动力型磷酸铁锂电池 动力电池竞争格局再生变，磷酸铁锂渐成企业布局“重头戏”

动力电池竞争格局再生变，磷酸铁锂渐成企业布局“重头戏”

7月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布的最新数据显示，1月份至6月份，国内动力电池累计装车量203.3GWh，同比增长33.7%；国内磷酸铁锂电池占总装车量的69.3%，远高于三元锂电池。

近两年来，各大龙头企业纷纷布局磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池的安全性和低成本优势愈发凸显，市占率不断超越三元锂电池，与此同时，钠离子和半固态电池也已经实现装车，动力电池板块的竞争格局正不断发生变化。

万创投行研究院院长段志强表示，在新能源汽车降价的背景下，电池在整车成本中的占比较高，相较于其他动力电池，磷酸铁锂电池的经济性更为优异。三元锂电池的市场份额在短期内不会超越磷酸铁锂电池。（证券日报）

6月动力电池：磷酸铁锂，市场分十斗，已占七斗？

动力电池的“天”，早就变了。

今朝不似前两年，动力电池的“飓风”似乎没那么强烈了。

在锂价高涨的时候，动力电池是绝对的“香饽饽”。矿山开挖、冶炼，需要一个漫长的周期，但新能源的热潮，却比预想中，来得更迅猛些。

于是，供不应求，“锂矿石稀缺”的局面，就这么形成了。再叠加一些人“囤积居奇”，那么，锂价的高涨，就变得非常魔幻。

这也为之后锂价的暴跌埋下了伏笔。既是因为供应大于需求，也是因为这些人要快速出清，锂价跌得更狠了。直到今年，动力电池的狂热之气，才回归到正常轨道上来。

我们再回头看6月的动力电池产销情况，或许对如今的电池行业会有更清晰的认知。

市场分十斗，磷酸铁锂占七斗

先看一些盘面数据：6月，我国动力电池装车量为42.8GWh，同比增长30.2%，环比增长7.3%。

其中，三元锂电池的装车量为11.1GWh，占总装车量的25.9%，同比增长10.2%，环比增长7.3%；磷酸铁锂电池的装车量为31.7GWh，占总装车量74.0%，同比增长39.3%，环比增长7.4%。

很显著的一个结论：如果讲动力电池装车量分十斗，磷酸铁锂电池已经占到了七斗。

即使我们将视线拉宽到1-6月，亦是同样的结论。具体看数据：1-6月，我国动力电池累计装车量为203.3GWh, 累计同比增长33.7%。

其中，三元锂电池累计装车量为62.3GWh，占总装车量30.6%，累计同比增长29.7%；磷酸铁锂电池累计装车量为141.0GWh，占总装车量69.3%，累计同比增长35.7%。

大趋势是，动力电池装车量连年攀升。随着前一年基数增长，本年的增长幅度会减小，但当前也仍有三成的增长幅度，劲头仍然很是饱满。

新能源汽车市场的一个趋势是：纯电车型增长没那么快了，但插电混动的增长却异军突起，尤其是增程式动力被广泛认可为“救命良方”，动力电池的需求量并不会缩减，而是在更多元的车型市场开花结果了。

我们有理由相信，插电混动会成为一个长期存在的“中间态”市场。甚至于，我们很难说，这个中间态市场，会维持多久的过渡态。因为这个过渡期可能会非常长。

终究，油和电的“握手言和”，忽然打通了用户需求的“任督二脉”，不知里程焦虑，亦满足省钱需求，至少在这个有点乱的市场里，取得了一个平衡值，成为了一个最佳答案。

磷酸铁锂：逆袭的底层逻辑

说回动力电池，在我们国内，常见的是磷酸铁锂电池、三元锂电池。实际上，还有镍钴铝三元材料，但主要是日本松下在用，并没有影响到国内的动力电池市场格局。

而磷酸铁锂、三元锂之间，也是一个此消彼长的博弈过程。几年前，三元锂独占大头；如今，磷酸铁锂彻底完成了逆袭。

底层的驱动逻辑之一，首先是成本。

在锂价被炒作之前，最先“卡脖子”的，其实是钴这个元素。钴，在地壳中的储量本来就稀少，而且分布不均匀，主要产地非洲刚果还连年动荡，更加剧了钴的供应稳定性。

所以，那段时间，行业都在“去钴化”。但三元锂电池的“去钴”很难落地，天然就不需要“钴”的磷酸铁锂电池开始异军突起。

铁、磷，储量多且便宜，确实值得大力扶持。但为何不一开始就多用磷酸铁锂呢？因为那时的技术真不行，能量密度差一大截，低温性能也很糟糕，尤其不符合高端电动车的性能需求。

事实上，磷酸铁锂被重用，还是因为电池技术得到了跨越式发展。

先说磷酸铁锂电池为什么能量密度低？因为纯的磷酸铁锂作为正极材料，电导率并不高，那就需要做纳米化处理，从而降低锂离子扩散所需的距离，而且要进行碳包覆，这样就在表面构筑了导电网络，但需要使用煅烧工艺，且需要还原性气氛，那就意味着磷酸铁锂的粉体结构是“蓬松”的。

但后来，技术进步了，粉体可以尽量被压实，能量密度自然就得到了提升。

另外，更重要的改变在于成组方式上。以前，电芯外面要有模组，模组外面才是电池包；但是，后来去掉了模组，电芯直接组装到电池包（CTP），再狠一点的，电芯直接组装到底盘上（CTC），共用上下盖板。

这是物理层面的能量密度优化，基本原则就是，尽可能塞下更多的电池，或者，在满足续航要求的前提下，尽可能缩小电池包体积，让渡出更大的空间。

那么，在材料层面，还有优化的可能吗？有一个方向是，从磷酸铁锂到磷酸锰铁锂，也可以增加能量密度。当然，这一路线，还不是那么成熟。

再多提一点，今年插混市场增长明显，纯电车型也逐渐下探到20万以内的主流价格区间，那么，对成本更加敏感，磷酸铁锂更有用武之地。

而且，之前增程动力的车型不太愿意使用磷酸铁锂电池，因为它的电压测算不准，所以很难准确估测SOC，但现在，算法进步了，磷酸铁锂电池也能用了，那么，市场潜力也就更大了。

意外之喜，海外也开花？

还有一个趋势，欧洲电车市场，也开始重视磷酸铁锂电池了。比如，雷诺、Stellantis和奔驰，都有相关的动作，主要原因还是成本。

2024年第一季度，全球售出了超300万辆电动汽车，同比增长25%。在欧洲市场，电动汽车亦有增长，但幅度很小，仅有5%。

如果分析原因的话，有两条排在前面：

1、欧洲国家相继取消了对电动汽车的补贴，那么，车企们要更赤裸裸地面临市场竞争，成本压力更大；

2、欧洲车企蓦然回首，中国的电动车产业链已经相当成熟，在大规模生产的背景下，成本得到了有效控制。所谓对中国电车的反垄断调查，就是强行增加中国电车的销售成本，而他们要补齐的“需求短板”，也是成本要可控的中低端电动车。

降本、降本、降本，磷酸铁锂电池顺理成章地成为了“香饽饽”。

比如，按照奔驰汽车的规划，其下一代电动车EQA、EQB，拟将搭载磷酸铁锂电池；大众汽车也早就宣布，其入门车型会搭载磷酸铁锂电池；Stellantis集团、雷诺公司均计划大规模采购磷酸铁锂电池。

意外之喜，海外市场亦开花。

写在最后

动力电池的纷争，已经在减弱了。因为纷争过后，更大的趋势已涌现，磷酸铁锂稳固宝座，在成本的大棒下，只会越坐越稳。

本文作者为踢车帮 晞贝

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