姚己华告诉懂车帝，目前还有其他几家车企也已经在开发。

真的没有里程焦虑了？

此前，超充技术主要搭配三元锂电池使用，磷酸铁锂电池虽然成本较低，但由于原材料的特性很难做到超充。

根据宁德时代首席科学家吴凯的介绍，这款新产品之所以能在技术上，很大程度解决新能源车的补能焦虑，是因为从正负极材料、隔膜、电解液等各个方面都做了革新。

在速度上，充电10分钟就可以补充400公里的续航，冬季也不会因为气温低而出现充电慢，在零下10度的情况下，也能够在30分钟内充电至80%。搭载了神行超充电池的车型也可以实现700公里的续航里程。

神行超充电池

具体来看，在正极材料方面，宁德时代采用了充分纳米化的磷酸铁锂正极材料，搭建了四通八达的超电子网，提升了电子的流通效率。

在负极材料方面，神行超充电池采用了二代快离子环技术，对石墨表面进行改性，为电流传导搭建高速公路。宁德时代还对负极材料进行了多层极片设计，实现了快充与续航的平衡。

此外，宁德时代还对电解液的配方进行了一些调整，采用了超高导电解液配方，可以有效提升电导率和降低电解液粘度。这么做的好处是，可以增强锂离子脱溶剂化能力，为锂离子松绑，提升充电效率。

此外，宁德时代也优化了超薄SEI膜，可以有效降低阻力，使得锂离子的穿透力更强。宁德时代同时还改善了隔离膜的高孔隙率、低迂曲度通道和锂离子液相传输速度。

针对电池安全，宁德时代还为神行超充电池改良了电解液基因，配备了高安全涂层隔离膜；同时，宁德时代还提供了全局温场智能管控。

更重要的是，宁德时代还进行了400多项验证项目，提供多级别、多维度和多场景的安全验证，达到PPB(十亿分之一)级别的电芯单体安全失效率。

不过事实是，这款被冠上新名字的超充电池，对于宁德时代来说，并不是首次布局超充。

理想汽车此前就宣布首款纯电车型将会成为全球首个搭载宁德时代4C麒麟电池的车型。不久前在电话会上，宁德时代也透露了其与理想汽车关于4C快充电池的项目进展顺利。

雍军透露，双方关于这款电池的合作很早就已经开始了，目前距离产品上市，一方面需要在夏测和东测，完成匹配测试的工作；另一方面因为采用了新电池，不同的电池包结构，导致的车辆框架的改变，如何保持原有的安全性能，以及整车碰撞、整车驾驶性等一系列问题，也需要与电池进行匹配。

技术很美好落地仍需时间

整体来看，新能源汽车行业经过几年的高歌猛进，车企在进行完一系列的续航里程内卷后，用户对于车辆的续航焦虑正在减轻，取而代之的是补能焦虑。

事实上，补能问题和效率不足是影响纯电动车大范围普及的主要因素。在雍军看来，新能源市场从16%的尝鲜族，想要发展到50%以上的大规模落地，这个关口还需要三年的时间。

当下的车企也试图给出解决方案。比如以蔚来为代表的车企试图用换电来解决，车辆的平均换电的时间在5分钟以内，几乎能够可以和燃油车相媲美。而理想、上汽、比亚迪、吉利汽车、长城汽车等车企都选择了布局800V快充技术。

但是决定补能体系效率的往往是其短板，这也回归到了到底是“先有鸡还是先有蛋”的问题。

比如搭载800V高压SiC平台的小鹏G9，超快充能力就是其当时最大的卖点之一，但实际情况是，在技术上能够实现充电最快的量产电动车，仍然困于4C充电站的缺少。

这一次宁德时代给出的方案是，与快卜科技的联手合作推出了液冷超充站，此充电桩的最大功率高达600kW，确保神行电池能达到宣称的10分钟超充增加400公里的充电能力。

液冷超充站

但在当下这样做的代价也很明显，液冷超充站的建设成本是普通超充站的两倍，并且目前仅专一于支持宁德时代的4C麒麟电池。

一位员工告诉懂车帝，其他搭载4C电池的车型也可以使用，但是需要打通协议，否则其性能仅能呈现普通快充效果。

对于最核心的成本问题，只能通过2个超充桩+6个快充桩的方式来平衡。上述人士表示，其首个合作对象是小米，年底会先投入100个，主力是在高速服务区。因为从当前的充电焦虑来看，尤其是节假日高速上表现很突出，也容易集中部署。

在一位行业人士看来，目前超快充在技术上已经不是难题，但是难的在于高倍率充电桩的普及，以及电网需要配储能来支撑多充电桩高倍率同时充电，这并非几家企业就能解决的问题。

值得注意的是，在发布会现场的视频中，包括余承东在内的多个行业大佬都发来了致辞，表达了与宁德时代共同发展的决心。

但不能忽视的是，在超充的大势所趋下，想要实现真正意义上，像宁德时代所言让高科技“飞入寻常百姓家”，仍然需要时间。

中金公司近日发布研报称，2023年有望成为800V高压快充车型放量元年；而高压快充带来的高效补能，以及后期超充桩配套的持续完善以及规模化带来产业链持续降本，有望驱动高压快充车型渗透率持续提升。

整体来看，除了快速补能外，价格也将是一个核心关注点。此前4C超快充都是三元锂电池，充电快但是成本也高，对于当前大打价格战的新能源车企来说，不能不考虑成本问题。

姚己华表示，神行超充电池的定位是面向大众用户，在成本上肯定还是有优势。不过考虑到整体材料成本，其成本在规模化后或许才能真正与当前持平。

从当下来看，宁德时代虽然放出大招，但新电池的技术体验能否真的奏效，就看合作车企对配套超充基建能砸下多少真金白银和时间精力了。

上半年宁德时代磷酸铁锂电池装车量反超比亚迪｜动力电池月度排名⑭

界面新闻记者 | 庄键

今年上半年，宁德时代(300750.SZ)依然领跑国内动力电池市场，并且在磷酸铁锂细分市场反超比亚迪(002594.SZ)。

7月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布最新数据显示，1-6月，国内动力电池累计装车量203.3 GWh，同比增长33.7%。国内新能源汽车市场共有50家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加2家。

在国内动力电池装车量排名中，宁德时代和比亚迪分列前两位。

宁德时代今年1-6月市占率为46.38%，比亚迪市占率为25.1%。两者的市占率差距扩大至21个百分点，去年上半年，双方的市占率仅相差14个百分点。

与宁德时代向汽车厂商外供动力电池不同，比亚迪的动力电池主要供应于自产新能源汽车。根据高工产业研究院的统计，去年其用于自供的动力电池装机量占比约94.8%。比亚迪也在持续推动动力电池外供，国内客户已包括中国一汽、一汽丰田、长安汽车、小米汽车等多家。

排名动力电池装车量榜单第三至第五位的，依次为中创新航(03931.HK)、亿纬锂能(300014.SZ)与国轩高科(002074.SZ)，与去年上半年一致。

在榜单前五位的企业中，宁德时代是唯一市占率同比提升的，提升幅度接近3个百分点。

排名第六至第十位的企业，依次为蜂巢能源、欣旺达(300207.SZ)、瑞浦兰钧(00666.HK)、正立新能和LG新能源。

相比去年同期，蜂巢能源、瑞浦兰钧、正立新能排名上升，欣旺达和LG新能源排名下滑。除LG新能源市占率下滑外，其余四家企业的市场份额均同比提高。

今年上半年，国内磷酸铁锂电池占总装车量的69.3%，远高于三元电池30.6%的市占率。其中，6月单月的磷酸铁锂市占率达到74%，与5月一致，再创年内新高。

磷酸铁锂和三元电池为国内动力电池两大主流路线。借助创新技术，磷酸铁锂安全性和成本等方面的优势愈发凸显。2021年7月，磷酸铁锂电池的市场份额超越三元电池，此后便一直保持领先。

韩国研究机构SNE Research曾指出，在当下强调性价比的电动汽车市场上，动力电池逐渐向更具价格竞争力的磷酸铁锂电池倾斜。

就磷酸铁锂电池装车量而言，宁德时代今年上半年排名首位，装车量为52.43 GWh，以37.19%的市占率超越比亚迪，比亚迪市占率为35.79%。

去年全年，比亚迪磷酸铁锂电池装车量排名国内第一，较第二位宁德时代的市占率高出约七个百分点。今年前六个月中，宁德时代和比亚迪分别有三个月排名单月磷酸铁锂电池装车量首位。

就三元电池而言，宁德时代同样排名首位，今年上半年的市占率为68.02%，远超排名第二位的中创新航，后者市占率为8.88%。

中国汽车动力电池产业创新联盟的统计显示，今年1-6月，国内钠离子和半固态电池均实现装车。其中，钠离子电池的装车量为1.5 MWh，配套企业为孚能科技(688567.SH)、宁德时代和中科海钠。半固态电池的装车量为2.1 GWh，配套企业为卫蓝新能源。

出口方面，今年上半年，国内动力电池累计出口量达60 GWh，同比增长8.2%。动力电池出口排名前三的企业，分别为宁德时代、比亚迪和孚能科技。

其中，磷酸铁锂电池出口量为23.9 GWh，同比增长48.6%；三元电池出口量为35.6 GWh，同比下滑9.3%。

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