纯电车也会亏电！特斯拉Model Y小电瓶更换记录
本内容来源于@什么值得买APP，观点仅代表作者本人 ｜作者：老木曾雪菜
前言
纯电车的锂电池会出现衰减已经是目前大家都会有的认知，锂电池属于车辆强电一路，电压高，供给的是车辆的动力和驱动。即使是纯电车也需要弱电一路，从锂电池取电，然后驱动车辆的车门、中控车机等部件。
我的Model Y在我仅剩10%剩余电量的情况下，因为我出差，闲置了一整周的时间，电量完全亏损到0，小电瓶也没有了电，无法开车门、无法充电。
后续采用道路救援接电+特斯拉官方小电瓶更换，这里分享一下过程和记录。
车辆断电与道路救援
特斯拉车出现断电后，优先联系了400客服，客服人员告知，断电后的流程是通过前拖车位置的线，接电打开特斯拉前备箱，然后接前备箱子护板下的小电瓶，激活通电后，再找寻附近的充电桩进行补能。我因为是在自己车位上亏电到不能行驶的，核心就是看能否接电，接了电我就能自己充电了，如果是社会车位，那势必要拖车到有充电桩的位置，比油车麻烦很多。
了解流程后，出于免费减少投入的考虑，我找了保险中的道路救援服务，结果这个师傅从来没救援过特斯拉，打了半天没接上电，就说接不上，然后取消订单离开了。保险的免费救援我怕再下单，还是他接单，就致电了特斯拉400客服，400客服会帮助联系道路救援服务人员，但道路救援也都是第三方服务商，所以特斯拉客服不会报价，只会联系对接。第一家直接报价150，还要收路费，特斯拉客服介入暗示我说他们价格不合理，会帮我联系第二家。第二家直接是道路救援接电一口价100元，另一位救援人员再次上门。
第二位师傅帮我成功打开了前备箱，然后进行接电。
在接电没完成的时候，我的车充电口是可以手动掰开的，但因为小电瓶不运转，所以无法充电，纯电车车机运转依赖小电瓶，一旦小电瓶亏完，就必须接电操作，有充电条件也没辙。
师傅一通操作，我的车终于接上电，最初充电的10分钟一直显示0KM，我也致电了官方客服，证实了特斯拉的藏电，完全没电后，也是先充藏电，然后是里程表能表显的电量。
充电14分钟左右，充电桩统计充电约2.3度时，续航表开始显示1KM，也就是后驱Model Y大概藏电2度多，估计能支持车再开5-10km。
总结一下，纯电车也有小电瓶，一旦电量耗尽，小电瓶亏电完全，充电不能解决，必须接电解决。接电后，也要解决充电问题，综合来讲，一旦趴窝，麻烦程度宏观比燃油车更大。
我的经济损失：100元 （道路救援接电服务费）
Model Y亏电后，会出现报警，预约更换低压电池，需要通过APP联系特斯拉售后服务，预约时间，上门来更换小电瓶。
电瓶更换
我的Model Y是21年首发款，当时的版本都是配12V的铅酸电池电瓶。更换AMD芯片后的特斯拉，都升级成了16V锂电池小电瓶，这也是因为AMD芯片对电源要求更高。
12V电瓶的更换费用再616元，16V小电瓶的维修需要到店评估，全套更换要1500元左右。电瓶的维修更换含在特斯拉4年8万公里的官方质保中，但是如果使用小电瓶加装氛围灯、仪表盘、等等一切电控设备，那么更换小电瓶就必须自费。
旧电瓶换新电瓶，基本上5分钟就搞定了。
然后再进入工程模式进行设置，整套流程就完成了。原则上来说，我是属于自己停放亏电，应该在质保范围外，需要我自费更换电瓶。实际上售后工程师来查看， 主要就是看有没有加装用电，我没有这种情况，直接就是给走官方质保的。
我的车买了特斯拉官方延保，我也特别问了下，小电瓶这种易损件，延保是不赔付的，所以一旦出了质保，还是千万别把车开没电，对锂电池的损失先不去谈，小电瓶现款特斯拉，亏一次电，可能就要自掏腰包1500。
尾巴
以上就是本次小电瓶更换的全部经历了，感谢大家的阅读，期待下次与大家的交流！
作者声明本文无利益相关，欢迎值友理性交流，和谐讨论～
为什么特斯拉依靠锂电池就能达到500公里续航？
购买纯电动车的心理障碍之一，就是电池的续航能力。300公里以下的纯电动车，很容易引起使用者的里程焦虑问题。但绝大多数电动车的续航里程也没有像特斯拉那样超过500公里。
为什么特斯拉靠着锂电池就能达到500公里续航，而其他车型做不到？
这样回答不算错，但总感觉意犹未尽 —— 多堆电池的想法又不难，如果堆得多就跑得远，一点技术含量也没有，那凭啥只有你特斯拉想到了呢？
如下表，都2018年了，还是只有特斯拉续航超过了500km。难道其他车企，脑袋都被石头砸了吗？
殊不知，多堆电池也没那么简单，是需要条件的。
一、电池越多、续航越长的想法是否可行？
以特斯拉Model S 75举例，如果75kWh的电池可以跑469km，那么装150kWh的电池是否可以跑900km？装225kWh的电池是否可以跑1350km?这仿佛是一道简单的算术题： 2倍电池2倍里程、3倍电池3倍里程，天经地义。即便不是严格的规律，那也不会差太远吧？
而真实情况却是反直觉的！我们以Model S 75做个仿真，纵坐标是续航里程，横坐标是电池容量。
粗粒化仿真，数据可能有误差，但趋势不变。有时间再重新仿真一变
装150kWh电池只能跑不到700km，与900km相差不少。装225kWh电池只能跑不到800km，与1350km相差甚远。无论装多少电池，续航里程都突破不了1250km!为什么会这样呢？
原因在于，当电池容量很大的时候，所增加电池容量大部分都用来运输电池本身了！
打个比方，一个人徒步远行，路上没有补给，带1斤的干粮可以走20公里，带2斤干粮可以走40公里，但是带100斤的干粮就可以走2000公里吗？肯定是不能的，因为干粮本身的重量就把远行者给压垮了。
那么汽油车为啥没这个问题呢？
不难发现，这个问题的关键在于能量密度。电池组一般在130-160Wh/kg，而汽油是12222Wh/kg，相差将近100倍。也就是说，能量密度决定了堆电池数量的难度！在能量密度受限的情况下，电池数量堆到一定程度，就会变得相当不经济了。
特斯拉在几年前的Model S上就做到了150-160Wh/kg，这是什么水平呢？
与下图的典型电池组能量密度比较一下: 特斯拉的能量密度，放到2018年依然是数一数二的顶尖水平，这是他敢于在好几年前就堆很多电池的底气。
二、百公里电耗
上步已经讲了，其实多堆电池也是挺有技术含量的。那么，如果既能多堆电池，又耗电少，岂不是更能突显技术水平、跑得更远？好，那我们再对比一下：
首先我们从上表中，找到国产电动汽车的两个优等生：
1、动力总成效率高：荣威Marvel X两驱版，车不轻，1759kg。但每吨百公里电耗做到了国内第一，所以百公里电耗也只需要13.03度电。
2、 轻量化做得好： 广汽GE3 530的动力总成其实不咋的，8.2的数据还不如蔚来、威马。但奈何轻量化做得好啊，只有1628kg，所以百公里电耗也只需要13.35度电。
国内两大高手，Marvel X走的是力量派，下肢肌肉青筋爆起，跳得高、跑得远；GE3 530走的是轻功派，肌肉弱一点，但身轻如燕，也跑得远。
特斯拉呢？
身体和GE3 530差不多轻，下肢肌肉比Marvel X还强，百公里电耗达到了惊人的11.55度。与代表电动汽车最高水平的日产Leaf水平相当。感谢鱼非鱼博士的补充：特斯拉测Nedc故意保守了，说是为了避免误导消费者。看Epa数据，Model 3电耗比Leaf还低了17%。
那Model 3的实际表现可能就相当恐怖了。拿Model 3来对比，是因为整备质量相当，也就是车差不多大。
但也许有人说不公平？毕竟Model 3不是SUV，风阻天然会小一些。
好吧，那我们搬出来Model X100D，2459kg比蔚来ES08还要重一些，背了100kWh的大电池与双电机驱动，它的百公里电耗18.12，优于蔚来ES08；每吨百公里电耗7.36，优于Marvel X四驱(这还没有考虑特斯拉倾向于把续航里程测低一些的因素)。
三、买到便宜的电池
即便百公里电耗做优秀了，但多堆电池，那还是要花钱的啊……
别急，马斯克这个人很牛。
马斯克： 松下先生，我要造车了。你的梦想是想和我一起造车呢？ 还是就像现在这样，卖一辈子的糖水呢？哦不，卖一辈子笔记本电池呢？
松下： 马斯克先生，我的青春希望燃烧，请带我们进入汽车行业吧！
马斯克：好，那你给我打个5折。
松下：……
松下在给特斯拉初期赔本卖18650电池，多卖1节亏1节。
四、石破天惊的产品地位
如果做到了上面三点，放到2018年，成功做出电动汽车并卖出去，就基本可行了。但时间如果回到七八年前，还是很难……那时电池还是挺贵的。既然电池还是贵，那就做豪华电动车，这不是很简单的思路吗？放在今天是不难，不难的原因在于特斯拉已经证明这条路可行了。
但作为电动汽车行业的亲历者，我可以负责任地说：第一个有这种想法并实施，真的很难！作为创新的回报，Model 3在美国中级豪华车市场表现卓越。
小结
跑得远，是因为电池堆得多。这是能量守恒定律决定的，这话没错。
电池堆得多也不简单，需要：能量密度高、百公里电耗少、电池买得便宜。特斯拉都做到了，而且是很多年前。
产品定位正确。
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