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锂电江湖越来越卷，受伤的不只尾部厂商见智研究

国内新能源车市“金九银十铜十一”高景气度行情将近，动力电池市场也逐步预热起来。

相较以往旺季前夕，今年8月的动力电池市场的产量和装机量环比增长幅度明显更为突出。而从历史来看，8月正是开启后续动力电池产量和装机量连连递增的出发点，如今8月已经奠定了高基数，或意味着今年的旺季将带来更高的增长态势。

1、8月奠定旺季产量和装机量高基数

今年8月，动力电池的产量和装机量同步拿下年内新高，其中产量更是创下历史新高。

产量高达73.3GWh，同比增长46.8%，环比增长7.4%；装机量达到34.9GWh，同比增长25.7%，环比增长8.2%。

具体拆分来看，磷酸铁锂电池依旧占据主导地位。磷酸铁锂电池的产量和装车量分别达到50GWh和24.1GWh，同比增长64%和39.7%，占比达到了68.2%和69%。

而三元锂电池的产量和装车量分别达到了23.1GWh和10.8GWh，同比增长19.2%和2.7%，占比为31.7%和31%。

从历史数据来看，随着新能源车市“金九银十铜十一”大行情的到来，动力电池市场在9月-12月的旺季中将迎来产量和装机量的月月递增的高潮。

而今年作为旺季前夕8月的产量和装机量水平，较此前同期明显在产量和装机量两方面的环比增长幅度方面都处于高位，2020年-2022年同期的装机量和产量的环比增速在2%-13%区间和5%-11%区间。

8月较高的产量和装机量环比增长幅度，也为今年后续几个月的水平率先奠定了高基数，或意味着今年的动力电池市场在旺季将具备更高的增长潜力。

2、“寒气”已经传达到了二三线动力电池厂商身上

此前，虽然锂电江湖的残酷性路人皆知，但是主要承压的还是尾部动力电池厂商。去年全年，我国新能源汽车市场只有41家动力电池企业实现装车配套，足足减少了6家，尾部动力电池厂商的市场占比更是腰斩至3%。

但今年来看，面临生存压力的不仅仅是尾部动力电池厂商，还包括部分二三线动力电池厂商，可见，“寒气”已经开始传达到了二三线动力电池厂商身上。

今年1月至8月，动力电池装机量排名在10名以后的尾部动力电池厂商，整体的动力电池市场份额进一步下滑至2.5%。

而除此之外，今年，动力电池市场的高竞争压力下的寒气也传达到了二三线动力电池厂商。

具体来看，今年1月至8月，除开中创新航和亿纬锂能等少部分二三线动力电池厂商依旧维持着动力电池市场份额的提升，大部分的二三线动力电池厂商如国轩高科（下滑1.03个百分点）、欣旺达（下滑0.24个百分点）、蜂巢能源（下滑0.82个百分点）和孚能科技（下滑0.66个百分点）等等都面临着不同程度的动力电池市场份额的下滑。

其中，下滑幅度最大的国轩高科，不仅仅是在动力电池装机量占比方面足足下滑了1.03个百分点，其动力电池装机量增速距离转负数也只有一步之遥，仅仅只有7%，是国内市场份额排名前十的动力电池厂商中增速最拉跨的一位。

而且这个下滑不仅仅体现在国内的动力电池市场中，而且在全球的动力电池市场上更是表现的淋漓尽致。

一线龙头电池厂商继续保持着迅猛的增长态势。今年1月至7月，全球动力电池装车量362.9GWH，同比增长49.2%。龙头宁德时代连续六年位居榜首没有悬念，其全球的动力电池装车量132.9GWH，同比增长54.3%，市占率同比小幅增加了1.2个百分点。

作为龙二的比亚迪，全球的动力电池装车量为58.1GWH，同比增加94.1%，市占率为16%，同比增加3.7个百分点。比亚迪持续锁小着与龙一宁德时代的市占率差距，已经从去年同期23个百分点左右的的差距，缩小至如今20个百分点左右，且成功实现了对韩国龙头动力电池厂商LG新能源的市占率排名的反超。

但是，反观国内的不少二三线动力电池厂商，连动力电池厂商排名前十的装机量平均增速水平都难以达成。其中占据末席的两位二三线动力电池厂商，今年1月至7月，欣旺达的全球动力电池装机量仅有5.4GWh，同比增长37.4%，动力电池市场份额下滑了0.1个百分点；

而国轩高科的全球动力电池装机量只有7.8GWh，同比增速只有10.6%，是动力电池市场份额前十名中增速最低的一家，动力电池市场份额足足下滑了0.8个百分点，为榜单下滑幅度最大的一家；至于蜂巢能源，目前更是直接跌出了全球动力电池装机量前十的榜单范围。

综上，锂电江湖依然处于残酷竞争中，且慢慢从此前的增量竞争转为存量竞争，尾部动力电池厂商曾经面临的压力，如今也开始向二三线动力电池厂商身上进行传导。

本文来自华尔街见闻，欢迎下载APP查看更多

跌回两年前！锂电池价格年内下滑近四成

界面新闻记者 | 庄键

界面新闻编辑 |

伴随碳酸锂价格在今年的大幅下滑，锂电池价格也进入下行周期。

8月9日，界面新闻从上海钢联获悉，根据该机构的监测，当天三元方形动力电芯均价0.68元/瓦时，磷酸铁锂方形动力电芯均价为0.6元/瓦时，分别较年初下跌接近四成。

锂电池通常采用电芯-模组-电池包的装配模式，电芯是组成电池包的最小单元。三元方形电芯和磷酸铁锂方形电芯为目前锂电池的两种主要技术路线。

鑫锣资讯高级研究员张金惠告诉界面新闻记者，根据该机构的统计，锂电池电芯目前的价格已接近2021年8月的历史低点。

上海钢联新能源事业部锂业分析师李攀认为，碳酸锂价格下降，是近期锂电池价格下滑的主要原因 。包括国轩高科(002074.SZ)在内的头部锂电池企业也向界面新闻表示了相同的观点。

根据上海钢联的统计，截至8月9日，电池级碳酸锂均价为25.6万元/吨，相较今年年初腰斩。

碳酸锂是锂电产业核心原材料，下游应用主要集中在锂电池的正极材料。按照碳酸锂当前价格，其约占磷酸铁锂电池成本的三分之一，在三元锂电池中的成本占比则接近三成。

过去两年碳酸锂价格暴涨，一度导致锂电池的成本扶摇直上，打破了过去十年锂电池价格持续下降的趋势。

去年四季度，电池级碳酸锂价格接近60万元/吨，较2021年初上涨了约十倍。同期，锂电池电芯价格也攀升至过去三年的高位，达到1元/瓦时左右。

孚能科技(688567.SH)董事长王瑀今年4月在电动汽车百人会上称，仅仅由于碳酸锂价格的变化，就导致去年动力电池每瓦时的售价增加了0.2元。

碳酸锂价格在去年末触顶后，今年上半年迅速下降，一度跌至20万元/吨，近期则有所反弹。李攀认为，“未来随着碳酸锂价格走低，锂电池的价格仍有下降空间。”

在张金惠看来，除了碳酸锂价格暴跌因素外，正负极、隔膜、电解液等其他锂电池原材料因产能过剩导致价格下跌，也是锂电池价格走低的重要原因。

“各原材料企业为了保证开工率，都在成本线附近运作。”他向界面新闻分析称。

前述国轩高科相关负责人提及，上半年整车市场增速放缓，加之电池企业新投入的产能逐渐释放，过去两年电池产品供不应求的局面发生改变，也在一定程度上影响了电池价格波动。

“但我们并不认为市场出现了产能过剩，更倾向于认为是一种产能紧缺性的降低。”上述国轩高科负责人告诉界面新闻记者。

另一家不愿具名的头部锂电池企业人士还对界面新闻称，上半年锂电池行业供求关系出现变化，一些企业为获取订单采用低价策略，对锂电池价格也会产生一定影响。

关于锂电池行业产能过剩风险的讨论近期在持续升温。

今年6月，长安汽车(000625.SZ)董事长朱华荣在中国汽车重庆论坛上称，预计到2025年，中国需要的动力电池产能为1000-1200 GWh，目前行业产能规划已经达到4800 GWh。

“（动力电池行业）出现了严重过剩，产业必将回归到理性状态。”朱华荣称。

锂电池的下游应用主要包括新能源汽车和储能两大领域，前者为动力电池，后者为储能电池。

张金惠称，相对而言，储能电池的门槛相对更低，且储能项目合同周期较短，按照单个项目招标，各家企业的价格竞争更为激烈；动力电池合同周期较长，价格波动不像储能电池变化那么大。

国轩高科相关负责人称，从短期看，锂电池价格的波动会让公司受到一定压力，但基于长期战略来看，公司规模、技术、市场的发展会对冲这部分的压力。

他还提及，锂电池价格回落，将使得新能源汽车整车价格更亲民，推动产业快速发展。锂电池约占新能源汽车整车成本的四到六成。

张金惠也告诉界面新闻记者，就储能行业而言，锂电池价格下降后，储能系统回报率将大幅增长，带动出货量提升。

8月初，中关村储能产业技术联盟理事长陈海生在第八届储能西部论坛上表示，今年上半年碳酸锂价格下跌传导至下游储能系统，上半年的中标均价在1.33元/瓦时，与今年1月相比下降25%。

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