孚能三元锂电池 锂电新动态：三元电池大翻身，孚能黑马待“秋收”

锂电新动态：三元电池大翻身，孚能黑马待“秋收”

本文来源：时代财经 作者：高文珣

锂电行业永远不缺故事。

6月14日晚间，华友钴业发布了一个公告，称公司拟终止在磷酸铁锂材料领域的布局，决定终止通过控股子公司巴莫科技收购圣钒科技100%股权事宜。

华友钴业表示，将聚焦新能源锂电三元材料产业链。其认为，锂电三元材料因能量密度、轻量化和低温性能等方面的优势，在中高端乘用车市场占有重要地位，而高镍化越来越成为三元材料的发展趋势。

行业热度越高，越不缺乏冷静思考者。

在近日举行的2022世界动力电池大会--“云上宜宾”高端对话上，三元与磷酸铁锂未来是应用场景之分，三元仍是动力电池主流方向已成共识。

容百科技董事长白厚善则以“键盘效应”提醒要重视磷酸铁锂“惯性”造成的潜在影响，“整个电池产业，谁的发展速度快能力强，很可能这个不太合理的方向最后成为一个难以撼动的方向。”

孚能科技董事长王瑀呼吁，电池企业未来发展要解决终端客户痛点。他认为，磷酸铁锂短期内通过提升体积能量密度能满足市场需求，但能量密度无法改变，而长续航、高性能动力电池是三元的天下。

无独有偶，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的动力电池月度数据显示，5月份，三元电池装车量8.3GWh，环比增长90.3%；磷酸铁锂电池装车量10.2GWh，环比增长15.1%。产量上，5月份三元电池产量环比增长58.2%，磷酸铁锂电池产量环比增长仅3.3%。

这些似乎是一个新信号，传递出更深层的含义——三元材料电池将卷土重来。

华友钴业是孚能科技的合作伙伴。其在国内新能源电池蓬勃发展之际，断然舍弃磷酸铁锂电池项目，聚焦三元材料产业链，当是看清了动力电池的未来。

当前新能源汽车动力电池，按照正极材料的类型，可分为三元材料电池、磷酸铁锂电池；按照电池的封装方式和形状，可以分为软包电池、方形电池、圆柱电池等。

受国内补贴政策、原材料成本等因素影响，2020年后，磷酸铁锂电池装车量大幅攀升，到2021年7月，磷酸铁锂电池的装车量正式超过三元材料。

相比三元电池，磷酸铁锂能量密度相对较低，无法为新能源车提供强续航能力。但其无需使用镍、钴等昂贵资源，在安全性和成本方面更有优势，逐渐获得了更多新能源车企的青睐。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，今年1-5月，动力电池累计装车量83.1GWh，磷酸铁锂占比58.9%，同比大幅提升17.6个百分点，磷酸铁锂的市场占有率依旧较高。

不过，就5月份而言，三元电池的环比增速明显大于磷酸铁锂电池。

这主要是，5月份宁德时代的三元电池装车量恢复比较快，外资汽车品牌在国内外需求增多，预示下半年这些企业要发力。同时，由于碳酸锂价格高企，磷酸铁锂的成本优势不明显。

细分当月三元电池的企业分布，宁德时代4.29GWh，中航锂电1.37GWh，蜂巢能源0.19 GWh，欣旺达0.5 GWh。

主攻三元电池的孚能科技更是“黑马”姿态尽显。

5月，孚能科技装车量0.43 GWh，市占率从3月的1.86%攀升至为2.31%，行业排名也从前两月的第八上升至第七位；1至5月，孚能科技的国内装机量达1.62GWh，同比增长超过140%，排名上仅次于宁德时代和中创新航。

市场普遍认为，对目前汽车动力电池来说，三元锂电池要好一些，因为磷酸铁锂电池到了技术顶端，而三元锂电池还在发展中，未来三元有可能超越磷酸铁锂。

同时，三元电池的耐寒优势和能量密度优势则更为明显。在国内市场，磷酸铁锂电池在低能量密度车型中占据主流，随着能量密度提高，三元电池占比逐渐提高，当能量密度≥160Wh/kg时，三元电池占绝对主导。目前孚能科技量产的三元电池能量密度已经做到285Wh/kg,处于国际领先水平。

据悉，孚能科技三元软包锂电池在低温（零下20摄氏度）仍能保持百分之九十的续航，耐寒性较为突出。

而自2020年7月科创板上市以来，孚能科技已经连续两年亏损。2021年在营收35亿元（同比增长212.6%）的背景下，扣非归母净利润亏损12.63亿元。

随着电池出货量的快速提升，价格市场化以及订单饱满，孚能科技有望在今年打个翻身仗。

按照孚能科技目前在手订单量（14.81GWH），简单测算全年营收将超百亿元。

民生证券5月初的研报称，预计孚能科技2022年将扭亏，实现每股净利0.15元。而有投资者甚至乐观预计，孚能在今年三季度就将扭亏。

全本土化 “链主”担当

孚能科技是全球三元软包动力电池的领军企业之一，是中国第一批实现量产三元软包动力电池的企业。公司作为业内最早确立以三元化学体系及软包动力电池结构为动力电池研发和产业化方向的企业之一，在市场方向把握和技术路线判断方面体现出较强的前瞻性。

2021年，孚能科技在中国三元软包动力电池装机量、中国软包动力电池装机量、中国动力电池装机量的四项排名中，继续维持第1/1/7名，行业地位稳固。

公司创始人、董事长王瑀认为，三元软包电池更适合未来汽车的发展。

王瑀，西班牙里斯本大学博士毕业，后进入加拿大不列颠哥伦比亚大学从事博士后研究，随后相继供职于NEC Moli Energy(Canada)Ltd.、PolyStor Corporation等企业，2002年，在美国创办孚能科技，2009年创办孚能科技(赣州)有限公司。

比较而言，三元软包电池相较于常规三元锂电池省去了一层厚重的外壳,所以它比同等容量的铝壳三元锂电池轻了20%,相较于钢壳电池更是轻了40%。这也就意味着即便是采用了相同的电芯,三元软包电池的能量密度也会比钢壳三元锂电池高出40%。

目前,国内绝大多数能量密度较高的电池企业采用的都是软包电池。

根据EV Sales的数据显示，2020年欧洲销量排前20名的电动车中，其中有15款采用的是软包电池，包括戴姆勒、日产、雷诺、大众、现代、奥迪、沃尔沃等企业均有软包电池的车型。

除了技术上走三元软包之外，王瑀表示，孚能科技的供应链也已经本土化。

王瑀称，供应商挑选很重要，选择非常谨慎，包括技术开发能力、管理体系、技术体系，以及未来规划，都是公司选择供应商的前提条件，必须满足技术指标。

“本地化是孚能战略之一，目前公司98%原材料国产化，公司生产设备100%国产，供应链稳定。”王瑀介绍。

孚能科技主要产品为三元软包动力电池，对外采购的主要原材料包括正极材料、负极材料、隔膜、电解液和铝塑膜等。

在主要原材料方面，孚能科技和华友钴业签订战略合作协议，2022年-2025年，孚能科技向华友钴业计划采购16.15万吨三元前驱体，按照1GWH用1400吨前驱体计算，2022-2025年采购量将对应公司115GWH电池产量，对应年均电池产量29GWH，公司未来产能获得充足的原材料供应保障。

客户方面，孚能科技目前主要有戴姆勒、广汽两大客户。

2021年，孚能科技为戴姆勒EVA2和MFA2平台配套的产品先后下线并开始交付，并按照戴姆勒、北京奔驰的订单进行批量生产和供货，覆盖EQS和新款EQA、EQB等多个车型。

同时，孚能科技与广汽集团开展了多个平台及车型项目的合作，其中包括 Aion V、Aion S plus以及Aion Y等多款重点车型，双方合作有望拓展到广汽集团同系车企以及关联车企。

民生证券认为，孚能科技与上述两大客户深度绑定，2022年放量在即，这将奠定公司业绩增长基石。

固态“化蛹” 产业“成蝶”

2021年，孚能科技新增4项核心技术，分别为“330wh/kg高能量密度动力电池技术”、“高比能快充锂离子电池技术”、“动力电池热失控防护技术”及“800V 高电压动力电池技术”，均已进入中试阶段。

公司董秘张峰曾表示，根据对未来技术路线的测算，尤其到固态电池的模拟，孚能科技认为软包是最有优势的。“孚能科技下一代电池研发方向重点还是三元软包高镍电池领域，也属于半固态电池。”

据悉，公司330wh/kg半固态系列产品已经给海外客户送样验证，初步获得好评。

固态电池作为未来最具潜力和发展前景的技术方向，正在被各国动力电池巨头重视与布局。

科学界认为锂离子电池已经到达极限，固态锂电池技术采用锂、钠制成的玻璃化合物为传导物质，取代以往锂电池的电解液，大大提升锂电池的能量密度。更重要的是，孚能科技董事长王瑀早在加拿大温哥华的Moli Energy公司工作时，他便提出了固态电池的概念。

目前，孚能科技的核心技术团队已经在纯固态锂离子电池技术、高能量密度动力电池电芯技术、新化学及电化学体系储能技术等领域不断取得技术突破。

凭借着一代代性能领先行业的产品，孚能科技的手持订单量与日俱增。公司近期表示，今年订单量大于有效产能，现在属于满产状态。

据此前公告，孚能科技已收到主要客户的在手订单较为充足，2022年度在手订单量高达14.81GWh，是去年装车量的6倍多。

6月10日，孚能科技在投资者互动平台表示，公司目前规模效应暂未充分显现，部分产能处于爬坡阶段。未来随着产能爬坡的完成和规模效应的显现，公司管理的优化，经营业绩将进一步改善。

目前，孚能科技赣江基地产能5GWh，镇江基地产能24 GWh，一期项目产能为8GWh，二期项目的8GWh产能已在爬坡中，三期的8GWh产能基建工作已经开始。

此外，公司与吉利科技在赣州的合资工厂正在积极推进中，公司在芜湖生产基地预计将于2023年开始陆续建成并投入使用。

5月19日，由吉利科技、孚能科技共同投建的重庆涪陵12GWh动力电池项目正式启动，项目预计将于2024年建成投产，建成后可实现年产能12GWh动力电池的生产能力。

三元与磷酸铁锂相争，软包、圆柱、方形交替引领，动力电池发展趋势看似波谲云诡，但“春耕夏耘，秋收冬藏”的规律亘古不变，蛰伏两年潜心布局的孚能科技显然已到“秋收”之时。

孚能科技的上位静悄悄

图片来源@视觉中国

文 | 市值观察，作者 | 文雨，编辑 | 小市妹

广州车展上的每一个惊喜都毫不打折的传到了资本市场。

11月17日，全球首款豪华电动MPV“岚图梦想家”在广州惊艳亮相，作为该车的电池供应商，第二天，孚能科技的股价便悄无声息的摸高涨停板。

部分投资者将其看成是短期利好信息的刺激，但事实上，背后还隐藏着巨大的产业信息量。

电动市场的新增长极

在“碳中和”的大背景下，汽车电动化在各个国家已经成为一种“政治正确”。继轿车和SUV之后，电动化的触角又伸向了大型车，在美国体现为电动皮卡，在中国则是MPV。

纯电大型车的想象空间，都写在了Rivian的股价上。

凭借高端电动皮卡R1T，Rivian初登美股市场便迎来大涨，市值一度连超通用和大众，爬到全球车企第三位，这还是在产品未能实现大规模量产的情况下创造的成绩。

电动皮卡在美国尚未放量，但电动MPV在中国却已经进入爆发期。

根据乘联会的数据，今年前三季度，纯电动（BEV）MPV的销量达2.1万辆，同比增长394.4%；插混（PHEV）的销量为5163辆，同比增长101.4%；两者加起来总共2.6万辆，同比增长了284.8%，爆发力之强可见一斑。此外普混（HEV）总共销售了7.5万辆，同比增长33.0%。

作为对比，传统燃油MPV前三季度的销量为61.8万辆，同比仅增长了3.5%。

截止到2021Q3，燃油MPV的渗透率较去年下降了4.5个百分点，而电动MPV的市场渗透率从去年同期的1%提升到了3.7%，新能源和普混的合计渗透率已经提高到14.1%。

图片截取自乘联会

在电动化的平行线上，MPV还在向高端化挺进。

在此需要强调的一点是，中国市场上有很多低端MPV并不是严格意义上的MPV，而是小型厢式货车，说的直白点就是当年的“微面”，而这些低端MPV市场销量的滑坡拖累了MPV的整体表现，以至于造成了MPV在中国已经不行了的假象。

而事实则完全是另外一种景象。

今年前三季度，MPV的累计销量同比增长8.9%，跑赢车市8.7%的整体增速。根据乘联会的统计，今年1-7月，MPV市场上共有45个产品在售，其中Top20的排名中大多数是高端/大型MPV，这些产品合计占有MPV市场的93.7%，平均增速为32.5%，其余25个产品仅占6.3%，平均增速是-52.0%。

透过数据可以得出一个基本的结论：“真MPV”在中国依然有强劲的需求。

图片截取自乘联会

高端化，节能化，“岚图梦想家”完全是踩着MPV风口来的，媒体对它的评价是：“不但丰田塞纳，埃尔法也不如它”。而这款车之所以能成为全球首款大型豪华电动MPV，电池起到了尤为关键的作用。

谁都知道，动力电池是新能源车的技术核心所在，这一点在大型车上被进一步放大，别的不说，能量密度就是一道很难越过去的坎。

公开信息显示，“岚图梦想家”采用的是孚能科技的“590电池模组”，电芯能量密度超过275Wh/kg（目前国内的最高水平），可实现5.9s零百加速，此外，电芯的充电倍率高达2.5C，充电80%仅需20分钟，远超行业30分钟充电50%的平均水平。

解剖“590电池模组”，其拥有超高的能量密度，最根本的一点是采用了三元锂电方案。三元锂相较于磷酸铁锂有天然的能量密度优势，三元正极材料的理论克容量约280mAh/g，而磷酸铁锂正极的理论克容量约170mAh/g。今年以来，随着上游原材料价格的飙升，磷酸铁锂相较于三元锂出现了一定的成本优势，资本市场一度线性外推认为三元锂将被淘汰，而事实上，这种想法过于简单和天真。

首先，说磷酸铁锂相较于三元锂具备成本优势，往往只是考虑初始购置成本，而忽略了三元锂还具备更高的回收价值。当回收起量之后，钴镍的回收价值显著高于铁和磷，三元电池的残值高于磷酸铁锂，考虑全生命周期，三元锂相较于磷酸铁锂并无成本劣势。

其次，磷酸铁锂之前一直以高安全性自居，并且压三元锂一头，但“4·16”爆炸事故在很大程度上动摇了这一信仰。权威部门给出的调查结果显示，这次事故的起因是磷酸铁锂电池内部发生短路故障，进而引发电池热失控起火。现实表明，没有哪一种技术是绝对安全的。

最后，随着电动车智能化的升级，用电量必将持续提升，能量密度在动力电池中依然会有很高的权重。而在MPV、皮卡，亦或是奔驰EQS这样的大型高级轿车领域，三元锂依然是不二的技术选择，这也是欧美车企一直坚守三元的原因所在。

孚能科技同样是三元锂的拥趸，但除了依靠三元锂在能量密度上固有的天赋，“590电池模组”还有一个未被重视的优势——软包。

迟到的拨乱反正

锂电池主要有圆柱、方形和软包三种封装形式，相较于前两种，软包电池具备能量密度高、安全性能好、充电快速和温度适应性强等多方面优势。

就拿能量密度这一指标来说，GGII的数据显示，目前业内量产的三元软包动力电池平均电芯能量密度为260Wh/kg，走在行业前列的孚能科技已经开始量产能量密度285Wh/kg的电芯产品。相比之下，方形三元和圆形三元的能量密度分别为240Wh/kg和250Wh/kg。

正因如此，软包路线在海外颇受欢迎。

根据EV sales的数据，2020年欧洲最畅销的20款新能源车中有15款搭载了软包动力电池，整体渗透率已经达到30%。

而反观中国，去年软包动力电池装机量不到4GWh，市场占有率仅6%。

软包路线没能在中国得到普及，首先是输给了时间。

圆柱电池诞生于上世纪90年代，方形电池在新世纪之初被三星SDI首次用在动力电池上，并于2010年前后实现对圆柱电池的替代，成为当时最高效的电池，彼时软包路线刚刚起步，技术并不成熟。而中国动力电池企业也正是在这一阶段起步的，因此顺其自然的选择了方形路线，最具代表性的就是宁德时代。

在随后的时间里，动力电池的话语权基本掌握在电池厂手中，在没有外力的情况下，电池企业有保持既定技术路线的惯性，因此软包电池始终未能成为主流。

但相较于此，阻碍软包打开市场空间的最根本原因是成本，则造成成本高企的关键一环是铝塑膜。

铝塑膜是软包电池非常重要的组成部分，占比一度接近20%，远高于负极材料。过去中国一直从日本进口，不仅价格高，而且供应链安全也受到一定威胁。

最近几年，情况发生了很大改观，国产铝塑膜进步明显。据悉，目前国产铝塑膜的价格已经降到20元/平左右，显著低于海外铝塑膜的售价，由此也带来了软包电池成本的快速下降。

以孚能科技为例，2019年公司三元软包电池售价仅为1.06元/Wh，这一价格已经低于宁德时代的方形电池包售价。

与此同时，软包电池设备供应商的整体实力也在不断抬升，中段锂电设备的领头羊超业精密已经导入ATL、CATL、孚能科技等头部电池企业的供应链。此外，今年超业精密成功进入第三批专精特新“小巨人”企业名单，未来在资本的加持下定能加速国产替代的步伐。

可预见的未来，随着成本的进一步下探和本土供应链的崛起，具备高能量密度优势的软包电池起量只是时间问题。而事实也的确如此，今年上半年，软包电池在国内的装机量占比已经从去年的6%提升至8%。

作为国内软包龙头，孚能科技有多年的技术储备，有望充分收益这一轮的路线调整，但这还不是公司最大的看点。

转折点上的洗牌

2021年注定是动力电池的转折点，除了上述所说的电动车大型化和技术路线之争，市场格局也在悄然发生着变化。

随着各个国家相继出台新能源车的发展规划，从奔驰、丰田、福特、大众等传统外资巨头，到长城、吉利、长安等自主品牌，均加快了电动化转型的步伐。在下游车企百花齐放的背景下，动力电池出现产能缺口，整车厂纷纷寻找并扶持可靠的合作伙伴。

广汽、长安新能源的背后是中航锂电，蜂巢能源有长城汽车的鼎力支持，大众入股国轩高科，奔驰入股孚能科技等等案例不胜枚举。

具备差异化竞争优势的二线电池厂商将从传统车企的电动化转型中受益，这几乎是一个不争的事实。

就拿孚能科技来说，公司和奔驰的战略合作开辟了新的增长曲线。

在这次广州车展上亮相的全新奔驰EQA、EQB由北京奔驰生产，均配备了最大容量73.5千瓦时、净容量70.5千瓦时的孚能科技三元锂电池，在CLTC工况下的续航里程分别可达537公里和512公里。据悉，未来奔驰还将推出续航里程超过600公里（CLTC）的EQA车型，对电池的能量密度提出了更高的要求，似乎就是为孚能科技量身定做的。

最新的数据显示，今年前十月，孚能科技动力电池的装机量为1.65 GWh，预计到2025年，公司动力电池产能有望超过120GWh，五年的时间有超百倍的增长空间。

从技术路线的反转，到产能格局的改观，再到大型化市场的打开，在过去的一年里，动力电池产业发生了翻天覆地的变化，人们常说不要高估一年的变化，也不要低估十年的变化。

但在一个行业最要劲的时候，不要低估一年的变化。

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