锂电池砸烂动力电池，日本被中国这样甩远了|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

动力电池，日本被中国这样甩远了

两个月前，《日本经济新闻》专门策划了一期主题为“华流EV”的系列撰稿，研究探讨的内容包括“蔚小理”为代表的中国造车新势力、华为百度挺进智能车赛道以及上汽东风等传统车企的电气化转型。

昔日，中国自主汽车视日系为研发圭臬，早期甚至不惜用市场换技术，没想到进入新四化的新一轮竞争，我们却成了隔壁东瀛重点研究的对象。

在“内卷”严重剩的电动车领域，日本非常清楚自己的短板在哪里。纯电动赛道发力较晚，且自身的电气化产业链并不算强，电池领域目前只剩松下拿得出台面，芯片半导体领域则是中国台湾、美国和韩国的天下。

特别是锂电池产业的日渐衰落，更是日本陷入“失去的二十年”发展怪圈的真实写照。

“日本电池正立于悬崖之上。”

这是日本诺贝尔化学奖获得者、也是日本锂离子电池开发者吉野彰的忠告，这位年过七旬的行业先驱一语道出日本电池产业的残酷真相，“悬崖之上”的行业警告也绝不是博人眼球的危言耸听。

电池产业的优势逐渐向中国转移，这是日本当下不得不面对的最大现实，在电气化时代，日本汽车产业链的底层竞争力也因此陷入困境。

在过去很长的一段时间里，日本公司在正极材料、负极材料、绝缘膜和电解质四大板块长期占据世界市场份额的首位。但是最近几年，日本电池早期的核心优势、特别是锂电上游产业链的的强势竞争力，几乎都被中国迎头超越，这种被“反杀”的焦虑，和他们的芯片制造业如出一辙。

被原材料掐住咽喉

优势不再，日本开始慌了。

2021年4月，为了争夺电池原材料，五十多家日本企业史无前例地聚集在一起，抱团成立了联盟团体日本电池供应链协会（简称BASC）。被列入协会名单的公司，除了有丰田、日产和本田等汽车制造商，还有三菱商事、三井物产等公司，目的是让日系血统的上下游企业团结起来，为电动车供应链未雨绸缪。

心急火燎地组建BASC，这本质上是中国倒逼的产物。第一任会长由住友金属的电池材料事业本部长阿部功担任，他在接受《日本经济新闻》采访时，对日本行业的现状丝毫不乐观——“我们正被中国军团逐渐反超，这注定是一场艰苦的战斗。”

这场战斗为何难打？

根源在于原材料劣势。汽车电池材料主要由正极材料、负极材料、绝缘膜和电解液四部分组成，其中，成本最高的是正极材料，它通常使用昂贵的稀有金属（如锂、镍和钴）约占电池成本的接近五成。

处理正极材料所需要的的稀有金属，对技术能力有较高的要求，日本在这方面依旧维持着属于自己的独特优势。简单举个例子，住友金属矿山目是松下锂电池正极材料的主要供应商，在镍、钴和铝等供应端依旧处于全球市场份额的榜首。

那么，真正的挑战在哪里？一方面是金属开采，另一方面，则是加工稀有金属的中间材料。 根据美国地质调查局（U.S. Geological Survey）的统计，电动汽车电池中最常用的金属和世界上最大的金属生产国如下：

锂：澳大利亚

钴：刚果民主共和国

镍：印度尼西亚

锰：南非

石墨：中国

锂离子电池的原料稀有金属大多在非汽车大国生产，就拿锂来说，澳大利亚已占世界生产量的约6成，钴的生产量也被刚果占据近7成的比重。值得一提的是，因为与乌克兰的冲突逐渐加剧，俄罗斯的也镍价飙升了一倍多，那里钴的产量现居世界第二位。

但是，掣肘不只是正极材料。

在其它原材料的采购方面，日本现阶段依旧处于劣势。 电解液的主要成分就是由氟化工提取,萤石矿就是其的关键，但中国却在萤石矿领域占了全球总量的60%，而作为电解液核心组成部分的六氟磷酸锂,其加工与生产目前也大多集中在中国。

负极材料也一样。

目前的主流负极材料仍然是石墨类负极材料,而石墨的主要原料则有两种：天然石墨和人造石墨，有意思的是，这两者都高度依赖中国。 世界上超过五成的天然石墨来自中国，而中国在人造石墨方面又有电费优势，这些都是成本维度的加分项。

筚路蓝缕，东瀛霸主

创业维艰，吉野彰深有体会。

最初的研究是从1981年开始的，由于离子在电化学领域有流动的特性，因此吉野彰认为，离子或许能用于电池的负极材料。但是，他刚开始却很难找到适合这种负极材料的正极材料，直到美国德克萨斯大学展示了钴酸锂正极相结合的新发现，业界才研发出比镍氢电池轻三分之一的新型电池。

从市场的实际需求来看，大部分业界人士彼时都在强调电池的轻量化，但吉野彰却一直相信，未来的电池，小型化一定是刚需。“遗憾的是，聚乙炔是塑料制成，体积和之前的电池没什么不同。在各种材料的反复试验中，我发现旭化成研究的特殊晶体结构的新碳纤维，就试着用碳纤维代替聚乙炔，实验过程中得到了很好的反馈，这就是锂离子电池的前身。”

锂电池研发，主要有三个阶段：

第一阶段是基础研究，正如上文介绍的研发细节；第二阶段是商业化探讨，让技术适应市场的需求，如安全性和成本；第三阶段，则是大规模生产后的落地销售。

但是，所有的创新技术到商业化量产之间，有隔着一个巨大的鸿沟，科研界把它称之为“达尔文之海”（Darwinian Sea），所有的技术和市场风险，都会在大规模产业化之前成为平静海面下潜涌的涡流。

锂电池也曾遭遇同样的困境。

锂离子电池的正式商业化，始于1991年，但是这一类型的电池在推向市场的初期并不受欢迎。

“旭化成开发的锂电池产品，刚开始一度无人问津，但真正的转机来自1995年。这一年对于我们太重要了，因为从那时起，全球进入了移动智能时代，整个世界走向了移动互联，手机和平板电脑等都需要使用大量锂电池，锂电子电池也呈现了几何级增长。”

划时代的拐点，终于到了。

吉野彰曾在采访时表示，1995年，微软发布了具有拐点意义的Windows95操作系统，带着IE浏览器等一系列新应用一路狂奔，让全球科技界对新系统的横空出世充满尖叫。也是在那年的分水岭之后，锂电池引领了全球的抢购风潮，吉野彰等一众科学家的最新成果，也获得了世界学界和专家的认同和共鸣。

正所谓，平地一声雷。

社会爆发式的要求，终将倒逼着锂离子电池的技术革新。锂电池在日本迅速实现商业化，往后的数十年间，我们的邻居聚焦锂电池修炼出一整套从技术研发到家电、汽车、高精尖科学仪器商业化应用的“看家本领”，世界范围内可谓难逢敌手，风头之盛一时无两。

夸张到什么地步？

日媒曾盘点过巅峰时期的产业垄断，根据富士凯美莱总研2006年发布的一组数据，日本当时在锂离子电池的四大主要构件中拥有全球最的高份额——

中，正极材料、电解液和绝缘膜的市场份额分一度逼近80%,负极材料则抢走了全球高达96%的份额。

中国军团，强势“反杀”

内卷最严重的，是负极材料。

越是行业集中度高的板块，越能看出国家之间的垄断与竞争基本面，负极材料就是锂电领域最典型的例子。

不仅如此，正负极材料纵向的格局演变和发展趋势，亦能窥探出一个国家电池产业面向未来的潜在竞争力。因为即使是在大家所憧憬的固态电池时代，传统锂离子电池的电解液和绝缘膜将被固体电解质替代，但正负极材料的重要性依旧不可忽视。

据EV Tank最新公布的排名，中国企业贝特瑞、上海杉杉以及江西紫宸目前依旧占据全球负极材料近一半的市场份额，日本昭和电工、三菱化学的市场盘子逐渐被中国军团蚕食，但是在十年前，这片土地的绝对霸主，还是来自日本的玩家。

更多的对比变化，如下图：

吉野彰最痛心的，是绝缘膜。

可能有读者了解，吉野彰的另一个角色是旭化成的名誉特别研究员。旭化成曾在十年前霸榜绝缘膜的市场份额，但是其全球第一的宝座却在2019年被来自中国的上海恩捷横刀夺去，这样的结果变化，直接导致日本的绝缘膜市场价格持续下跌——

日本住友化学社长岩田圭一在接受《日本经济新闻》采访时难掩焦虑，价格震荡始于2019年，刚好在这一年，中国军团以绝对优势反杀日本。甚至有日本业内人士透露，上海捷恩的绝缘膜单价只有日本企业的一半左右，差距如此巨大，让东瀛军团怎么玩？

故事要从一个人说起：

郑永刚，杉杉控股董事局主席。

很多读者可能对杉杉服饰并不陌生，这家连续7年拿下国产时装行业的龙头，在2010年之前堪称红极一时的西装大王。在加入WTO之后，越来越多的国际时装大牌涌入中国，这让吃够红利的郑永刚突然焦虑起来，商业嗅觉极其敏锐的他，意识到自己很难在ZARA等快品牌的冲击下保持昔日的市场优势。

赌一把，杉杉选择切换赛道。 郑永刚先是投资3.8亿给鞍山碳研究所，试水锂电池负极材料CMS的商业化落地，后又将杉杉集团总部搬至上海，用一年多时间，埋头开发锂电池负极材料。杉杉科技，也因此成为国内最大、全球第三的负极材料生产商，成为日本锂电垄断噩梦的起点。

中国军团的“势”，起来了。

2011年3月，日本遭遇了东海岸9级强震，海啸和核电事故对日本本土的锂产业可谓雪上加霜。日立化学、JFE矿业的大部分负极材料产能都处于东海岸灾区，三菱化学、富山药品等电解液工厂也大部分瘫痪，这让原属于东瀛的订单大面积流向中国，占尽了“天时”，中国锂电负极材料出货量首次在车一年超过日本。

后面的故事主角里，又增添了宁德时代、中航锂电以及蜂巢能源这样头部企业的名字，这里囿于篇幅，不再赘述中国军团后续的集体“反扑”。但业界普遍认同的是，2010年几乎成了中日锂电霸主易位的一个转折点，而回过头看，日本的衰落，更有其深层原因。

江河日下，霸主易位

2015年春，日本东京。

日本人阿武保郎收到一根来自欧洲的橄榄枝，邀请他加入总部位于瑞典的动力电池初创企业Northvolt，统筹电池技术研发工作。向他抛出橄榄枝的，是特斯拉前副总裁卡尔森（Peter Carlsson），彼时他刚刚离开硅谷，誓要在家乡打造欧洲最大的电池新巨头。

为了邀请阿武保郎入伙，卡尔森花了一年的时间三顾茅庐。 阿武保郎是典型的日本职业经理人，先后在松下、索尼以及巴斯夫户田负责电池技术研发与项目管理，在他身上，我们可以看到日本锂电池产业最为辉煌的十年。

思考了整整一年，阿武保郎最终被卡尔森的诚意感动，远赴欧洲，开启创业新征程。他后来回忆说，除了卡尔森的真诚邀请，阿武保郎自己还有另一个重要考量，他不得不面对日本锂电池产业日渐衰落的最大现实。

这是颠补不破的一个事实，无论是人才还是资本，总会自然流到更适合生存的环境里去的。 从1995年开始，日本就陷入了被称作“失去的二十年”的经济怪圈，房地产和股市泡沫破裂，整个国家进入连续二十年的发展停滞状态，无数中产在那场灾难里失去了一切，也有无数的企业在那几年一蹶不振，至今无法翻身。

锂电池行业也不例外。

就连在电池领域长期称霸的松下，也在2010年左右遭遇亏损重创，押注等离子平板电视失败，锂离子电池成了填补亏空的唯一救命稻草。承压之下，那几年的松下并没有太多现金流提供电池业务大规模扩张，而日本的其他电池公司也受宏观大势的影响，只能退而求温饱。

进入2010年以后，汽车电气化转型如火如荼，锂离子电池也搭上汽车产业的顺风车。越来越多的电池供应商选择将产能迁移到欧洲、中国以及北美等地区，近水楼台，那里拥有全球最广阔的整车制造产业链——

但作为日本电池“独苗”的松下，眼看着竞争对手在异国他乡安营扎寨，却在赴欧洲建厂、与特斯拉共建产能等重要决策上犹豫不决。

一把好牌被打烂，日本人心里很不服气，哪怕是理性如诺贝尔奖获得者吉野彰，痛心之余，依旧期待日本锂电的再次崛起。吉野彰认为，日本在电池材料和技术方面依旧有优势，只要日本汽车产业在世界上依旧保有领先地位，电池产业的竞争力也能一直维持下去，这和半导体和液晶显示器等领域的发展有相似的逻辑。

“转折点或在2025年。”

在被问及日本电池产业与中韩两国交锋的“决定性一战”时，吉野彰认为2025年将是重要转折点。 有意思的是，翻开日系车企高管们最近的几期采访，这似乎成了东瀛制造商和行业分析师们普遍认可的一个事实：日本纯电动汽车想在全球范围内实现反超，其转折点最快也要等到2025年左右。

在“内卷”加速的电动车市场，日系计划中的2025年实现反超，放眼全球的电气化布局，这一时间节点其实不算早了。当然，比电动车中途“超车”更难的，其实是电动车制造最为关键的动力电池——

亲手打烂锂电的一副好牌，为此痛心疾首的不只技术领袖吉野彰一人。对于日本锂电池产业来说，打江山容易，守江山难，丢掉的江山想再次夺回来，更是难上加难。

一手好牌被打烂！全球新能源乱战，日本车企巨头为何全线溃败？

日本，这个曾经在电动车领域走在世界前列的国家，如今却面临着一些挑战。想当年，日本凭借其先进的电池技术和精湛的汽车制造工艺，在电动车市场上可谓是一骑绝尘。那时候，提起电动车，人们首先想到的可能就是日本的品牌，它们以高质量和创新技术赢得了全球消费者的青睐。

然而，随着全球电动车市场的快速发展，竞争愈发激烈，日本似乎并没有跟上这股潮流。虽然日本车企在混合动力技术上取得了不小的成就，但在纯电动车领域，它们的步伐显得有些缓慢。根据最新的市场数据，日本纯电车品牌在全球电动车销量排行榜上已经跌出了前十2。这不禁让人疑惑，曾经的优势怎么就变成了现在的困境呢？

首先，日本车企在电动车领域的战略选择上显得相对保守。在很多国家和企业都在积极拥抱纯电动车技术的时候，日本车企却更多地将精力投入到了混合动力和氢燃料电池技术上。虽然这些技术也有其优势，但在当前市场环境下，纯电动车无疑是主流趋势。日本车企的这种战略选择，无疑让它们在纯电动车市场上错失了不少机会。

其次，日本车企在市场推广和品牌建设上也存在一些问题。与一些新兴的电动车品牌相比，日本车企在市场营销和品牌形象塑造上显得不够积极。这导致它们在消费者心中的品牌影响力逐渐减弱，难以吸引更多的年轻消费者。

再者，日本车企在电动车产品线的布局上也不够丰富。相比于一些竞争对手，日本车企推出的电动车型相对较少，而且在续航里程、智能化配置等方面也不够突出。这使得它们在面对多样化的市场需求时，难以提供足够的吸引力。

最后，日本车企在电动车产业链的整合上也存在一些挑战。从电池制造到充电设施建设，再到售后服务，日本车企需要在这些方面加强合作和创新，以提高整个产业链的竞争力。

总的来说，日本电动车产业虽然拥有先发优势，但在快速变化的市场中，如何调整战略、加强创新、提升品牌影响力，以及优化产业链整合，将是它们能否重新夺回市场领先地位的关键。

在20世纪70年代，世界经历了一场前所未有的能源危机，石油价格飙升，全球经济受到了巨大的冲击。面对这样的挑战，日本这个资源匮乏的岛国，更是感到了前所未有的压力。然而，正是这样的压力，催生了日本的技术创新和转型。日本开始将目光投向了电动车，希望借此减少对石油的依赖，实现能源的多元化。

在这样的背景下，日本通产省在1977年4月制定了一个雄心勃勃的计划——“日本电动汽车研究计划1.0”14。这个计划的目标是在1986年实现电动汽车的量产，达到20万辆的规模。这在当时来说，无疑是一个巨大的挑战，但日本政府和企业都充满了信心。

然而，理想很丰满，现实却很骨感。尽管日本在电动汽车技术上投入了大量的研究和开发，但最终这个计划并没有成功实现。原因有很多，其中最主要的是当时的电池技术还不够成熟，无法满足电动汽车对于续航能力和性能的要求。此外，电动汽车的成本也相对较高，市场接受度有限。

尽管“日本电动汽车研究计划1.0”没有达到预期的目标，但这个计划的制定和实施，无疑为日本电动车技术的发展奠定了基础。它标志着日本在面对能源危机时，选择了技术创新和转型的道路，这种前瞻性的思维和勇于探索的精神，是值得我们学习的。

而且，这个计划的失败，并没有让日本停下电动车研发的脚步。相反，它成为了日本电动车技术发展的一个新起点。在之后的几十年里，日本继续在电动车领域进行深耕，不断突破电池技术、电机技术和电子控制技术等关键技术，逐渐发展成为全球电动车技术的领先者之一。

总的来说，日本早期的电动车研发，虽然经历了失败，但更重要的是，它开启了日本在新能源领域的探索和创新，为后来电动车的普及和发展，积累了宝贵的经验和技术。这段历史，不仅是日本电动车技术发展的缩影，也是日本面对能源革命挑战的一个生动案例。

日本在电动车技术领域的突破，可谓是一场静悄悄的革命。特别是在电池技术方面，日本科学家吉野彰开发的锂离子电池技术24，不仅推动了智能手机的发展，更是为纯电动汽车的兴起提供了关键的技术支持。这项技术的影响力，可以说是给整个产业界带来了难以估量的变革。

想象一下，如果没有日本在锂离子电池技术上的突破，我们现在手中的智能手机可能还是笨重的镍镉电池，而且纯电动汽车的续航里程也可能远远达不到现在这样的水平。锂离子电池以其高能量密度、长寿命和环境适应性强等特点，迅速成为了电动车动力系统的首选。

日本企业在锂电池领域的深耕细作，让它们在全球市场上占据了重要的地位。从旭化成的锂电池技术到松下、索尼等企业的技术创新，日本在锂电池的正极材料、负极材料、电解液等关键零部件上都拥有自己的核心技术24。这些技术不仅推动了日本国内电动车产业的发展，也对全球电子产品和汽车产业产生了深远的影响。

随着全球对环保和可持续发展的重视，日本在电动车技术上的领先地位也得到了进一步的巩固。世界各国对减少温室气体排放、提高能源利用效率的需求日益增长，这为电动车产业的发展提供了广阔的市场空间。日本企业凭借其在电池技术上的优势，有望在全球电动车产业中占据更加重要的地位。

当然，日本在电动车技术领域的突破也并非一帆风顺。面对中韩等国家在电池产业的迅速崛起，日本企业也面临着激烈的国际竞争。但日本企业并没有因此而放慢脚步，而是通过不断的技术创新和合作，努力维持其在全球电动车技术领域的领先地位。

总的来说，日本在电动车技术上的突破，特别是锂离子电池技术的发展，不仅为全球电子产品的便携化和汽车产业的绿色转型提供了强有力的支持，也为日本在全球电动车技术领域赢得了尊重和认可。随着技术的不断进步和市场的不断扩大，日本在这一领域的未来无疑将更加光明。

日本电动车产业的衰退，可以说是多种因素交织的结果。一开始，日本在电动车技术上并不落后，甚至在某些领域还处于领先地位。但随着时间的推移，尤其是在全球电动车市场竞争日趋激烈的情况下，日本电动车产业似乎并没有跟上发展的步伐。

首先，技术性能是日本电动车产业面临的一个难题。虽然日本在电池技术上有其独到之处，例如锂离子电池技术的发展24，但在电动车的整体性能上，如续航里程、充电速度等方面，与一些竞争对手相比，日本的产品并没有显示出明显的优势。与此同时，成本问题也成为制约日本电动车产业发展的重要因素。电动车的生产成本相对较高，尤其是在电池这一核心部件上，而日本企业在成本控制方面的表现并不突出。

市场接受度是另一个关键因素。日本消费者对于新技术的接受程度相对较低，加之电动车的充电设施在日本并不像其他国家那样普及，这也限制了电动车市场的扩大。此外，日本国内对于电动车的政策支持力度也不如一些积极推动电动车发展的国家，缺乏足够的激励措施来促进消费者购买电动车。

在这样的背景下，日本开始转变其技术路线，将重点转向了氢燃料电池技术。日本政府和企业认为，氢能源作为一种清洁能源，具有更大的发展潜力。氢燃料电池车在续航里程和充电时间上具有明显的优势，而且更加环保。日本在氢能源领域的研究和开发上投入了大量的资源，希望借此在全球清洁能源汽车领域占据一席之地。

日本经济产业省甚至发布了《下一代汽车战略》，明确提出了将重心放在油电混动和氢能源技术上的战略规划34。日本车企如丰田和本田等，也在积极推动氢燃料电池车的研发和商业化。丰田的“未来”就是一款具有代表性的氢燃料电池车，它不仅在日本国内受到关注，也在国际上展示了日本在这一领域的技术实力。

总的来说，日本电动车产业的衰退并不意味着日本在新能源汽车领域的落后，而是其技术路线和市场战略的一次重要转变。面对全球汽车产业的电动化浪潮，日本选择了一条不同的道路，即通过发展氢燃料电池技术来实现汽车产业的绿色转型。这一战略是否能够帮助日本在全球新能源汽车产业中重新获得竞争优势，还需要时间来验证。

日本，这个技术强国，在新能源领域的未来潜力和野心可不容小觑。尽管目前在某些方面看似稍微落后，但它们在技术底蕴和发展潜力上仍然十分强大。

首先，让我们来看看动力电池专利方面的情况。日本企业在这一领域拥有相当数量的专利，这不仅显示了它们在技术上的深厚积累，也预示了未来在新能源领域的竞争优势46。特别是在固态电池技术上，日本更是走在了世界前列。丰田汽车公司已经宣布，他们研发的固态电池能够实现1200公里的续航里程，并且充电时间仅需10分钟，预计到2025年将投入市场47。这不仅代表了技术的一大突破，更是日本在新能源领域的一次重要布局。

再来看氢能源，日本在这方面的野心更是显而易见。日本政府将氢能定位为未来能源战略的核心，不仅在东京奥运会上大力推广氢能，还计划在2030年实现氢能商业化，并在未来成为世界氢能的领导者48。日本在氢燃料电池汽车领域的研发和推广上也投入巨大，丰田和本田等企业已经推出了相关产品，并且在全球市场上占据先机45。