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美企磷酸铁锂电池技术实现突破：能量密度与三元锂电池相近

一直以来，美国本土被认为不具备磷酸铁锂电池技术——这种相对于三元锂电池成本更低的电池材料技术，而这也是为何福特汽车要突破重重阻碍，与宁德时代进行技术许可合作的原因。

近日，来自美国电池公司ONE的最新消息显示，其已经开发出了重量能量密度与三元锂电池相接近的磷酸铁锂电池。不过，ONE的磷酸铁锂电池要到2024年底才会投产。

one公司开发的磷酸铁锂电池

该款电池产品的名字叫白羊座II，电池包所带电量为71.5千瓦时，其电芯的重量能量密度达到了162 Wh/kg，转化为电池包水平的重量能量密度为160.7Wh/kg。

能量密度是衡量电池性能的重要标志，是电池平均单位体积或质量所释放出的电能。

由于新能源汽车的续航主要取决于可用电量和整车能耗（续航能力=可用电量/能耗），在相同能耗不变，电池包体积和重量不变都受到严格限制的情况下，新能源汽车的单次最大行驶里程主要取决于电池的能量密度。

one公司的员工和其开发的电池包

那么，ONE的这款电池包的能量密度在全球范围内处于什么地位呢？

据《电池设计》(BatteryDesign)制作的一份全球能量密度最高和最低的电池包列表显示，领先者来自中国的蔚来汽车。蔚来即将装车ET7的电池包电量为150千瓦时，重量为575公斤(1268磅)，电池包重量能量密度为260.9 Wh/kg。而来自蔚来汽车的用户手册显示，该款电池采用的是高镍三元正极，半固态电解质。

蔚来汽车最新用户手册

其次是宁德时代的麒麟电池，采用高镍三元正极材料的电池包的重量能量密度最高为255Wh/kg。

特斯拉Model 3和Model Y上82千瓦时电池包的重量能量密度为171 Wh/kg，使用的是由日本松下供应的三元圆柱形锂离子电池。保时捷Taycan2019款Turbo S衍生版拥有93.4千瓦时的电池包，重630公斤(1389磅)，使用的是韩国LG新能源提供三元锂软包电池，电池包重量能量密度为148.3 Wh/kg。

Taycan Turbo的电池性能

再对于比亚迪的刀片电池，刀片电池也是采用磷酸铁锂材料体系。比亚迪汉Han EV，电池包电量为 85.4度，重量为592公斤(1305磅)。在电池包水平上，重量能量密度为144.2 Wh/kg。

比亚迪的海豚有两种电池包可供选择。其中最大带电量为44.9度，其质量(308.6 kg，或680 lb)，重量能量密度为145.5Wh/kg。海豹的电池包重量能量密度更高。它的CTB结构使电池组重558公斤(1,230.2磅)，电量为82.56千瓦时，其重量能量密度为148 Wh/kg。

可以看到，跟比亚迪的磷酸铁锂刀片电池相比，ONE的电池产品甚至更具优势。ONE公司也表示，跟三元锂电池相比，白羊座II电池成本也便宜25%，并且比三元电池续航时间更长。

不过，ONE生产的电池包要到2024年底才会投产。目前也没有消息表明该款电池将搭载于哪家汽车公司的车型。唯一告知将使用ONE产品的公司是美国造车新势力Bollinger公司，但该公司将使用白羊座电池产品，而不是白羊座II。

据介绍，白羊座电池适用于3级至6级卡车，电池循环次数为3000次，而白羊座II适用于乘用车和轻型卡车，但其耐用性缩短了33.3%，循环次数为2000次。

不过，ONE相对于竞争对手的优势在于本地化生产。这将使任何使用其产品并符合《通货膨胀削减法案》(IRA)规定的汽车都有资格获得全额税收抵免。此外，它也是一家美国自己的电池公司。

据了解，ONE将在密歇根州的范布伦镇生产这些磷酸铁锂电池，那里靠近福特、通用汽车和斯特兰提斯公司的汽车工厂。

ONE这家公司看似默默无名，实则大有来头。2020年7月，美国已经破产的A123电池公司的前工程师伊贾兹创立成立了这家叫 “Our Next Energy”的能源公司。One的315名员工中，近六分之一是A123原来的员工，包括首席运营官。

伊贾兹的目标，是运营一家专注于磷酸铁锂电池的公司，进而解决制约在美国本土大规模使用电动汽车的三大障碍难题：里程焦虑，电池安全问题，没有能与宁德时代、LG和松下竞争的电池巨头。

目前，one公司已从包括比尔·盖茨的突破能源风险投资有限责任公司、宝马风险投资公司和富兰克林·邓普顿在内的投资者那里筹集了3.55亿美元，公司估值为12亿美元。去年秋天，密歇根州政府授予one公司至少2.2亿美元的现金和税收减免，用于建设一个耗资16亿美元的电池制造工厂，工厂位于底特律郊区，计划在2024年投产。

2023年，电车最强“三大件” 是个啥水平？

Hello大家好！

作为智己旗下的第三款车型，LS6堪称把硬件参数拉满了，在20-30万级的纯电SUV里，又卷出了新高度。

今天辰哥就带我们一起体验一下这款车的内外设计和空间舒适性等。另外，关于这款车三电技术的部分，我们也做了详细解读。请大家先看视频的静态体验，再看文字的技术解读吧：

辰哥开箱

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三电技术解读

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“三大件”是人们在油车时代离不开的话题，一款汽车的“三大件”好坏，经常会决定它的销量。

而到了电车时代，虽然“三大件”的内核开始被三电系统取代，但它依旧是不少人买车的参考标准。

在小鹏G6率先拉开了电车“三大件”的军备竞赛后，智己LS6也不甘示弱，发布了一套惊为天人的三电系统，它的“三大件”究竟怎么样？

电池：4C超充，“不起火”

时间进入2023年下半年，在这个超充成为主流的时代，如果你的车不支持个4C超充，别人聊天你都插不进话。在这里，4指的是1/4小时，C指的是倍率，也就是说15分钟就能把一块电池充满。

智己LS6直接上车了一套宁德时代4C三元锂电池，只要5分钟就能充满200公里 。

预计电容容量最大100kWh，续航里程超700km

另外，说到三元锂，很多人都会担心它的安全问题，而智己LS6也没有谦虚，直接表示这套动力电池“无热蔓延”、“不起火”。

怎么做到的？

看到这里，你肯定会好奇，智己LS6自卖自夸得如此厉害，到底是不是有真本事？

本事是确实有的。比如4C超充这件事，靠的就是全域800V架构。

关于800V，我们之前已经介绍过很多次了《让充电和加油一样快，800V新车值得等吗？》，这次就不再赘述。简单来说，就是在电流恒定的情况下，电压越高，充电功率就越高，充电速度自然也就越快 。

而对于电池安全，智己LS6则是在电芯材料和电池包结构上下手解决。

首先是电芯材料，智己LS6并没有选择主流的NCM811，而是选择了更稳妥的NCM622 。

在这里，简单给大家解释下NCM和后面的数字是什么意思。NCM依次代表了三元锂电池正极材料中的三种元素镍、钴、锰，而后面的数字则代表具体的比例 。

比如NCM811，指的就是镍、钴、锰比例分别为80%、10%、10%。其中镍越多，电池容量就越大；钴越多，电池寿命就越长；锰越多，电池安全性就越好 。

NCM811之所以是主流，是因为能量密度能做到很高，但缺点就是牺牲了一定的寿命和安全。所以智己LS6选择NCM622，就是为了保证电池的寿命和安全 。

说完了电芯材料，再看看电池结构。智己LS6在每个电芯的正上方增加了一套喷淋系统，顾名思义，就是在检测到电芯温度过高时，用喷淋的方式给电池降温 。

另外，智己LS6也优化了电池包内的防火墙设计，而新的防火墙据说可以承受1000℃的高温至少10分钟 ，即使真的出现热失控了，也能锁定失控范围。

电机：性能超强

智己LS6的电机性能可以说是代表了当下的头部水平，首先是参数惊人，双电机版本的综合最大功率达到了579kW，零百加速最快只要3.48秒 。

其次是转速极高，LS6的电机最高转速可达21000转 ，比特斯拉还高。而LS6的极速也由此来到了252km/h。

目前国内比它更快的，只有800V“祖师爷”保时捷Taycan Turbo S、“力大砖飞”的路特斯ELETRE，以及三电机的特斯拉Model S Plaid。

怎么做到的？

电机性能强不强，主要取决于两点，其一是散热，其二是结构。

先来说散热。智己LS6的电机采用了当下主流的8层扁线发卡绕组工艺 ，这种工艺我们在之前的图文中有过介绍《究竟是什么，决定了电机的“好坏”？》，简单来说就是提升了电机定子的槽满率，由此降低发热量。

此外，智己LS6也为电机加入了油冷系统，并且值得注意的是，此次的油冷是深入到定子与转子结构内部的 ，这种技术更加复杂，但对散热的提升也更立竿见影。

然后是结构。我们知道发动机缸体有铸铁和全铝之分，电机也是一样，而智己LS6的电驱系统就用上了镁合金外壳 ，其优点是强度更高、质量更低，另外散热能力也有一定提升。

此外，高转特性也会给电机转子带来不小压力，在这里智己LS6就选择了陶瓷轴承球 ，对比传统的钢制转子轴承球，不仅重量轻了60%，也帮助转速提升了20%。

顺带一提，电机性能强，还有全域800V架构的一份功劳，原因和之前对电池的一样；此外，全域800V架构中的碳化硅功率半导体也会对提升电机转速起到帮助，这点我们下面聊。

电控：电耗更低，响应更快

说到电控系统，就要说智己LS6所谓的“双碳化硅平台”了，按照智己的描述，似乎LS6的三电系统所有的优势，都是基于它而来的。

这样理解其实也没问题，因为碳化硅功率半导体的优点确实不小，不过所谓“双碳化硅平台”其实只是一个传播层面的概念，本质上还是全域800V架构 。如果要细究的话，智己LS6“双碳化硅平台”的意思，就是其前后两个电驱系统，都使用了SiC碳化硅功率半导体。

怎么做到的？

之前我们在有关文章中介绍过，全域800V架构最大的一个特征，就是它使用了SiC碳化硅功率半导体 ，来取代原本400V架构中使用的Si硅基功率半导体。

半导体是一个非常庞大的话题，三言两语根本说不清，所以我们只需要知道，碳化硅材料拥有导电率高、导热率高、耐高温、耐高压、高频、大功率等一众优点，是全域800V架构不可或缺的一部分 。

有了SiC碳化硅功率半导体的帮助，电控系统不再需要承载大电流，不仅散热压力小了很多，整体结构也可以大幅精简。

另外，高导电和高频的特点也可以提升电机转速，这又给了高转速电机上车的机会 ，因为电机使用的是三相交流电，而电池输出的却是直流电。

从直流电到三相交流电的转化，就是靠由半导体元器件实现的。这就像“快马加鞭”一样，碳化硅这根鞭子抽得更快了，电机这匹马自然也就跑得更快了。

总结

总的来看，智己LS6三电系统的硬件水平是极高的，说它是2023年电车最强“三大件”也并不过分 。对此大家不妨猜猜，在如此“三大件”的加持下，智己LS6究竟会卖多少钱？

给大家一些参考

另外，智己LS6还将原本只属于保时捷、路特斯等顶级电车的性能体验下放到了更亲民的级别，在夺回被特斯拉抢占的市场份额的同时，加速了“技术平权”的实现。在接下来的内容中，我们就将针对这一点进行解读。

当然，账面上的优势终究代表不了全部。智己LS6的具体实力如何，当然还是要等新车上市后的试驾体验，我们也会持续关注，大家可以继续期待一波。

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美企磷酸铁锂电池技术实现突破：能量密度与三元锂电池相近

2023年，电车最强“三大件” 是个啥水平？