锂电池日租蔚来试点“跨级换电”提高用电灵活性，长续航电池包日租68元|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

蔚来试点“跨级换电”提高用电灵活性，长续航电池包日租68元

10月27日，蔚来宣布对“跨级换电”服务进行试点，采用该服务的蔚来车主可通过付费服务升级至更大规模的电池组，按日付费，先用后付。而对于配置更高续航电池包车型的车主，通过更换标准续航电池包，则可按时长补偿积分。

此前，蔚来只允许车主按月或年对电池包进行升级，新试点计划则能够进一步提高使用灵活性。

目前蔚来汽车换电站存有三种不同规格的电池包，其容量分别为70kWh、75kWh及100kWh，其中75kWh是2021年蔚来推出取代70kWh的替代品，不过，现有的70kWh电池包仍然处于流通状态。

定价方面，对于使用70kWh或75kWh电池包的车辆，车主在电池更换服务时，若选择100kWh长续航电池包，每天需支付人民币68元。

如果车辆本身配备了100kWh的电池包，车主若在更换电池时选择标准范围电池组，每天将获得200个NIO积分。

蔚来汽车积分是蔚来汽车用户奖励系统的一种形式，可用于该公司的在线商店或某些车辆相关服务中，一个积分折合人民币0.1元。

据悉，从10月28日开始，蔚来将在广东、山东、重庆、杭州及湖州对该服务进行试点。同类型的电池包使用计划也为全球首例。

蔚来汽车补充说，该试点项目预计与12月下旬开始在全国范围内推广。

蔚来BaaS（电池即服务）项目始于2020年，本就是为提高购买灵活性而设立。BaaS允许车主购买不含电池的汽车，使之相较搭配电池包车型更具价格竞争力，同时提供了根据需求改变电池容量相应支付的灵活性。蔚来此番推出跨级换电，则是进一步对弹性用电的延申。

大环境上的影响则是另一因素，更灵活的后市场电池使用计划能够加大对现有电池包的流通，也对目前锂电价格高企，蔚来电池产能爬坡难度较高起到了一定缓解作用。

事实上，锂电材料价格在过去的两年里经历了暴涨，从2020年6月4.1万元/吨的价格洼地，到2022年10月18日53.75万元/吨的价格高位，电池级碳酸锂的价格已经上涨超12倍，较去年年初上涨超8倍。

李斌对此曾抱怨：“投机性因素更多，供应和需求之间并没有那么大差距。”

蔚来也在积极部署产业链。蔚来在宣布其更灵活的电池使用计划的前几日，在安徽新成立了蔚来电池科技（安徽）有限公司，注册资本20亿元，李斌担任董事长，由蔚来控股有限公司全资持股。

去年4月，合肥蔚来Neo Park汽车产业园规划100GWh的电池产能。今年9月，澳洲采矿公司Greenwing Resources宣布，蔚来将以1200万澳元认购Greenwing 12.16%的股份，促使其加快San Jorge锂项目的开发。

蔚来150kWh电池包“只租不售”、6月正式上线多家车企开启半固态电池“尝鲜价”

财联社4月30日讯（记者徐昊） 在面临同质化竞争压力的中国新能源汽车市场中，行业正积极寻找为车型打造差异化亮点的途径。在这一背景下，固态、半固态电池成为了吸引消费者的“抓手”和资本市场关注的热点。

4月29日，蔚来汽车公布150kWh超长续航电池包的灵活升级日租服务价格。用户可将70/75kWh的标准续航电池包升级为150kWh超长续航电池包，日租基准价为150元/日；而100kWh长续航电池包升级的价格则为100元/日。这款电池包将于6月1日正式投入运营，预计实现最高超过1000km的续航里程。

尽管蔚来方面未直接确认此电池包为半固态电池，但据从此前释放的信息，该150kWh电池包即由卫蓝新能源和蔚来共同研发的半固态电池包。“全固态电池从材料到材料设备、到材料稳定量产，再到电池企业不断的优化材料配方到电池试产，需要有一个过程。”有行业人士在接受财联社记者采访时表示，在全固态电池最终实现商业化前，能量密度更高、续航里程更长的半固态电池已逐渐成为行业趋势。

半固态电池商业化试水

据此前公开消息，蔚来汽车150kWh电池包电芯能量密度高达360kWh/kg，电池包密度 260Wh/kg。材质方面，正极采用超高镍正极材料，利用纳米级包裹技术改善材料与电解质界面；负极则采用硅碳复合负极材料，创新的均质包裹和无机预锂工艺让能量密度大幅提升。

去年12月，蔚来汽车董事长李斌通过直播的方式，完成了150KWh固态电池的续航挑战，实际行驶距离达到1044公里。

作为在国内较早提出半固态电池概念的蔚来汽车，早在2021年初便曾发布150kWh半固态电池，但经历了多次“跳票”后，蔚来汽车在宣传话术刻意规避了半固态电池的说法。尽管如此，后来者却前赴后继地涌入这一赛道。2024北京车展前，智己汽车的固态电池成为了其“兜售”智己L6的重要卖点，智己汽车联席CEO刘涛还特意进行了“直播带货”，向外界传递了智己在固态电池领域的发展水平。

据刘涛介绍，第一代光年固态电池采用纳米尺度固态电解质包裹超高镍正极和新一代高比能硅碳负极，CLTC续航超过1000km；峰值充电功率达400kW，充电12分钟续航增加400km；具有远超国标的电池安全标准，可实现高温不可燃、减少穿刺短路。

作为智己L6的动力电池供应商清陶能源方面则表示，“这款固态电池属于半固态电池”。为了增强固态电解质的锂离子导电性，清陶能源在电解质中加入了10%的浸润液，较传统三元锂电池减少了5%左右的总液体含量。

在整车厂领域，长安汽车预计到2030年推出包括液态、半固态和固态在内的8款自研电芯；广汽埃安计划在2026年实现全固态电池的量产装车；日产、丰田、宝马、大众和福特等均制定了各自的固态电池发展计划。

电池制造商在抢占固态电池技术先机上同样不遗余力。在刚刚落幕的第十六届重庆国际电池技术交流会/展览会（CIBF2024）上，专注固态电池研发制造的太蓝新能源集中展示了固态电解质材料、全固态电池、半固态软包及方形铝壳电池、小动力PACK及新能源汽车PACK展包等展品。其中，太蓝首次展出自主研发的超高能量密度体型化全固态锂金属电池，单体容量120Ah，实测能量密度达到720Wh/kg。

技术与成本依旧待优化

作为动力电池的领军企业，宁德时代对于固态电池的态度一直十分谨慎。宁德时代董事长曾毓群曾在接受采访时，对日本企业能否如期实现固态电池商业化表达了质疑。曾毓群表示，宁德时代在固态电池上“已经花了10年时间”，但要将固态电池推向市场还有很多困难，包括在耐用性、安全性等方面存在诸多问题。

在CIBF2024上，宁德时代首席科学家吴凯表示，如果用技术和制造成熟度作为评价体系（以1-9打分），宁德时代的全固态电池研发目前处于4分的水平。吴凯称，宁德时代的目标是到2027年达到7-8分的水平，意味着届时可以小批量生产全固态电池。

吴凯称，宁德时代正朝着全固态电池占电池市场份额1%的目标努力，但仍有诸多科学问题等待解决，比如固固界面、锂金属负极、固态电解质以及制造工艺等技术难题。他提及，全固态电池的研发和量产是非常艰巨的工作，宁德时代广泛与产业链及高校等各方进行合作。

由于目前固态电池的成本较高，间接导致搭载此类电池的车型价格也较高。智己L6Max标准版的预售价格为“不超过23万元”，而搭载“第一代光年固态电池”的智己L6 Max光年版的预售价格为“不超过33万元”。智己 L6 Max 光年版将在今年9月开启锁单，10月正式交付。

正是由于成本问题，将于6月1日正式投入运营的蔚来150kWh电池包采用了“只租不售”的方式。蔚来汽车官方表示，对于绝大多数用户来说，平时出行用70/75kWh 的电池包完全足够，只有在极少数超长出行场景中才会使用到150kWh电池包。“受制于成本、制造等原因，初期电池供给不足，只租不售的方式，能最大化电池利用效率，让更多人使用和体验到150kWh电池包。”

作为前期的试水和“尝鲜”卖点，半固态电池已经进入到了商业化拐点。不过，业内普遍认为，固态电池要到2030年前后才能够正在实现商业化。中国科学院院士欧阳明高预计，2030年左右，全固态电池有望实现产业化。“全固态电池是公认的下一代电池的首选方案之一，也是下一代电池技术竞争的关键制高点，有可能会带来颠覆性风险。”欧阳明高称。