德朗能锂电池 蹊跷的电池供应商：上海德朗能售卖问题电池，小鹏汽车获赔192万

蹊跷的电池供应商：上海德朗能售卖问题电池，小鹏汽车获赔192万

7月12日，广州小鹏汽车科技有限公司（XPEV.US；09868.HK，以下简称“小鹏汽车”）与上海德朗能动力电池有限公司（以下简称“德朗能”）之间的买卖合同纠纷一审民事判决书公开。

2017年9月至2018年2月，原告小鹏汽车向被告德朗能订单采购的电芯被发现存在电池高压降问题、隔膜问题、电池壳身腐蚀问题等质量问题。小鹏汽车按双方协商结果退回有质量问题的电芯，但德朗能未退回相应货款。

法院判决，德朗能退还货款93万元及利息，并支付经济损失共计192.695万元。

红星资本局调查发现，德朗能的经营情况颇为蹊跷：上海总部的官网电话为空号；深圳分公司称自己才是总部，但记者表明身份后对方挂断电话，再也联系不上；持有德朗能49.6%股份的美都能源（600175.SH）已经退市，2017年-2019年，德朗能归属上市公司美都能源的扣非净利连续三年为负，未达成业绩承诺；美都能源未收到2019年度的业绩补偿款，向德朗能某原股东发出的股权回购通知书也无人回复……

德朗能到底是一家什么样的电池供应商？

小鹏G3电池供应商

曾为测试用车提供问题电池

红星资本局从裁判文书中发现，上述买卖纠纷涉及的问题电芯，小鹏汽车共采购了563410颗，退货438803颗，交货124608颗。按照单台车使用4032颗计算，小鹏汽车采购的德朗能电芯，计划可装配139.7台车，交货量可装配30.9台车。

裁判文书显示，共有27台车已装德朗能电池包，小鹏汽车召回了25台，目前未做报废处理的12台。小鹏汽车称，另有3件电池包已报废，但未提交证据予以证明，法院不予采信。

小鹏汽车相关负责人向红星资本局表示：“这是2017年采购的电池包，这个时间点，我们的车并没有对外销售，只是实验、测试用车，我们2019年才开始对外售车。”

尽管小鹏汽车方面表示，有严重质量问题的电池只在测试车上使用，但红星资本局发现，德朗能曾是小鹏汽车G3车型的电池供应商之一。

来源：德朗能官方网站

公开信息显示，小鹏汽车G3最早的电池供应商中，PACK（锂电池）由欣旺达（300207.SZ）供应，电芯来自比克电池，采用的是圆柱形三元锂电池18650型。

但实际上，由于电芯供货问题，市面上的老款小鹏G3同时拥有两家电池供应商：NEDC续航351公里的版本由比克供货，NEDC续航为365公里的版本由联动天翼供货。联动天翼承包了松下无锡工厂的18650生产线，供应的电池基本与特斯拉一致。

2020年7月上市的新款小鹏G3，分为G3 520、G3 400两个型号，NEDC续航里程分别可达520km和401km。

其中G3 520采用了来自宁德时代（300750.SZ）的NCM811方形电池。G3 400采用圆柱电池，官方并未透露供应商，只表示为国内其他电池供应商。

但有媒体发现，这家小鹏汽车没有明确透露的供应商就是德朗能，负责提供18650圆柱电芯。红星资本局向小鹏汽车求证，对方并未否认。

此外，PACK也来自两家厂商，分别为欣旺达和猛狮科技。

G3之后，小鹏汽车的电池供应商主要为宁德时代和亿纬锂能（300014.SZ），不再采用来自德朗能的电池。

连续三年净利润为负

经营现状蹊跷

德朗能是一家什么样的电池供应商？

公开信息显示，德朗能主要集中生产圆柱型锂离子电池，以18650型为主，曾为国内动力电池比能力冠军。公司拥有上海、宁波、张家港三大生产基地，2017年5月产能3.5Gwh，处于满产状态。

1-10批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》显示，德朗能给多家车企配套动力电池，包括东风汽车（600006.SH）、南汽集团、成都大运、中植一客、厦门金龙、时空新能源、山东吉海新能源、山东凯马、大运汽车等。其中，德朗能的乘用车配套车企主要有东风汽车和新品牌零跑，其他均为商用车。

红星资本局调查发现，德朗能的经营情况颇为蹊跷。

德朗能官网显示，公司2001年10月在上海奉贤区成立，先后于深圳、山东设立生产基地和销售中心。官网标明，DLG（德朗能）上海电池为总部。

来源：德朗能官方网站

7月15日，红星资本局拨打了官网披露的德朗能上海总部电话，显示为空号。红星资本局又联系了深圳德朗能电子科技有限公司，深圳公司的工作人员称，深圳这边才是总部。她还提到，深圳公司为销售公司，与上海那边没有联系。

当红星资本局表明媒体身份和采访目的后，深圳德朗能的工作人员先是称负责人不在，后又称听不清楚通话，随后直接挂断了电话。红星资本局再次拨打该电话，一直无人接听。

而德朗能的经营情况，从其母公司——已经退市的美都能源（600175.SH）财报中可见一斑。

2015年12月，佛塑科技（000973.SZ）计划投资3.5亿元收购德朗能35%的股权。但由于在《合作框架协议》有效期内未能就约定事项达成一致并签署正式法律文件，这项股权收购计划最终没能成行。

2016年8月，美都能源子公司美都墨烯，与相关方共同出资1亿元成立美都动力电池合伙企业。美都动力拟以不超过3.968亿元现金收购时空动力、上海霞易合计持有的德朗能49.6%的股权。

从两次收购方案中可以看出，德朗能100%股权的估价从10亿元降至8亿元。

在美都墨烯的收购方案中，德朗能原管理团队承诺，2017至2019年，德朗能归属于母公司的扣非净利润分别为不低于1亿元、1.25亿元、1.56亿元。按照协议，如果德朗能没能完成承诺，需支付一定的补偿款。

2017至2019年，德朗能按照承诺利润计算基础计算，其归属母公司的扣非净利润分别为-1940.91万元、-12039.41万元、-7595万元，连续三年为负，未达成业绩承诺。

美都能源公告显示，公司收到了德朗能支付的两笔业绩补偿款5970万元（2017年度）、12170.81万元（2018年度），但未收到2019年度的业绩补偿款。2020年一季报显示，德朗能未达到承诺净利润总数（3.81亿元），但德朗能原股东浙江亚丁投资管理有限公司，在收到上市公司股权回购通知书后，一直没有回复。

天眼查APP显示，德朗能动力电池公司的自身风险高达214条。公司及法定代表人吴江峰4次被法院限制高消费；2次被法院强制执行；2021年被列入企业经营异常名录；股权、其他投资权益被冻结超4.6亿元。

21700型圆柱电池替代18650型

行业路线转变带来困境

德朗能的业绩表现不佳，与动力电池行业路线转变、竞争对手激增不无关系。

目前，动力电池分三类：方形电池，圆柱电池、软包电池。方形电池结构简单，成组电池数量少，能量密度较高，电池热管理难度相对较低。软包电池容量更大、内阻更小、寿命更长，但是目前的型号较少，开发成本较高。

电池装机量方面，方形电池是绝对主流，圆柱电池和软包电池使用较少。起点研究院（SPIR）数据显示，2020年，我国动力电池装机量达61.8GWh。其中方形电池占80.7%，圆柱电池占13.6%，软包电池占5.7%。

但在2020年，圆柱电池装机电量出现“回暖”趋势。2017至2020年，圆柱电池装机电量分别约为12.57GWh、7.11GWh、4.17GWh、8.4GWh。

圆柱电池的回暖，主要得益于特斯拉Model3的热销。

2017年1月4日，特斯拉宣布与松下联合研发的新型21700圆柱电池开始量产。马斯克在还社交媒体表示，此前的18650圆柱电池完全是一场历史事故，是早期产品的标准，现在只有21700圆柱电池才能满足电动汽车对电池性能的要求。

21700圆柱电池在能量密度、成本和轻量化方面具有明显优势。业内认为，在动力电池领域，18650圆柱电池被21700圆柱电池替代的进程正在加速。

高工产业研究院（GGII）数据显示，2020年前三季度，圆柱电池装机量约5.83GWh，其中21700圆柱电池装机量约5.1GWh，同比增长819%；18650圆柱电池装机量约0.15GWh，同比下降88%。

也就是说，德朗能提供的18650圆柱电池市场正在不断缩小，而且即便是这个不断缩小的电池市场，德朗能的装机量也只占据了很小的份额。

此前，在小型电动汽车的推动下，18650圆柱电池曾经历过一波高潮，2016年增加了近20条18650圆柱电池自动生产线。

德朗能、鹏辉能源（300438.SZ）、远东福斯特、亿纬锂能、横店东磁（002056.SZ）、广西卓能、超威创元、天能能源、猛狮科技（002684.SZ）、天鹏电源等10多家电池企业都加大了在18650动力电池领域的布局，造成产能过剩。

激烈的市场竞争下，18650圆柱电池企业更容易遭受主机厂的大幅压价。有媒体报道称，在补贴退坡的压力下，2019年主机厂甚至提出了低于1元/Wh的采购价格。

大批18650圆柱电池企业转向电动自行车、低速车、电动工具和储能等领域，德朗能却仍然不紧不慢。

2019年5月，德朗能负责人向媒体表示：“2019年德朗能仍以动力业务为主，同时还将开拓欧洲消费电池市场，目前该业务正在起量。”在当前国内的圆柱电池市场竞争中，在拼市场价格方面徳朗能并没有优势，所以公司的策略还是以产品质量为竞争基石，在18650圆柱电芯领域做响德朗能的品牌，凭借产品质量和技术参与市场竞争。

然而，德朗能的竞争力并不理想。GGII数据显示，2020年前三季度，18650圆柱电池装机总量中，松下占比达49.82%，比克占30.86%，力神占7.06%，智航新能源占6.12%，联动天翼占2.67%。而德朗能的装机量仅为3MWh，仅占市场总量的2.19%。

红星新闻记者 吴丹若

责编 任志江 编辑 陶玥阳

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6月动力电池深度分析：德朗能、爱驰、三元、方形抢眼

车用动力电池

中国人喜欢主旋律，动力电池也是。三元+方形的材料+封装路线，看起来势头越来越大。

《电动汽车观察家》根据整车出厂合格证数据，对6月份装车动力电池能量密度、材料体系、电池封装都进行统计整理分析。

电芯能量密度方面，德朗能所生产的18650夺得冠军；系统能量密度方面，第六批推荐目录中以爱驰U5以电池系统能量密度181wh/kg最高。

材料体系方面，三元电池受抢装影响，同比环比都有较大幅度增加。

封装体系方面，方形电池同比增长较快，软包和圆柱市场占有率在下降。

1

能量密度：

18650电池单体能量密度最高

爱驰系统夺冠

圆柱电池18650电池能量密度排行靠前。德朗能所生产的18650型号电池的单体能量密度最高，达到257.739wh/kg（1C充放测算，本文提及的其他电芯能量密度同样以此标准）。

德朗能18650电池

《电动汽车观察家》根据《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第6批）》整理了乘用车系统能量密度，江铃控股有限公司生产爱驰牌多功能乘用车U5以电池系统能量密度181wh/kg位列第一。

（1）德朗能18650电池单体系统能量密度最高，达257.739wh/kg

6月，电池单体能量密度top20中，圆柱电池占据5款。德朗能所生产的镍钴铝三元材料电池，NCA18650-320型号电池的单体能量密度最高，达到257.39wh/kg，配套东风E11K，续驶里程达到405公里。

力神电池的21700（4.8Ah）名列第7，横店东磁的INR18650-2850名列第8，单体能量密度分别为233.84wh/kg和233.83wh/kg。

此外，比克电池的N18650CK（3.0Ah）和鹏辉能源的INR18650C-2800D01分列11和14名。

比克18650

这个月方形电池和圆柱电池在能量密度方面平分秋色，也有5款方形电池入围top20。

排第3的瑞闽新能源PE16，是方形电池，单体能量密度243.33Wh/kg，配套长安的A500E。宁德时代有3款方形电池电池进入TOP20。排名第6的为宁德时代的ELE8A3方形811三元电池配套传祺AION.S；LAE8A3和S5E891-51Ah分列15和17名，能量密度分别为223.93Wh/kg和222.32Wh/kg。

论单体，三元软包的优势确实明显,TOP20中一半电池为软包。捷威动力、天劲新能源、多氟多、卡耐、遨优、微宏动力、桑顿以及宁德时代的软包皆位列榜单。

第2名，捷威动力生产的IXP116/103/306电池能量密度达245.06Wh/kg，这是一款三元软包电池，配套哪吒N01。排名12的IXP74/229/269能量密度为224.91Wh/kg，配套奇瑞eQ1。根据其规划，捷威的2020年软包电池单体能量密度可达300Wh/kg。

捷威动力软包电池

排名第4和第5的天劲新能源、多氟多的12A0Y2和PSP12161227-55Ah分别配套奇瑞商用车K60EV和四川野马EC70，两款车的续驶里程分别达到315km和402km。

卡耐的两款电池CEB-LM39和CEB-LM42分列第9和10名，能量密度分别为231.31Wh/kg和227.27Wh/kg，分别配套海马E1和宝骏E200。

排名13的为遨优动力的AYP120146295N50，单体能量密度为224.61Wh/kg，配套车型为东风柳汽的S50EV。

排名19的电池为桑顿新能源的SEPNi8688190P-17.5Ah，配套车型为湖南猎豹CS9EV，续驶里程为360km。

数据来源：《电动汽车观察家》根据整车出厂合格证数计算整理。

（2）爱驰牌JX6470UBEV纯电动多用途乘用车系统能量密度达181wh/kg

2019年新能源汽车补贴政策执行期已到，系统能量密度要求再度提升，是获得补贴的硬性指标之一，也就是说对车企来说，动力电池系统能量密度的高低更为关键。到了第六批目录，车企也基本据此调整到位。

聆风电动汽车动力电池包解剖图

根据2019年补贴政策，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125(含)-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140(含)-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。

根据《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第6批）》，仅从系统能量密度来看，超过160Wh/kg的车型有11款，分别为江铃、广汽、长城、长安、重庆金康及吉利汽车生产的车型，能够获得1倍补贴。

爱驰U5

其中有，4款车在140（含）-160Wh/kg可以获得0.9倍补贴；9款车系统能量密度在125Wh/kg-140Wh/kg之间，可以获得0.8倍补贴。只有一款纯电动乘用车不足125Wh/kg，不能获得补贴。

资料来源：根据新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第6批）整理

2

材料体系：

三元和磷酸铁锂占比相对稳定

6月份三元材料装机量为4.77GWh，同比增长1.78倍，环比增长24.9%。与其他材料体系电池相比，三元电池同比增幅巨大，环比增长态势有所减小。

磷酸铁锂电池装机量为1.70GWh，同比增长49%，环比下降1.6%；钛酸锂电池装机量为78.18MWh，同比增长4.96倍，环比增长711.3%；锰酸锂装机量为66.54MWh，同比增长23%，环比下降44.77%。锰酸锂和钛酸锂电池在商用车上应用较多。

磷酸铁锂、钛酸锂、锰酸锂电池多在商用车领域使用，因此上述材料大幅波动一般与商用车的产量有关。

资料来源：整车出厂合格证数；分析制图：电动汽车观察家

分车型来看，三元材料的纯电动乘用车装机占比最高，达66%。装载三元电池材料的插混乘用车继续下降，6月份仅有193.27MWh，环比下降2%；纯电动乘用车增长至4.34GWh，环比增长27%。

此外，装载三元材料电池的专用车环比增长较快，但由于基数较小，装机占比仅为2.%，很难成为主流。

磷酸铁锂电池方面，纯电动客车和乘用车环比增长较快，环比分别上涨19%和10%。但是磷酸铁锂电池纯电动乘用车装机占总量的4%，市场份额仍然较小；纯电动客车方面，装机占比达到总量的15.2%。

装载锰酸锂电池主要装载在商用车领域，6月份虽然在乘用车领域环比增长达到200%，但由于基数非常小，在总装机量中占比几乎可以忽略不计。

资料来源：《电动汽车观察家》根据整车出厂合格证数统计

3

电池封装：

方形电池占比上升，

圆柱、软包大幅下降

《电动汽车观察家》根据整车出厂合格证数统计发现，2019上半年方形电池占总装机量的82.0%，2018年这一数据为73.6%；软包电池上半年占总装机量的9.1%，2018年的数据为13.9%；圆柱电池占比由2018年的12.5%，下降至上半年的8.9%，软包和圆柱市场占有率都在下降。

在国内电动汽车的推动，尤其是小型电动汽车的推动下，18650电池曾经经历过一波高潮，在2016年增加了近20条18650电池自动生产线。

2018年，国内生产18650动力电池的典型企业有深圳比克、远东福斯特、浙江天能、横店东磁、力神电池等，配套车型有芝麻、云度π1、江淮iEV等车型。

随着国家补贴政策对动力电池系统能量密度的要求越来越高，18650的短板也逐渐明显起来。在电动汽车产业的推动下，动力电池也在飞速发展，市场上出现了更多成组成本更低、能量密度更高的电池。

特斯拉也抛弃了18650电池。2017年1月4日，特斯拉宣布与松下联合研发的新型21700电池开始量产。马斯克在社交媒体表示，18650电池的出现完全是一场历史事故，它是早期产品的标准，现在只有21700电池才能满足电动汽车对电池性能的要求。

2019年，国内电池企业方面，猛狮新能源、东莞振华、东莞创明等主要配套18650的电池企业已有许久没有出现在整车出厂合格证中。

国内主机厂方面，江淮由力神电池配套的iEV系列已全部替换为21700电池；小鹏新版G3长续驶里程版，放弃了一直使用的18650电池，改用宁德时代的方形电池。

资料来源：《电动汽车观察家》根据整车出厂合格证数统计

相对于圆柱形电池，方形电池结构简单，成组电池数量少，能量密度较高，电池热管理难度相对较低。

软包电池与圆柱及方形相比，因其外包装为铝塑材料制成，只会鼓涨而不会爆炸，故安全性能更好，而且重量也更轻便。其形状可以依据需求定制，可以做到超薄，也可以做成圆柱形方形或三角形等。

相对于方形和圆柱，软包电池容量更大、内阻更小、寿命更长，总的来说软包电池性能更好。但是软包电池目前型号较少，开发成本较高。这些也暂时限制了软包电池的发展。（完）

来源：第一电动网

作者：电动汽车观察家

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