锂电万里行江西篇——第四站江西睿达新能源科技有限公司
SMM9月8日讯：在疫情、补贴退坡、全新政策的影响下，为下半年能够更好地实现加速反超，快速升温。我们整合了位于产业链的上下游企业，不如随我们来一次说走就走的“锂电万里行”，实地考察中国锂电产业原料企业生产情况如何？9月8日-11日SMM执行董事马琼、SMM新能源事业部总监王甜、营销顾问余磊带领SMM工作人员以及锂下游企业代表们主要走访江西锂电产业原料企业，本次考察团由上海弗雷西阀门，浙江凯屹环境，宁波博业阀门大力赞助。第四站是江西睿达新能源科技有限公司。
今日，SMM与锂下游企业代表们来到江西睿达新能源科技有限公司，睿达新能源副总经理刘水发、李尧、董事长助理黄敏等领导表示热烈欢迎并进行了接待。首先，总经理助理李剑清详细介绍了公司的业务发展情况。
江西睿达新能源科技有限公司专注于锂电正极材料、前驱体及回收利用废旧锂电池生产电池级金属盐等产品研发、生产和销售的企业，位于江西省万载县工业园区，注册资本捌仟万元，占地十万平方，资产规模5亿元，是国家高新技术企业。
目前废旧锂电池回收利用的电池级金属盐生产线已经量产，公司生产销售的主要产品有：电池级硫酸钴，电池级硫酸镍，电池级碳酸锂，电池级硫酸锰。
公司生产工艺优良、清洁环保，产品质量稳定，产品市场竞争力强，产品遍销全国各地，并赢得客户的广泛赞誉。
睿达重视科技创新，已与西安交通大学、中南大学等院校建立了产学研战略合作关系，先后投入大量研发资金，科研成果持续投入生产应用。
随后，SMM与锂下游企业代表们参观了睿达新能源的工厂，了解硫酸镍、硫酸钴、硫酸、工业级碳酸锂等产品研发、生产、技术等方面的全过程并与相对负责人进行深入探讨，对锂产业链有了更深刻地认识。
SMM及锂下游企业代表们就公司的发展状态，产品等方面与睿达新能源进行了深入的交流。
睿达新能源表示，我们的布局是先从镍钴作为切入，在锂锰进行延伸，从动力汽车退役电池进行切入，未来锂电回收量将迎来大爆发。在二级市场上，我们的发展还是可以在大行业环境下获得有力的支撑。我们在2019年量产，回收率处理量均有提升，预计在2021年进行扩产。在科研方面，睿达新能源先后大量投入研发资金，科研成果持续投入生产应用。
此外，睿达新能源表示，该公司计划上市，并已经开始上市辅导。
SMM专门设立考察单位授牌环节，给考察企业与被考察企业之间更增添一份和谐发展、愉悦交流的仪式感，SMM执行董事马琼现场为睿达新能源授牌。
参观工厂结束后，SMM及锂下游企业代表们与睿达新能源一起合影留念，增加彼此间更深厚的合作友谊，相信在接下来还将有更深层次的交流跟合作！
经过此次走访调研，SMM与锂下游企业代表们对睿达新能源的产品、技术、公司发展情况等方面有了更深的理解，同时对锂行业的市场现状、发展趋势、以及存在的问题有了更深刻的认识，将继续与各大企业深化合作，以实现优势互补，共同推动中国锂产业的发展。
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本文源自SMM
磷酸铁锂十年沉浮：从舶来品到中国锂电名片 十年中国造⑩
记者 | 王月伦
编辑 | 庄键
三十年河东，三十年河西。在与三元电池的博弈中，磷酸铁锂短短十年就已经历了“两起一落”。
按照正极材料的不同，动力电池可分为磷酸铁锂和三元两大技术路线。去年，国内磷酸铁锂电池全年市占率超过50%，在2018-2020年连续落后三元电池的情况下，实现逆袭。
今年前8个月，磷酸铁锂电池保持领先优势，市占率达59%，较三元电池高出18个百分点。沉寂三年后，磷酸铁锂再度成为国内动力电池最为主流的技术路线。
中国是全球最大的动力电池生产国，随着磷酸铁锂电池在国内发扬光大，也让这项技术在全球重回主流。
包括特斯拉、大众、戴姆勒在内的车企巨头已搭载或计划搭载磷酸铁锂电池。此前以三元电池为主要技术路线的国外动力电池企业，也开始试水磷酸铁锂技术路线。韩国LG新能源今年已宣布，计划于2023年在LG中国工厂生产磷酸铁锂电池。
在今年初发布的一份报告中，高盛上调了磷酸铁锂电池的全球市占率预测。其预计到2030年，磷酸铁锂电池在全球的占有率将达到38%，较此前的预测值提高13个百分点。
根据上述报告的统计，磷酸铁锂电池去年在全球的市占率达到28%，其余市场份额则由三元电池占据。
相较于三元电池，磷酸铁锂电池无需使用镍、钴等昂贵资源，具有安全性高、成本低的优势，但能量密度要低于三元电池，意味着其续航里程落于下风。
磷酸铁锂与三元博弈的成败，取决于安全、成本以及续航里程等因素在不同阶段何者占据上风，这也是磷酸铁锂电池十年沉浮的关键。
2009年，中国科技部等四部门联合推出“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，并对相关车型实施补贴政策，涉及领域主要为公交、出租等商用车。
商用车以成本、安全性优先，磷酸铁锂电池因此成为主流选择，并一直持续到2016年。高工锂电数据显示，2010-2014年，国内磷酸铁锂电池市场份额均保持七成以上，2015年和2016年虽然分别下降至54%和48%，但仍高于三元电池。
磷酸铁锂当时在国内的迅猛发展还体现在装机量上，从2010年的0.2 GWh到2016年的20.3 GWh，七年内激增百倍。
除了国家新能源汽车战略的推动，磷酸铁锂得以在国内的顺利发展，还要追溯到一场专利权官司。
上世纪80年代，美国固体物理学家约翰·古德伊纳夫（John Goodenough）的项目组发明了可以量产的磷酸铁锂电池技术。1997年，古德伊纳夫所在的德州大学，将磷酸铁锂相关专利授权给加拿大魁北克水电等企业。
2003年，这些企业向中国国家知识产权局提出磷酸铁锂发明专利申请，并于2008年获得授权。此后，魁北克水电向中国的磷酸铁锂电池企业索要高达1000万美元的专利授权费，或每吨2500美元的专利使用费。
2011年，国家专利复审委员会对魁北克水电等公司的发明专利做出无效决定。这项决定为国内新能源汽车发展扫除壁垒，创造了相较于欧洲、日本等地区的环境优势，才有了磷酸铁锂电池在国内迅速崛起的故事。
磷酸铁锂的领先地位在2016年末逐渐动摇。工信部、科技部等四部委推出新能源汽车补贴政策，引入了纯电动乘用车电池能量密度门槛，规定能量密度不可低于90 Wh/kg，且只有高于120 Wh/kg才能获得1.1倍补贴。
2019年，多部门再次发布通知，补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，原本地方补贴全部取消，且只有能量密度达到160 Wh/kg以上的新能源乘用车才可获得100%补贴。
这些政策将新能源车的发展重点转向提高续航里程，磷酸铁锂电池的市场份额因此大幅下滑。2017年迅速跌至26%，首次被三元电池超越，并在2019年降至谷底，不足15%。
在磷酸铁锂电池遇冷的三年，三元电池却安全事故频发。
2019年，新能源汽车国家大数据联盟发布报告指出，5-7月，新能源汽车国家监管平台79起新能源汽车安全事故中，超八成的事故车辆搭载三元电池，仅有7%的事故车辆使用磷酸铁锂电池。
2020年3月，比亚迪董事长王传福直言，近几年行业对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力电池发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨痛的代价。
比亚迪在当年发布了刀片电池的新技术。王传福称，刀片电池已通过动力电池测试领域最严格的针刺测试，其最大的特点就是安全。
刀片电池依然采用磷酸铁锂路线，但通过结构设计创新，将磷酸铁锂电池的续航里程提升到比肩三元电池的水平。
“比亚迪刀片电池以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉回来！”王传福在去年中国汽车重庆论坛上曾发表上述观点。
比亚迪最大的竞争对手宁德时代，也在2020年获得了特斯拉的磷酸铁锂电池订单。该电池采用了CTP结构。
CTP即无模组动力电池包，技术亮点是跳过模组，直接将电芯集成为电池包。由于取消了包裹在电芯外的模组外壳，电池包有了更多空间排列电芯，整体能量密度得以增加，从而提高续航里程。
两家锂电龙头企业同时推出新一代磷酸铁锂电池，让磷酸铁锂技术路线重新回归大众视野。今年前8个月，宁德时代和比亚迪也是国内排名前两位的磷酸铁锂电池生产企业，合计市占率超过八成。
磷酸铁锂已从边缘回归中心，但其未来的前景仍面临挑战。前有能量密度上限更高、安全解决方案持续优化的三元电池，后有兼具安全性和高能量密度的固态电池。下一个十年，磷酸铁锂如何继续突围，仍需拭目以待。
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