锂电池扭矩表 表显续航看看就好，磷酸铁锂能跑多远？

表显续航看看就好，磷酸铁锂能跑多远？

这辆比亚迪汉号称直接对标特斯拉Model 3，开起来如何？今天就来聊聊这个话题。

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动力输出

慢

目前比亚迪汉有混动和纯电两种动力，纯电版分双电机和前置单电机两个版本。我们这辆车是前置前驱单电机版，搭载了一台永磁同步电机，最大功率163千瓦，最大扭矩330牛米，官方给出的百公里加速时间需要7.9秒，在电动车里算是比较慢的，要知道同样是两驱单电机的特斯拉Model 3只要5.6秒。

尽管不是很快，但起步还是相当顺滑，0-60公里每小时的中低速区域，加速感稍强一些，所以在市区开起来还能做到游刃有余。但到了中高速之后，这台单电机的加速能力就明显弱了很多。对于号称自己“三电”是强项的比亚迪来说，显然与同样是单电机的Model 3还有一定差距。

这辆车最令人关注的还是比亚迪号称最强的“磷酸铁锂刀片电池技术”。说实话，因为磷酸铁锂电池的特性，在北方冬季的续航能力是它的短板。我们在北京的冬季做了相应的测试，实际行驶里程基本上只有表显续航的60%。由于各个续航标准不同，企业往往会选择对自己有利的算法进行标称，所以也会造成标称里程和实际行驶里程有很大差距。

驾驶感受

比以往强

这辆车的悬架调校水准比之前比亚迪车型有了进步，但距离“高级”还有一定距离。明显能感觉到后悬避震筒拉不住弹簧，会出现多余的跳动。尽管电动车没有发动机，但底盘和轮胎的噪音偏大，尤其是高速行驶时，从下方传来的低频噪音比较明显。

方向盘转向还算轻松，指向性也不错，不过悬架的支撑性一般。虽然过弯时的循迹性不错，但能感觉到车身姿态不够稳健。

转向力

比较轻松

我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。

这辆车有经济和运动两种驾驶模式，在经济模式下，方向盘原地转向力为1.339公斤；运动模式下，方向盘转向力为1.54公斤。低速转向和停车入位比较方便。

近光照明

一般

测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

这辆车的大灯是LED光源，最大光照度为4860勒克斯，属于一般水准。

漆面色差

不错

测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

经过测试，最大色差值位于前保险杠处，色差值为0.53ΔE，比基准点稍白。从数值上来看，这辆比亚迪汉的喷漆工艺质量控制不错。

有进步，有难度

这辆比亚迪汉的底盘调校确实比以往的比亚迪车要好一些，重金聘请“德国三巨头”之后，比亚迪的调校水准和驾驶质感有了一定的提升。不过，这只是基于比亚迪自身的进步，如果和特斯拉Model 3相比，还有不小的差距。毕竟Model 3的底盘是奔驰技术，加速性能也汉强不少。总体来说，比之前的秦之流有进步，但想对标特斯拉，还有不小的难度。

那么问题来了，如果你不想买特斯拉的话，比亚迪汉值得掏钱吗？其内部做工用料又是什么情况？请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

2020款比亚迪汉试驾评分

这是小鹏的第二代车型，全面解析小鹏 G9｜ 42Test

从去年广州车展小鹏 G9 正式亮相，到今年 8 月 10 号小鹏 G9 正式公布内饰，再到今天的正式上市，时间已经过去了 10 个月。

今晚，小鹏全新旗舰 G9 终于来了，我们先看价格：

同时还有 3 个选装包：

作为新势力三强中最早亮相，最晚上市的旗舰车型 G9，它给了我们太多期待以及等待。

作为一款千呼万唤的产品，小鹏 G9 承担了品牌二次向上的愿景，在座舱、辅助驾驶、行驶质感等等各个维度都用到小鹏最好的技术，它将成为小鹏全新的标杆。

在上市前，我们提前拿到了小鹏 G9 双电机 650 X 版的工程样车，进行了全方位的深入体验，本篇文章将会全面对外观、内饰、驾驶感受、续航、充电速度等各个维度进行梳理。而更早前关于 G9 的内容可以点击下面链接：

驾驶感受：小鹏最好开的车型！

小鹏 G9 的外观内饰，很早便已经亮相了。所以我们和用户一样，对这款车开起来怎么样，抱有很大好奇。

在这个篇幅开头，我想先给关注的用户一个答案：G9 是小鹏目前最好开的车型，没有之一 。同时可能由于是工程样车的原因 G9 并没有发挥这套双腔空悬的极致 。

双腔空悬有啥用？

在小鹏 G9 双电机 Performance 版本的上，双腔空气悬挂成为了一个备受瞩目的配置，这也是直接影响到驾驶感受的一个配置。

从悬挂本身的参数去看，通常将悬挂的刚度（高度与悬挂的软硬）和阻尼（抵抗支撑力）来进行分类：

G9 上的双腔空悬同时也配合了 CDC 悬挂，属于绝对正宗的主动悬挂。

从空气悬架的腔体来分，空气悬挂分为单腔、双腔，甚至还有三腔悬挂。在 G9 之前，这个级别的车型至多采用的是单腔的空悬，比如岚图 FREE、极氪 001、理想 L9、蔚来 ES7 等等。而双腔空悬的配置一般会上升到保时捷卡宴、新款 Macan 这类豪华燃油车型。

空气悬挂从原理去看，就是在柔性的腔体中加入空气，而空气本身是可以被压缩的，所以在行车时会形成一种区别于金属螺旋弹簧的质感 。

而以往的单腔的空悬由于腔体限制，刚度调节范围有限。而双腔的加入，让整个刚度调节范围可以变得更大 。

那小鹏 G9 的双腔悬挂会给消费者带来什么更好的体验呢？

除了刚才提到的空悬带来的区别于金属螺旋弹簧的质感 外。G9 的这套空悬调节范围可以达到 100 mm （理想 L9 是 80 mm，蔚来 ES7 则是 90 mm），这点在实际观感上尤为突出。车辆离地间隙的变化，让整台车的姿态也有了变化 ，当悬挂处于最低的状态时，甚至让人有一种旅行车的错觉。

我们也经过实际测量发现，悬挂高度的变化基本与官方宣称的一致。

在极客模式中，我们可以看到悬挂从最低到最高，共有 5 个档位的设定调节。

最后是 NVH，由于悬挂和车身的连接从金属弹簧变成了空气，所以空悬对车内 NVH 的营造是有好处的 。

虽然 G9 使用的是单层玻璃，但 NVH 是一个系统的工程，这并不会成为整个系统的决定原因。

当然 G9 这套来自米其林 PILOT SPORT EV 也做出了贡献，在这几天试驾中，只要是平滑完整的沥青路面，在限速之下，我很难察觉到胎噪进入车内。优异的 NVH 表现绝对属于 G9 的一个潜在优势了 。

说完这套双腔空悬的优点，我们来盘一盘它的缺点吧。

首先是这套悬挂的调节速度比较慢，其次是整个调节过程没有任何提醒，我们并不知道车辆是否已经完成升降动作。建议后期 OTA 可以在仪表上加一个空悬的实时状态显示小图标，或者通过声音进行提醒。

双腔空悬对于车辆来说，绝对是一个加成不小的硬件装备。但如何用好这套悬挂，本质还是看厂家的调教功力 。比较遗憾的是，在我们试驾的 G9 样车上，它没有发挥出应有的水准。

在标准的驾驶模式下，车辆在平整的沥青路面悬挂质感非常好，它把几乎所有的细碎震动全部化解成非常细微的频率，在转弯时也能感受到有力的悬挂支撑，还有 NVH 上乘的表现，都给了我极大的惊喜。

但这一切在车辆经过减速带时戛然而止，我原本想象它应该能够干脆化解，而实际却是，前悬非常直接的回弹和后悬通过仍有余波三两。

我们原本预期在标准模式下，整体悬挂会更加松软一些，可以更好地化解接缝、减速带这类障碍物引发的振动。而目前的这个标准模式的悬挂反馈反倒是更像运动模式。

比较有趣的是，我们有机会短暂体验了一下后驱单电机版本的 G9，在没有双腔空悬的情况下，纯机械层面这台车基本符合了我们对标准模式的需求，可以柔和地过滤大部分震动，在接缝、减速带处，并不会有很硬的反馈。

而 G9 的转向手感相比于 P7 来说有着很大提升。

首先是整个方向盘整合了 P5 和 P7 的优势，在三九点处增加了内凹设计，可以更好地卡住大拇指。其次是方向盘的线性程度和车头的响应，相比 P7 有很大进步。

G9 的油门、刹车在线性程度上，相比于 P7 也有不小进步。但刹车的脚感依然偏软，且刹车在各种模式下的阻尼几乎没有任何变化 。

在我们试驾的几天内，皆是将 G9 的动能回收调节到最大状态，回收功率经常可以看到 140 kW、150 KW 的动能回收功率。甚至我们还看到了 224 kW 的回收功率 ！这个目前是我们试驾过的车型中，回收功率最大的车型。

7 种驾驶模式

打开 G9 的驾驶模式，你会发现除了常规的标准、舒适、节能、运动、越野模式外，还外加了一个「追光」和「极客」，共计有 7 种不同的驾驶模式选择。

这里面追光模式会比运动模式更加狂暴，将动力完全释放。而极客模式则把车辆所有的驾驶属性，包括动力、动能回收、ESC 状态、动力分配、转向手感、悬挂高度、悬挂刚度、蠕行状态全部交给用户去定义 。

由于这里设定过于多样化，这几天试驾下来，我个人最推荐极客模式的搭配是：动力轻、动能回收超强、动态控制稳定、四驱分配 50:50、转向助力舒适、悬挂高度最低、悬挂刚度舒适、启用停止模式 。

比较有趣的是 G9 的动能回收在普通模式下，可以设定为单踏板模式但依旧无法刹停，最终会让车辆保持在 2—3 km/h 的速度继续行驶。

不过我们可以在极客模式中，将蠕行车速调整为 0 km/h，车辆会在进入这个时速后切入 AutoHold 让车辆静止。

加速 & 刹车表现

我们的这台小鹏 G9 双电机 650 X 版的工程样车，前电机为 175 kW 的交流异步电机，后电机为 230 kW 永磁同步电机，总功率 405 kW，峰值扭矩 717 N·m。

官方称这台车的 0—100 km/h 加速可以达到 3.9 s，我们在封闭场地中也对这台车反复进行了十多次测试，成绩如下。

当时的环境温度在 29℃，车辆电量还剩余 76%，我们打开追光模式，将车辆的动力完全释放。

在车辆前排乘坐两人的情况下，加速在 4.1—4.2 s 左右徘徊，而单人测试时，车辆的加速稳定在 4.0 s，甚至在第 9 次测试中，进入了 3 s 的范畴。

充电：800 V 的妙用

小鹏 G9 的另一个宣传点就是 800 V 的电气架构和 SiC 的功率模块了，我们拿到的是标配的 3C 版本车型。这个配置对于日常用车来说，最强的感受就是极快的充电速度，我们特意在小鹏的 S2 180 kW 超充桩和普通的 120 kW 桩进行了测试。

在小桔充电的 120 kW 桩上，没有车辆分流的情况下，G9 在充到 75% 前全部将桩端的功率吃满。最终用时 53 分钟将电池 SoC 从 5% 充至 95%。

由于上海目前没有 S4 的超充桩，所以我们来到了 S2 的超充桩。可以看到在充电前期，功率是一直在缓慢爬升的，这是因为电池的电量太低，电压难以高建，所以在电池电量 70% 时，才达到顶峰的 170 kW。

对于 G9 的用户来说，不管是在普通的 120 kW 第三方充电桩还是自营的 S2 充电桩，在没有人分流的情况下，充电速度带来的体验提升效果非常明显，30 分钟便能获得一个接近 80% 的电量。

想要获得更快的补能体验，就只有大量推进自营充电站的建设。目前，小鹏自营充电站已超过 1,000 座，覆盖全国所有的直辖市和地级行政区，但 S2 和 S4 的站点需要快速密集起来。

这种即插即充的体验和密集的充电站点，对于用户来说有很强的吸引力。

续航：四驱 版本高速实表 460 km！

G9 的电池分为 78 kWh 的磷酸铁锂和 98 kWh 的三元锂电两个版本，我们这台双电机版本，官方标称是 CLTC 续航 650 km。

我们拿 G9 进行了 42Test 续航测试，其中分为高速和城市路况，这台车的续航表现可圈可点。

在高速环境下，我们贴着道路限速行驶，均速达到了 105 km/h，实际行驶了 460 km。在完成测试后，车辆不再显示剩余续航里程，而按照小鹏 P7 的经验来看，车辆会在续航低于 20 km 时不予显示剩余续航里程，所以推测 G9 还剩余约 18 km 的续航。

按照最终表现的 19.3 kWh/100 km 推算，这台车理论上可以行驶 500 多公里。

我们的城市测试分为两个部分，100 km 的外环高速和 50 km 城市地面。在上海外环高速测试时，遇到了大堵车，100 km 的路程走了快 3 个小时，均速只有 39 km/h。

由于路线过于拥堵，我们甚至开出了「反向虚标」，车辆实际行驶 1.2 km 车辆表现 WLTP 仅仅掉了 1 km。

在红绿灯比较多的城市地面上，G9 的表现反而不如外环。均速拉升到了 58 km/h，实际跑 1 km WLTP 续航会掉 1.16 km。

对于一台整备质量在 2.3 吨的大五座 SUV，同时还是可以加速进入 3 秒的车型来说，G9 的高速可以达到 460 km 以上的续航，确实比较优秀了。

外观很典雅

从 7 到 9 ，小鹏如何重新定义自己的旗舰？｜ G9 静态体验

小鹏 G9 静态体验：这电影院怎么有四个轮子？

小鹏 G9 外观正式亮相已经有很久了，六三的评价是「精致」、「协调」，我的评价是「典雅」。

小鹏 G9 的长宽高分别为 4,891 x 1,937 x 1,680 mm（选装空气悬架车高为 1670 mm），轴距为 2,998 mm。

外观延续了 P7、P5、G3i 的家族式前脸，从很远的地方单纯看车头或头灯，就能清楚分辨这是小鹏的车。

当然，设计风格鲜明且延续，不仅增强车型的辨识度，还能强化用户印象。不过 G9 身上，这套「X-BOT FACE」设计风格和贯穿式光剑大灯再次得到升级。

在贯穿式日行灯两侧的大灯组部分，在远近光灯的上下位置加入了 4 条灯条，官方称之为「X-BOT FACE 鹏翼之光」。

在大灯组下方，就是 G9 的激光雷达了。从位置上看其实与小鹏 P5 上的基本一致，放在这里最大的好处是对整车造型设计没有影响。同时整个激光雷达是内陷入这个区域的弧面的，可以降低一定的碰撞威胁 。

我们这个版本的轮毂是多幅式的设计，轮毂中心内有凹设计，在表面还加入了小鹏的标志，整体看起来比较显档次。

车尾部分没有做收窄设计，整体看起来更加方。这种设计最大的好处，就是将第二排的头部空间和尾箱的空间进行了妥协。

空间怎么样？

对于一台大五座 SUV，空间是大家最关注的一个点。

测试人员的身高为 179 cm ，体重为 73 kg，前排位置调到最佳驾驶姿势后，头顶还余两拳多的空间。

在保持前排驾驶姿势，第二排的头部空间表现与前排差不多，还可以调节门板上的按键实现座椅靠背的后调，角度更躺。而腿部空间的表现就较为一般，为两拳左右。

后排不仅支持座椅靠背调节，还可以延长推托长度，增强大腿的承托性。

我们还对车辆的第二排和尾箱空间进行了测量。

内饰细节用料意想不到

何为 5D 座舱？最后交卷的小鹏 G9 有什么惊喜？ | 内饰解读

G9 的内饰其实并没有给我们眼前一亮的感觉， 最惹眼的大连屏我们在理想 L9 上已经见识过了。抛开车机本身的硬件和 UI 外，G9 在内饰的用料上让我们感到惊讶。

我们先回顾一下 G9 的车机三联屏：

UI 方面相比，整体的布局和 P7 类似，地图为车机的默认桌面，左侧为常驻的 Dock 栏，6 个 icon 涵盖了用车过程中最常用的几个功能，中间则是空调的设置。

副驾屏的功能布局与中控屏基本一致，只不过主菜单界面显示的是以影音娱乐为主 。

在模式切换时，中控屏与副驾屏在动效上会形成联动。

G9 在对开门的中央扶手箱里采用了植绒材料，前侧是精致的香氛插件，后侧是一个可以开闭的空调出风口。夏天时可以用来凉一下饮料，属于简版小冰箱了。

G9 在全车的三个门把手上，都用上了真皮包覆。

小鹏宣称全车内饰 95% 采用了软性材质，但是在门把手手扣的内侧，用到了硬塑料，而这里几乎每次下车都可以触碰到材质。

不过前排大量布置的钢琴烤漆材质，依然容易沾染指纹，需要经常擦拭。

G9 有 20 色的氛围灯，有 7 种双色组合和 4 种模式（固定亮度、平稳呼吸、跟随车速、音乐律动）可供选择。

写在最后

G9 的作为小鹏二次向上的旗舰，用上了小鹏最好的技术和硬件，比如双腔空悬、800V 平台 SiC 功率模块、自研的电机以及 5D Xopera 音乐厅等等。

从小鹏 G9 这次发布的六个配置也能看出，小鹏 G9 虽然是向上突破，但是相比于 P7 主打的科技与智能，我们看到了更多在传统项目上的发力和投入 。

实际感受上，这款车在动力、续航在这个价位的区间内，都属于很优秀的水平。而行驶质感、外观设计、内饰用料上也都非常均衡。

G9 从各色配置上，也力求满足更多人群。对 G9 版本和配置傻傻分不清的朋友，可以点击这篇文章进来：30.99—46.99 万，小鹏 G9 到底贵吗？

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