全新凯美瑞标配锂电混动，不用大电池也能打败PHEV？

无论市场环境怎么改变，丰田似乎总是给人一种不急不躁的感觉。这不，旗下经典中型车凯美瑞，几乎是按部就班地在年底即将迎来换代的步伐。第九代丰田凯美瑞预计将在11月份的广州车展正式亮相。除了在颜值方面预计有脱胎换骨般的变化之外，新车最值得关注的地方，当属预计将取消纯燃油版本车型，从而标配双擎混合动力系统。在包括本田雅阁在内的竞品，都开始将笔墨更多放在PHEV产品线上时。全新一代丰田凯美瑞，真的有底气用HEV技术去正面硬刚吗？

更轻、更强，当然也更快了

全新一代丰田凯美瑞，在混合动力技术方面，有啥压箱底的绝活吗？其实说起来，大体上已经剧透得差不多了。因为在此前的雷凌等车型上，丰田已经优先换装了第五代混合动力系统。而新一代的丰田凯美瑞，当然也没有任何意外，将匹配上这项新技术。但技术换新的逻辑不变，匹配在凯美瑞身上的效果或许将有明显不同。为此，我们先复盘一下第五代丰田THS混动有啥特点。

如果用一句话来总结，丰田第五代混动的最大特点就是用全新的锂电池，替换了此前堪称“钉子户”的氢镍电池。锂电池的使用，则能带来性能释放，以及体积控制，两方面的优势。据丰田的官方数据，第五代混动技术，在体积上缩小了34%，重量降低了44%。另外，配合全新的电控模块，新的混动技术，其电流输出提升了8%，损耗降低10%，最终加速能力提升14%。

参考丰田雷凌的性能表现，在换装新混动技术之后，其电机功率从老款的53kW，升级至70kW，系统综合功率最终也有11kW的提升。如果不严谨地完全参考雷凌的性能升级比例，全新一代凯美瑞的混合动力版本，电机功率或能达到116kW，系统最大功率或将能够超过190kW（不严谨推算，仅作参考）。

而这种性能上的变化，还不仅仅是参数差异这么简单。以现款丰田凯美瑞燃油版与混动版的整备质量差异来看（以2.5L燃油与混动的豪华版为例），差距在80kg。同样，我们也很粗放地将这个重量差距，就等同于混动系统带来的负担。那么在换装新技术减重之后，混动版与燃油版的车重差距或将缩小至45kg左右（不严谨推算，仅作参考）。而这一差距甚至不足一个成年人的体重，所谓电气化对于车重的影响，也就几乎被填平了。

性能变强了，车重还降低了，在标配混合动力的情况下，全新一代凯美瑞毫无疑问加速会变得更快。更重要的是，这套系统在尺寸更大的凯美瑞，乃至之后丰田旗下的SUV产品中，还有更大的性能潜力。比如困扰丰田多年，无法在电动四驱上匹配大功率P4电机的问题。在电池体积大幅缩减之后，有望对应升级。另外，丰田此前也披露了双极结构技术的磷酸铁锂电池方案。有关双极电池，在氢镍电池上，丰田已经有着较为丰富的经验。如果锂电池也能兼容该技术，那么应用在混合动力产品线上，或将进一步缩小电池体积。

当性能追上PHEV，凯美瑞混动剩下的都是优点？

当然，所谓性能升级，也还要看与PHEV产品的对比。即便以前面的理论推算值来看，全新一代丰田凯美瑞的混动版电机功率，也应该无法超过本田雅阁插混版本的水平（135kW）。但不可忽视的是，雅阁插混版的整备质量，最少也达到1756kg。如果参考我们前面推算全新凯美瑞混动版的车重，两者差距或能达到120kg。这几乎接近2个成年人的重量了。更重要的是，在发动机方面，全新一代凯美瑞依旧将在混合动力系统上延续2.5L自然吸气发动机。即便是侧重燃烧效率的调校，其最大功率也将会优于雅阁插混版的1.5T。

聊到这里，可能有小伙伴就要说了，混动与插混，并不能简单将电机功率与内燃机功率进行粗放对比。确实如此，但要论耦合之后的效果，或许THS混动还要更占优势。众所周知，丰田混动是基于行星齿轮结构实现的。两台电机与一台发动机的动力源全部通过行星齿轮做单一输出。而插混结构，基本都是兼容串并联的存在。动力源的耦合与调校复杂程度显然要更高。以极端性能输出为例，无论插混技术宣传并联输出的门槛有多低，其理论上的效率还是会弱于行星齿轮结构的混动模式。

这当然也不是说丰田混动的底层技术逻辑无懈可击。一方面，高输出工况下，丰田混动的内燃机被行星齿轮带着拉高转速的NVH表现，一直为人所诟病。这也是为什么丰田混动在排量上无法缩小的原因之一。但是伴随着电机功率的提升，在更宽泛的工况环境下，全新一代凯美瑞的NVH表现，预计会有较明显地提升。

另一点则是行星齿轮结构的“内耗”问题。由于电机和发动机这三个动力源无法断开连接，导致高速工况下，两台电机出现功率内耗现象，从而降低系统效率。实际上，增加一组离合器，就能很大程度解决这一问题。而在插混版本上，丰田也确实增加了一组单向离合器。但对于混动而言，或多或少都有点犯不着、用不上的意思。首先，混合动力电池容量小，对电的依赖小，简单来说，能用来“浪费”的东西并不多。相反，由于缺少大容量电池托底，车辆对于动力分流的稳定性要求更高，结构上需要力求简单。最后，丰田也通过机械结构与电控系统的升级，将出现“内耗”的工况进一步压缩。

不存在有电一条龙，没电一条虫的性能担忧。也不存在所谓馈电油耗与保电策略的问题。整套结构简单、稳定，并且进一步强化了性能与效率表现。这就是全新一代丰田凯美瑞，在标配混合动力系统之后，预计能够带来的，与插混竞品一较高低的产品力表现。诚然，绿牌对国内车市仍然有着诸多价值。但在不限牌、不限号的区域，两者的差距或许更多还是要落在价格因素上。

平台不变的全新凯美瑞，砍排量换电池，只为降06L油耗？

明年的重磅车型，第九代丰田凯美瑞肯定算其中之一。

从2018年到2023年，第八代丰田凯美瑞在市销售了6年左右的时间之后，终于要在明年迎来它的换代产品，最近也有第九代丰田凯美瑞的申报信息曝光了出来，而具体的上市时间，可能要等到2024年的3月份。随着这一次的换代，很可能这也是最后一款燃油版本丰田凯美瑞车型了。

根据已经曝光的信息来看，这一代丰田凯美瑞依旧使用的是TNGA-K平台来打造。提供的动力总成，包含了2.0L自然吸气的燃油版以及2.0L混动版本，其中发动机的最大功率为127kW和112kW。

那么，这台第九代丰田凯美瑞，都有着什么样的技术亮点？

TNGA平台，还能发挥优势？

这套TNGA架构已经使用了有一阵了，而且多车型都开始应用，甚至上一代丰田凯美瑞用的也是这套架构。没有开发新的燃油车平台，对于丰田来说尽也很合理，转型电气化已经成了大趋势，沿用上一代车型的开发平台，是可以被理解的，尤其是在驾驶质感调的不错的前提下，不换也无妨。

而这个平台，其实是一套专注空间表现的横置前驱平台。

TNGA-K是前置引擎前轮或四轮驱动的中型轿车平台，主要针对欧规的D级车和E级车两个级别，横置发动机、前轮或四轮驱动，轴距可以覆盖2690mm至3060mm，用以取代老的K平台产品。横置前驱也就是说，该平台车内的空间表现是相对来说比较好的，在这个平台之下，还生产了在北美市场的大汉兰达以及世纪SUV等车型。

也是由于平台一致的情况下，这台车的车身尺寸变化不大，车身长度4915mm比老款增加30mm、宽度不变仍为1840mm、高度下降5mm为1450mm，轴距保持2825mm没有变化。

如果要问，在第九代凯美瑞上，TNGA-K平台还能发挥出什么优势的话，成本优势是第一个，历经这么多年，这套平台的模块化优势带来了极高的成本控制能力，这是其一。第二点，是在车内依旧还能保持不错的空间体验，虽然轴距没有变化，但上一代凯美瑞在空间上的表现，也确实能够让人满意。

第三点，为了让车主开车更舒适和轻松，TNGA架构下可以用具有速度感应功能的齿条平行式电动助力转向系统，这个转向助力可以很容易识别车主的意图，也就是让指向更为精准，开的更轻松。同时，车内座舱的布局，也会让驾驶员座位高度降低、后移，呈现出来的效果就是好开，且开起来舒适。

另外，这一代车型的整车重量变得更轻了，那么或许会在悬挂的调校上也有了新的变化，虽然硬件结构还是前麦弗逊、后多连杆的组合，但在细节上可能会做出一定的变化，毕竟混动版车型比老款轻了30kg。

至于造车平台、底盘细节上的调整，或许就这么多了，车身尺寸变化不大，而且这次又是迎来一定的减重，在舒适性和驾驶质感两个点上，九代丰田凯美瑞应该更侧重于舒适性，所以悬挂上的调整可能会有，如果调整，也是偏向舒适性的一种调整。

新动力，会更省油？

在动力总成上的变化，是熟悉的M20C发动机，和新的M20F混动发动机，然后全系的变速箱都使用上了CVT变速箱。同时，原来的镍氢电池，也换成了三元锂电池。动力总成上的变化，相比于整车架构上的变化来说，还是相对更明显一些。

这次换代之后，没有了之前的2.5L混动版本，取而代之的是2.0L混动版本，所用的发动机，就是M20F这台混动专用发动机。而M20系列发动机，是采用了细气缸长冲程设计、多孔直喷、电动水泵以及恒温器等诸多先进技术。

例如，在该发动机的设计和开发中，汽缸孔从90mm减少到87.5mm，活塞行程从98mm增加到103.4mm，以保持相同的总排量。压缩比，也从12.6:1提高到了13:1，并且用了更合理的气缸设计，降低了发动机的功率上限，同时确保了扭矩产生、低扭性能和散热性能。

另外这台发动机还有D-4S双喷射系统，能同时兼容歧管喷射、缸内直喷两套喷油系统。让发动机在冷启动、怠速、低负荷使用单歧管喷射；中等负荷两套喷射系统协同工作；高负荷下则由缸内喷射完全接管。从而让这台M20系列发动机，能够实现高达40％的热效率和较高的输出表现，它不仅最大限度地提高了发动机的性能，而且还确保了油耗的经济性。

国内丰田系车型，已经有搭载过M20F这款混动专用发动机的产品，例如凌尚的2.0L混动系列，就是这款发动机，最大功率112kW、最大扭矩188牛·米。到了第九代凯美瑞上，这台混动发动机的数据没有任何变化。之后，由于从镍氢电池更换到了三元锂电池，那么，这么一来它所匹配的电机，很可能也是前置单电机的配置，电机最大功率83kW、最大扭矩206牛·米。

从镍氢换到三元锂之后，是有助于油耗降低的，例如雷克萨斯ES的混动产品，换了三元锂电池之后，油耗从4.85L/100km降到了4.48L/100km。原因是，三元锂电池能提供的最大容量和最大功率，都要比镍氢电池好，所以，丰田最近几年也在逐步用三元锂开始替换镍氢电池，好处是综合续航更远、油耗更低（改善幅度不算大，从老款的4.81L降到了4.2L，降低0.6L左右）。

综合来看，硬件层面的变化不算大，但对于丰田凯美瑞来说是一个新的尝试，用了更小排量的发动机，更换了三元锂电池，从而实现了更低的油耗表现；变速箱层面没有变化，依旧是CVT变速箱，匹配起来应该没有困难，在其他车型上也是老配方了。之后的提升，是车内的座舱系统，换上了高通8155座舱芯片，拥有了4G车联网，WiFi热点、远程OTA升级、在线导航、语音控制等智能化功能。