拆一款300W储能电源，内置和特斯拉无钴电芯相同材质电池组
羽博是国内专注于电源类3C配件的品牌，在户外电源领域，推出过多款EN系列产品。最近，羽博又推出了新款EN300WLPD户外电源，支持300W AC输出，此外还配有照明灯、65W双向快充C口、18W快充C口。此外内部采用了和特斯拉model3的无钴电芯相同材质的磷酸铁锂电池组，整体重量控制的不错，外带方便。此前充电头网已经对这款产品进行了评测体检，下面就对其进行详细拆解，看看里面如何设计。
羽博300W便携式储能电源主体采用长方体造型，顶部带有固定提手。机身壳采用PC材质塑料，表面喷砂呈银灰色，边角圆润。
机身正面中心印有Yoobao品牌。
上方设有一个隐藏仓位用来放置电源线，携带方便。
背面印有产品相关参数。
型号：EN300WLPD电池容量：80000mAh/3.2V(磷酸铁锂)电池能量：256Wh（TYP）AC输入：AC~220V/50Hz，300W正弦波输入12V IN：12-24V/1A-5A(Max 60W)USB-C输入/输出：5V3A、9V3A、12V3A、15V3A、20V3.25AUSB1/2输出：5V3A、9V2A、12V1.5A照明灯功率：3W总输出USB1+USB2：5V4A输出12V OUT：12V6A制造商：东莞市羽博通讯设备有限公司
机身一端从左往右：最上一排是DC输入接口、照明灯以及对应的开关键；中间一排是两个DC输出接口、2A1C三个USB接口、电量指示灯以及区域通电单独控制按键；最下一排是AC输出插孔和总开关。
另一端设计有散热窗口。
底部四角设有防滑垫。
实测羽博这款储能电源长约27cm。
宽度约10.5cm。
高度约为13cm。
重约3.1千克。二、羽博300W便携式储能电源拆解
机身两端装饰塑料环采用卡扣固定，里面设有封装螺丝。电源线收纳仓处也设有固定螺丝。
拧开固定螺丝，从两端入手即可拆开壳体。
羽博户外电源内部两端分别是逆变器和输出电路板，顶部是AC充电电路板，中间是电池组。
逆变器输出的导线连接到另外一面输出口上，粘贴胶带固定在外壳上。
外壳内部有固定电池组的塑料柱。
电池组塑料外壳上的塑料柱对应外壳上的塑料柱，固定电池组。
AC输入充电小板特写，输入输出采用插座连接，便于组装。
AC输入线采用XT30连接，焊点涂胶加固。
将电池组取出，电池组对应另一半壳体的一面上设有电池保护板。
逆变器电路板通过导线直接连接到电池端，通过并联的绿色保险丝保护。
逆变器散热风扇特写。
保护板正面一览，电池和逆变器大电流接口采用螺丝固定。保护板支持电池组均衡，两个输出口采用XT30焊接，主板接口负责USB输出和充电，这款户外电源没有车充接口，故保护板上车充接口未连接。
主板背面有一块铝散热片为LED照明灯散热。
一颗双色LED指示灯。
羽博这款户外电源采用四串磷酸铁锂电池，充电头网使用Power-Z KT002测得电池组输出电压为13.33V。
测量单节电池电压为3.34V。
电池组保护板采用螺丝固定在外壳上，电池组采用塑料外壳支撑保护。
电池正负极采用铜片点焊连接并焊接导线，电力输出和单体电池电压检测。
断开电池保护板与电池的连接，保护板下方还有两组连接导线。
保护板上有热敏电阻检测电池组温度。
热敏电阻探头特写。
保护板采用五颗MOS管并联保证大电流输出，MOS管左侧是电流检测电阻，用于检测电池组输出电流进行过流保护。电池输入和逆变器输出端子电流较大，采用螺丝固定的结构，右侧两路输出采用XT30接口连接，方便组装。
XT30接口特写，贴片式焊板固定。
四颗30A保险丝并联焊接，用于电池组过流保护。
30A保险特写。
电池组检流电阻，两颗1mΩ和一颗3mΩ并联。
电池保护芯片特写，保护板涂有三防漆保护。
清理掉三防漆，左侧为充电均衡电路，电池组保护芯片采用赛微CW1244。
赛微CW1244是一款3，4串锂电池保护IC，支持磷酸铁锂以及高压平台等多种锂电池保护，支持电池均衡，支持高精度过充电，过放电，过流保护。CW1244还支持电池温度保护、断线保护等功能。
赛微 CW1244 详细资料。
电池保护管采用五颗并联，对向串联。
电池保护管采用Royes RE30N90S，NMOS，30V90A，TO252封装。
电池保护板背面没有元件。
电池组采用玻璃纤维胶带缠绕固定。
四串电池组重达1800克。
电池正负极之间采用铜片点焊连接。
储能电源内置充电模块背面，电路板上印刷18V3A输出。
充电模块采用昂宝 OB5269 高性能PWM控制器，内置高压启动和软启动，内置多重保护功能，适用于电池充电器和适配器应用。
昂宝 OB5269 详细资料。
CT1018光耦用于反馈输出电压。
同步整流控制器，丝印007L34。
同步整流管采用锐骏 RUH1H80M，耐压100V，导阻6mΩ，适用于同步整流。
锐骏 RUH1H80M 详细资料。
431电压基准，用于输出稳压。
充电模块输入有保险丝，NTC浪涌抑制电阻和压敏电阻保护，保险丝额定电流3.15A。
输入NTC浪涌抑制电阻。
10D561K压敏电阻，用于输入过压保护。
输入端两级共模电感和X电容。
TENTA天泰MKP X2安规电容，0.22μF。
铜带绕制的共模电感。
输入端GBP410整流桥，4A1000V。
输入高压滤波电解电容，来自凯泽电子，22μF400V，四颗并联。
智旭电子安规Y电容。
为PWM主控芯片供电的小电容，50V10μF。
充电模块整流滤波输出采用两颗680μF 25V固态电容并联。
储能电源输出面背面，有照明灯，输出口和AC输出插座。
照明LED灯的背面有铝合金散热板。
拆下照明LED灯的散热板，继续拆解。
拆下输出端电路板，照明LED灯，电路板上还有电量指示灯。
内置LED采用CREE XML系列，铝基板使用导热胶粘贴在散热片上。
左上角插孔为充电输入插孔，下面分别是12V输出插孔，两个支持快充的USB-A插孔，和USB-C插孔。
同步升降压采用四颗泰德 TDM3458 NMOS组成H桥，耐压30V，DFN5*6封装。
泰德 TDM3458 详细资料。
芯海科技 CS32G020K8U6，支持USB Type-C和PD3.0协议的USB-C控制器，适用于快充适配器，移动电源，车充，HUB等领域，用于储能电源USB-C接口充放电控制。
南芯SC8815同步升降压控制器，与TDM3458组成双向同步升降压，由芯海协议芯片控制实现输出或输入充电。
冠禹半导体 KS4310MA，PMOS，-40V/-32A，PDFN3333封装，用于端口切换。
冠禹半导体 KS4310MA 详细资料。
双USB-A口输出采用英集芯 IP6538，这是一款集成同步开关的降压转换器、支持14种输出快充协议、支持Type-C输出和USB PD2.0、PD3.0（PPS）协议的双口输出SOC IC，为车载充电器、快充适配器、智能排插提供完整的解决方案。IP6538输入电压最高32V，耐压40V，8.2V自动关闭防止电瓶过放。数据脚支持过压保护，且IP6538具有完善的保护功能。英集芯IP6538支持双USB Type-C，USB Type-C和USB A，或者双USB A输出，集成双口自动插拔检测功能，单独使用任意一口都可支持快充输出， 当双口同时使用时，双口都输出5V。
英集芯 IP6538 详细资料。
两个DC插座采用锐骏 RU3040M2配合电阻进行过流保护检测。
锐骏 RU3040M2 详细资料。
LM358，用于两个DC插座的过流保护检测。
用于USB-A口输出的VBUS开关管和电流检测电阻。
远翔 FP7152 内置开关的1A LED降压驱动器，用于LED照明灯驱动。
远翔 FP7152 详细资料。
用于驱动LED的47μH电感。
逆变器模块一览，散热片中间夹有一个小风扇，很是紧凑，侧面焊接小板用于检测控制及调制信号驱动输出。
输入端两颗40A保险丝并联。
小板上有升压驱动电路和输出调制驱动电路。
逆变器升压驱动采用SG3525A驱动升压管。
意法 SG3525A详细资料。
一颗无标芯片，用于检测保护功能。
78L05三端稳压。
三颗PC817光耦。
ON安森美 LM339DG 四路电压比较器。
丝印IR2103S。
侧边小板背面。
一颗无丝印芯片。
一颗贴片滤波固态电容，规格为25V 10μF。
下方还有一颗，规格为35V 22μF。
小风扇特写。
CBB薄膜滤波电容，224J630V。
另一颗特写，105J630V。
华润微 CS20N60 NMOS，耐压600V，20A电流，导阻0.35Ω，用于交流输出调制，TO220封装。
华润微 CS20N60 详细资料。
华润微 CS180N06 NMOS，耐压60V，180A电流，导阻3.2mΩ，用于逆变器电池端升压，TO220封装。
华润微 CS180N06 详细资料。
滤波电感特写。
两颗大的滤波电容规格为25V 3300μF，小电容规格为25V 470μF。
散热片中有一颗热敏电阻用于检测温度。
逆变器背面正负极输入采用大面积露铜加锡。
逆变器模块拆完一览。充电头网拆解总结 羽博300W便携式储能电源EN300WLPD采用全塑料外壳，边角过渡圆润，顶部有提手设计携带方便。设有照明灯、USB-C、USB-A和AC插口等，C口支持65W PD双向快充，USB-A口支持18W快充。外出活动时，能拿来给笔记本、手机等供电，夜间照明也能排上用场。充电头网通过拆解发现，这款户外电源采用四串磷酸铁锂电池，设有赛微CW1244和热敏电阻对电池进行过充、过流、过温保护；充电器模块，开关电源部分采用了昂宝OB5269主控芯片、锐骏同步整流管RUH1H80M。采用南芯SC8815同步升降压控制器搭配泰德MOS管组成双向同步升降压，由芯海科技CS32G020K8U6控制USB-C接口充放电。双USB-A口输出采用英集芯IP6538控制，实现单口快充双口5V输出。逆变器采用的是纯正弦波，能满足大部分用电设备的需求。
警惕！新能源车20万吨退役电池，正大量流入“黑市”
新能源汽车正成为炙手可热的“香饽饽”。2020年新能源汽车销售136万辆，今年一季度更是同比增长2.8倍、销量达51.5万辆。相比销售数据，投资市场更加火热，除了三大造车新势力市值高企，今年以来百度、小米等先后宣布“入圈”新能源汽车。
然而，作为新能源汽车产业的重要一环，退役电池回收暗藏风险。业内人士指出，到2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，其中大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。如何避免新能源汽车“爆发式增长”带来“爆发式污染”，值得警惕。
退役电池大量流入“黑市”
小米宣布造车计划、华为攻坚智能汽车解决方案、恒大称造车已投入超百亿元……随着汽车智能化、网联化成为行业共识，“智能汽车大战”异常火热。拼抢入口端“船票”的同时，新能源汽车生命周期末端的处理再利用，却乱象频频。
在“价比三家”后，一位新能源车主近期以1万多元的价格，售卖了自己新能源汽车的电池。一位二手车市场工作人员对记者说，这些废旧电池仍有较大经济价值，不少流入拆车厂及小作坊，大多没有专业的电池分解设备。
中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，预计2025年累计退役量约为78万吨。为保障电池回收，工信部2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，俗称“白名单”。
记者了解到，不少主机厂已经建立了电池回收业务。但在多重因素作用下，行业中动力电池大量没有流入正规渠道，反而是被一些无资质、环保成本低的小厂高价“抢购”走了。“因为成本制约，很多正规车企和电池处理企业都存在报废动力电池回收难的困境。”北京理工大学深圳汽车研究院副研究员张哲鸣说。
“主机厂很难拿到，因为退役电池是可以卖钱的，主机厂真正回收到的退役电池并不多。”广汽集团总经理冯兴亚说。
金澳集团董事长舒心表示，消费者对电池回收的渠道信息不了解，主动上缴退役电池的动力不足，导致大量退役电池未进入回收环节。
避免“爆发式增长”带来“爆发式污染”
有专家表示，1块20克质量的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右，更大更重的电动汽车动力电池，含镍、钴、锰等重金属，电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，或对环境带来更大威胁，但当前动力电池回收市场仍存在多重难题。
首先是行业不规范导致“劣币驱逐良币”。格林美股份有限公司是27家“白名单”企业之一，公司副总经理张宇平说，正规企业的规范投入、环保投入占不少成本，而非规范企业、小作坊在这方面几乎零投入，可以用更高的价格买走电池，形成行业的不公平竞争。
退役电池仍有不小价值，如5万元的动力电池退役后还价值上万元。记者在闲鱼平台上搜索发现，一款标价数千元的二手磷酸铁锂电池，共有156人“想要”。
（下转4版）
（上接1版）综合电池交易服务平台“电池之家”产品经理简义晖说，当前动力电池回收主要是卖方市场，卖方多数希望价高者得，并不在意买方是否正规有资质。
其次是电池回收收集难。电动车售卖后物权发生转移，难以对电池回收进行强制规定。同时，报废动力电池货源分散，国内还没有建立起完整的电池回收体系，废旧电池统一收集存在难度。长途运输的高成本，也给车企及回收企业回收废旧电池带来困难。
最后是政策制度有待完善。一些业内人士表示，虽然国家相继颁发了一系列法律法规，但具体的实施细则并不是很明确，企业在实际经营中存在困扰。
动力电池回收乱象，带来环境污染隐患。张哲鸣说，在动力电池拆解破碎、有价金属提取过程中，一些“小作坊”不对产生的废气、废液、废渣进行处理，甚至任意排放。因为技术不到位，废旧电池资源化利用效率低，存在资源浪费，在拆解过程中还存在爆炸风险。
张宇平认为，我国在2015年后迎来新能源汽车热潮，一般动力电池会在5至6年后退役，在未来几年将进入“高峰期”，新能源汽车爆发式增长带来的安全和污染威胁需要引起重视。
“绿色出行”更要“绿色更新”
今年的政府工作报告提出，加快建设动力电池回收利用体系。业内人士认为，近年来我国新能源汽车行业发展迅猛，但目前动力电池的回收网络还不健全，应建立由车企、电池企业、回收企业、物流企业等协同联动的回收矩阵，提高电池回收率，为推动新能源汽车这一战略性新兴产业快速发展夯实基础。
——建立电池从“生”到“死”的全过程可追溯体系。舒心说，动力电池回收行业的发展，电池的流向管控至关重要。建议利用区块链技术建立国家级的动力电池管控信息系统，做到全程可追溯。
——加大技术创新。张宇平说，当前回收利用主要有两种方式，一是动力电池梯级利用，二是再生利用。如电池容量在40%-80%时，可供其他行业二次使用；当电池容量在40%以下时拆解电池，回收原材料。
从实际情况来看，每台新能源车的使用情况不同，回收的电池品质参差不齐。张宇平建议，有关部门加强引导，同时企业加强研发投入，扩展新能源汽车动力电池梯级利用的应用场景。
——完善标准规范秩序。不少业界专家建议，对动力电池回收利用，需要强化生产者责任延伸制。同时，加强对动力电池非法拼装、简易拼装的打击规范，对动力电池回收的安全、环保问题，明确高压线。
“只有建立完整、高效的电池回收体系，才有可能真正解决电池回收难问题。”张哲鸣说。
栏目主编：张武 文字编辑：程沛 题图来源：新华社 图片编辑：曹立媛
来源：作者：新华每日电讯
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