255Whkg能量密度“打脸”特斯拉！麒麟电池要改变电动车格局？
宁德时代前几天非常低调地发布了最新的麒麟电池 ，基于今年电动车的大热潮，我相信还是有很多人关注它。虽然目前这个新一代的麒麟电池并没有实体展示，甚至没有公布太细节的技术架构，但是扔出来的一些数据还是蛮让人震撼的。
首先是宣称系统能量密度可以达到每公斤255瓦特小时（255wh/kg ）这是个什么概念呢？现在我们量产的三元锂电池能量密度差不多在180wh/kg，厉害点的，比如广汽埃安去年底就当黑科技炒作的纳米绵硅负极电池，差不多可以做到200 wh/kg出头。
而作为三元锂竞品的磷酸铁锂电池，比如我们熟悉的“刀片电池”它的能量密度其实还不到150wh/kg。
（图源：比亚迪官方，为刀片电池）
更高的能量密度带来的直接好处就是同样的体积和重量，可以放更大容量的电池，车的续航可以进一步增加。宁德时代表示，麒麟电池可以让电动车可以实现1000公里以上的续航。
另外一个比较让人兴奋的数据，就是麒麟电池可以达到10分钟充电到80%的惊人速度。
我们知道，电动车的高速发展中，瓶颈一直其实是电池，远远滞后其它技术，所以电池的每一次突破，必然都会带来电动车性能和参数的提升，所以对于麒麟电池的即将到来，我当然是非常肯定，也非常兴奋的。
但是你如果问，它会彻底改变电动车的格局？让我们现在的电动车再次出现大飞跃吗？
我倒不这样认为。相反，我觉得对于买车人，麒麟电池的现实意义有限。
首先，在电池续航300、400公里，充电桩不普及的时代，续航表现和充电焦虑的确是电动车用户们的“死穴”。但是，在600、700公里续航已经普及，国内城市里和高速公路网络的充电设施逐渐完善的当下，却并不一定了。
我们可以测算一下，一台家用车一年的行驶里程平均在15000公里左右，电动车因为长途机会少，还会更短一些，那么一个月大约就是跑个大约1000公里，就算你没有自用桩，日常停车时也不方便慢充，只能专程去直流快充，600、700公里级续航的车，一个月差不多就充个1-2次；而1000公里级的车呢，也得起码要充1次吧，没有太大的差异，也没省啥事儿；
此外就是跨城际行驶，国内绝大多数地区，相邻城市间的距离都罕有超过300公里的，这意味着，你开一台600、700公里的电动车，相邻城市间往返，中途基本不需要充电；而长距离自驾，也能够比较从容的沿路线规划充电。有人会抬扛说，那要是偏远的西部或者边疆呢？说实话，如果去那种地方，就算是1000公里+的电动车能给得了你安全感吗？这种情况，活儿还是留给燃油车或者混动车。
而当续航不再是最大“痛点”，车主们就会理性评估，巡航越长、电池越大，也意味着会占据更多车内空间，车的重量也会更重，驾乘感受都会受影响；而且更关键的是电池大了，车也就更贵了！
比如目前已有的1000公里级续航的埃安LX PLUS，它的1000公里版本，要比600公里版本贵出5万元，从市场表现看，买车人对这个版本兴趣也并不大。所以，麒麟电池没有公布的是它的成本，同样重量的电量和巡航是提升了，但是价格呢？有没有一起也提升了？这才是买车人最终更在意的。
另外，还要补充一点的是，电动车比燃油车重的原因，其实不只是电池本身，车体结构、电芯排布，包括匹配的电控、升降温和保护装置的重量也很关键，这些就是不是电池厂的事了，汽车厂家们设计和优化的好坏很容易就能抵消掉电池能量密度所带来的重量体积差，比如我刚才已经说了，磷酸铁锂电池的能量密度虽然明显低于三元锂，但我们可以看到配置刀片电池的比亚迪汉EV，同样也能做到700公里级的理论续航，并且也没比竞品重多少。
第二点，就麒麟电池宣称10分钟可以充到80%的快充，这在现在国内而言，更是噱头多于实际价值。我们不讨论技术难度和安全性，实现到这个速度，充电功率要达到960KW，而目前我们知道，在国内连350KW量级的超充桩都很难普及。
包括特斯拉新的V3快充最大功率也就是250KW，960KW的快充桩现在看还是比较科幻的。而且不只是技术和成本的难度，目前国内绝大多数电动车都是400伏平台，意味着960KW级充电桩，单一台车的充电电流就要达到2400A，先不说你的车受不受得了，就目前国内的电网本身也扛不住。
当然，从目前发布的麒麟电池信息看，我觉得它还处于一个“期货阶段”，或者按流行说法，还只算是“PPT电池”，所以下结论也为时过早，我们一起关注后续信息吧。
为什么电动车大部分都用铅酸电池？原来锂电池有4个弱点
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电动车电池作为电动车十分重要的部件，直接关系到电动车动力和续航里程，以及电动车的使用寿命，很多人都在夸赞锂电池有多好，但是，市场上目前大部分电动车用的都是铅酸电池，为什么大家都选择铅酸电池，原来锂电池虽好，但有四个弱点，所以在市场上难以普及。
第一点：锂电池比铅酸电池成本高，性价比不如铅酸电池。
大家买电动车关键是图个实用，只要动力和续航里程足够就可以，没必要非要选那么贵的，毕竟又不是汽车，只是日常代步工具而已，性价比才重要。
一般铅酸电池每组重量在16至30公斤，锂电池大约2.5至3公斤，所以锂电池的体积更小更轻便，搬运也比较方便。
我在市场比较了一下，一般一组铅酸电池也就几百块，而同样容量的锂电池就要一两千块，同样款式的电动车来说，配有锂电池的比配有铅酸电池的贵一千左右，但其实性能差不多，只是电池更加轻巧，使用寿命更长一点。
我在对锂电池和铅酸电池的考察中发现，虽然说锂电池可以骑三年，铅酸电池骑一年半，但是在我们实际骑行中，不论是锂电池还是铅酸电池，只要经常骑，一般一年后，电池续航里程都会大大缩水，虽然两年后锂电池还能继续骑，但可能里程就缩短一半或一半多，这个时候，虽然能继续骑，但你由于不满续航里程，而选择更换锂电池了。
所以很多厂家为了使整车价位合理，就把锂电池的容量做小了，看起来装有锂电池的整车和铅酸电池的车子价位差不多，但锂电池的电池容量小很多，自然在动力和续航里程上面就会大打折扣了，对于老百姓来说，要的主要就是动力和续航里程，显然铅酸电池更受欢迎。
第二点：锂电池技术不如铅酸电池成熟，安全性不如铅酸电池。
选择电动车，首要是安全性能，一般电动车本身除了刹车等系统外，电池的安全性特别重要，因为电池如果出事，就会燃烧。
铅酸电池已经在市场使用一百年的历史了，技术非常成熟，安全性上有保障，除非用的是劣质或过期电池，锂电池虽然有能量密度高、充电速度快和续航里程远的优点，但是锂电池本身的技术还没有铅酸电池成熟，目前市场上由于电池原因导致的电动车燃烧事故，主要都是锂电池，特别是炎热的夏天，锂电池充电的安全性还是不如铅酸电池。
第三点：锂电池没有铅酸电池更让消费者接受，市场认可度不如铅酸电池。
不论什么东西，在市场上的口碑和客户认可度很重要，锂电池虽然在技术含量、使用寿命、重量等方面比铅酸电池好，但毕竟在市场上使用的时间没有铅酸电池长，老百姓已经习惯了使用笨重的铅酸电池，但铅酸电池稳定性好，价位实惠，换电池也比较方便，充电也方便，当人们的习惯已经形成，除非你有更优秀的地方，才会让消费者改变观念。
目前使用锂电池的大部分用户是年轻人，而且电动车的款式是时尚款型，这类电动车相比而言，外观更加新颖一些，但价位也相对高了不少，所以目前的主体消费群体还是年轻群体。
第四点：锂电池回收价值体系不够完善，以旧换新价值不如铅酸电池。
虽然锂电池用于电动车的循环寿命大约800次左右，如果是采用磷酸铁锂电池可能达到两千次，这个使用寿命比铅酸电池高很多，但可惜目前市场上锂电池的回收体系并不健全，铅酸蓄电池在使用后回收价值大约40%左右，但是锂电池基本没有什么回收价值，等于不用了就没用了，而铅酸电池还能以旧换新，锂电池就不可以了。
【勇哥评论】
以上四点是我根据电池市场的一点总结，锂电池作为一种新技术，未来的市场前景更好，只是还不够成熟，主要表现的不足是：价位偏高、安全性不足、市场认可度不足。但是，相信随着技术的提升，锂电池未来替代铅酸电池也是正常的，这是技术的革新，毕竟锂电池有重量轻便、体积小、耐用使用寿命长的优点，相比较铅酸电池的笨重、体积大和使用寿命有限的特点，锂电池的优点还是很明显的。我相信，只要锂电池的安全性和稳定性提升了，价位上能让消费者接受，换电池更方便后，锂电池的市场将一片光明，我们拭目以待。
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