跟我比你们都是外行 推销锂电池的都是骗子

你们这帮人都是外行，小哥儿几个别再给我讲锂电了，推销锂电的都是骗子，锂电池卖得那么贵，还爱爆炸，你们这是要钱不要命！

前不久，我在一家电动车门店里和老板娘闲聊天，恰巧遇到了一位“奇葩”顾客。

这位大爷看上去最多六十出头，虽然说话不好听，但也是老主顾了，小哥自然不会怠慢。大爷最新的座驾是一辆小龟王电动车，买车加上改装，前前后后在店里也花了大几千块钱。【填问卷·赢红包】

“奇葩”大爷在指导店里的另一位消费者购车

大爷喜欢骑着电瓶车出去转悠，最远的一次从蒲黄榆骑到了潭柘寺，来回折腾了小一百公里，年轻人也很少有这个劲头。大爷这次来店里是想换个大容量的电池，之前的电池已经用了两年多了，续航掉得厉害。

店员也是出于好意，推荐大爷上他们最新的锂电池包，毕竟锂电池包更加轻便小巧，老人家用着更加方便。不过老人家似乎并不领情，反而开始“教育”店员：“锂电池多危险，你知道还是我知道？你瞧瞧那些起火爆炸的，都是锂电池。铅酸电池虽然沉点儿，但好歹用着放心，我骑电动车也有十年了，光替换的铅酸电池都不下五组了，从来没出过事儿，甭废话啊，我要换那个7250的铅酸，就是那个黑金石墨烯的那个，麻利儿的。”

●铅酸安全锂电危险 有这种想法的人还真不少

笔者随后又和门店老板娘聊了聊这个事儿，老板娘也坦言，的确有很多人在买车时都提出过这个问题，也有一部分用户和那个大爷一样，点名要铅酸电池的车，一来铅酸车确实便宜，二来就是担心锂电池起火爆炸。

电动车起火爆炸的事故屡见报端

“不过我也经营了小十年的电动车了，锂电的车也没少卖，但真要说起火爆炸的，也只听说过几个，但那是有人自己改装焊接的时候出的事儿，原厂电池出事儿的好像还真没听说过。”

有用户自组锂电池包起火

“那铅酸电池有起火爆炸的吗？”笔者追问了一句。

“我们店里有一次就差点出事儿！”老板娘对这个事儿印象很深刻，“电池正在里屋充电呢，一下就着了，得亏人都在外面，所幸没出啥大事儿”。

“不过我们卖的车和电池都是大品牌的，很少听说有出事儿的，倒是一些搞回收旧电池的，他们出事儿就比较多了”，老板娘又补充了一句。

近半用户对锂电池和铅酸电池安全性无准确认知

之后，笔者又针对铅酸电池和锂电池的安全性问题进行了问卷调查。结果显示，有三成用户认为锂电比铅酸电池更危险，而近半数用户对于两种电池的安全性没有明确认知。

锂电池危险，事实果真如此么？

●先说明一件事儿 电池为什么会爆炸？

爆炸意味着压力的瞬间释放。

电池在很多情况下并不是封闭的，无论是锂电池还是铅酸电池，在设计时都会针对内部压力异常增大的情况设置安全阀，即便电池内部发生短路等异常情况，内部压力也会及时释放，不会引发大的风险。

那么既然电池在设计之初就已经考虑到了潜在风险，那么为什么在新闻报道中还经常能看到电池爆炸的案例呢？

绝大多数所谓“爆炸”来自车辆电路或充电器的电容

首先，很多所谓的“电池爆炸”案例其实并非电池爆炸，而是控制器或者电气系统发生短路或者故障引发电容爆炸，这种爆炸规模非常小，很多只是有一些声响和火花，这种情况下起火才是最大的危险源。

部分电容爆炸甚至看不到明火

其次，当电池或者车辆其它部件燃烧时，由于车身采用了大量塑料材质，很多人也会误将塑料燃烧的“噼啪”声当做爆炸。

电池结构被破坏，电池材料直接接触空气后爆燃

最严重的情况，电池真的爆炸了。一种情况是，劣质电池自身没有设计安全阀或者安全阀被损坏，无法起到泄压作用，当电池内部压力过大时发生爆炸；另一种情况则是电池充电器故障形成过充，电池内部析出氢气，当氢气与氧气以一定比例混合后发生爆燃。

●锂电池真的比铅酸电池更危险？ 事实并非如此

既然明白的电池为什么会爆炸，那么锂电池和铅酸电池究竟哪个更安全呢？

从电池结构来说，目前锂电池包基本都是18650电池进行封装，而铅酸电池则基本上也是密封性能很好的免维护性铅酸电池，如果其内部压力过大且安全阀发生异常的话，两者的危险系数基本相当。

18650电芯顶部的安全阀

如果是由于电池过充内部析氢的话，18650电池中电解液含量相当有限，析出氢气的量也极为有限，但对于以稀硫酸为电解液的铅酸电池来说，如果发生过充，电池内部析氢现象严重，发生爆燃的几率也大大增加。

某品牌锂电池包严重破损的情况下，安全阀启动释放压力，未发生起火爆炸

从电池的安全防护角度来看，18650电芯上都设计有安全阀，不仅可以释放内部过大压力，还会物理断开电池与外界的电路连接，相当于将该电芯物理隔断，以保证电池包其它电芯的安全。另外，锂电池包通常都会配备BMS保护板，它能够精准控制电池包中每一颗电芯的状态，直接从根源上解决过充过放的问题。

BMS能最大程度解决锂电池单体电芯过充过放等问题

相反，铅酸电池在安全防护上除了安全阀之外似乎就乏善可陈，BMS保护几乎不存在，很多劣质充电器甚至都无法做到充满后断电，安全保障上与锂电池相去甚远。

铅酸电池缺乏BMS系统保护

再配上劣质充电器，不出事儿是你人品好

当然，如果你用的是价格和铅酸电池差不多的锂电池，这种情况谁都救不了你。

最后还有一点，如果是因为意外冲撞造成电池结构遭到破坏，铅酸电池似乎比锂电池更安全一些。不过在这种等级的事故中，电池材料早已暴露在开放环境中，爆炸也就无从谈起了。

总结：电池不是炸弹 爆炸更多由劣质产品引起

从电池的安全冗余设计上来看，合格的锂电池和铅酸电池都能够充分保证用户的使用安全，并不存在明显的安全性差异。但由于市面上很多低端小型电动车和滑板车数量较大，且多半采用的是质量较差的锂电池，相对更容易发生事故，这也给消费者留下了锂电池不安全的错觉。

退一万步讲，如果锂电池真的那么危险，为什么全球绝大多数的电动汽车都选择了锂电池作为动力来源呢？【 填问卷·赢红包 】

优选锂电池电动车推荐

●雅迪摩界2.0

雅迪摩界二代是国内电动车市场中少有的电动山地自行车产品，粗壮的车架和宽大的轮胎都给人留下了深刻的印象。很显然，这就是一辆户外达人专属车型。【 填问卷·赢红包 】

雅迪摩界2.0

其实这款车型在尺寸上也算不上小巧，但相比那些电摩车型，雅迪摩界二代就显得轻便不少。摩界二代车架采用了6061铝合金材质，6系铝合金被广泛应用于飞机、地铁列车等交通工具的框架结构部分，拥有良好的耐蚀高韧特性，在不损失强度性能的前提下有效降低整车重量。

摩界二代采用了36V 13Ah动力锂电池，搭配350W电机，在助力模式下可以实现最高70Km的续航里程，纯电驱动最高续航里程也能达到40Km。

另外，前后碟刹有效保证了车辆制动性能，禧玛诺9速变速也满足更多场景的骑行需求。

●爱玛蛋蛋

爱玛蛋蛋是目前市面上少有的自带座椅加热功能的电动车，这虽然会损失一些续航里程，但有时舒适度远比续航更重要。

爱玛蛋蛋

这款车尺寸较为小巧，所以可能它更加适合女性用户使用。450W功率电机搭配48V 15Ah锂电，最高时速28Km/h，官方续航70Km，这样的性能算不上强劲，但也足够日常使用。车速和动力从来都不是佛系青年追求的，能够安全高效地代步通勤就足够了。

●小牛N1S

小牛N1S是目前小牛销售情况最好的车型之一，它也是目前在售车型中最经典的一款。

小牛N1S动力版

N1S动力版的性价比较为突出，它拥有与顶配版完全相同的智能化功能，同时60V 26Ah电池包搭配博世电机又能实现80Km左右的实际续航里程，尽管电池容量比Pro版小了一些，但用接近3000元的差价完全可以额外购买一个备用电池包了，这显然比其它版本车型更划算。

●速珂CU2舒适版

速珂CUⅡ舒适版是CU系列中性价比较高的一款车型。良好的人体工程学设计提供了出色的骑行体验，柔软的鞍座材质长时间骑行也不会疲惫。

速珂CU2舒适版

速珂CU2舒适版采用了48V 32Ah锂电池包，官方续航100Km，完全充电需要7小时左右，非常适合城市用户通勤使用。

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锂电池基本参数，结合电动自行车电池应用分析

锂电池应用及其普遍，手机及数码产品、平板电脑及笔记本、电动工具、电动自行车、电动汽车、后倍电源及储能等各个领域。锂电池的类型也多种多样。

这里我们重点介绍一下锂电池的几个重要参数。并结合电动自行车电池在应用中的分析。

一、充放电倍率

充放电倍率高越好。“C”是形容电池充放电电流大小的专用符号。1C放电就代表1小时内把电池从满电放到空的电流大小。

电池容量为2000mAH，那么这颗电池的1C放电电流就是2Ah。

比亚迪e6电动汽车中使用的电池组容量是200AH，则这个电池1C放电电流就是200Ah

一个电池如果用高倍率放电，通常放出的能量比低倍率少。

上图为不同放电倍率下锂电池放出的电量，从上图测试结果可知这颗动力电池使用2C放电放出的能量只有1C放电下的96%电量，使用0.2C放电放出的能量只有1C放电下的102%电量。

二、充放电循环次数

循环次数越多越好。500次是锂电池的常见值，根据不同材料制作的锂电池充放电次数从300-3000次不等。这个值的具体含义每个工厂可能略有不同，大致可以理解为：按厂商规定的充放电倍率（比如1C放电，0.3C充电；每次从0%充放到100%，照此循环）下，500次循环后，电池容量还剩最初的80%。 充放电次数和使用习惯的关系太大了，我们举几个例子。

1、充放电强度对循环次数的影响

工厂标注：每次从0%充放到100%，1C放，0.3C充，500次后容量衰减到80%，这是最严苛的测试循环，也可以不这么严格，看下面

如果每次电量的循环都在25%-75%，1C放，0.3C充，2000次后容量衰减到80%

如果每次电量的循环都在25%-75%，3C放，0.3C充，1600次后容量衰减到80%

2、浅充浅放对寿命的影响

工厂标注：每次从0%充放到100%，1C放，0.3C充，500次后容量衰减到80%，是最严苛的测试循环，也可以不这么严格，看下面

每次电量的循环都在25%-75%，1C放，0.3C充，2000次后容量衰减到80%

每次电量的循环都在50%-100%，1C放，0.3C充，1800次后容量衰减到80%

以上两个例子可看出充放电的倍率越小、越有利于寿命提升；浅充浅放也有利于寿命提升。

三、内阻

内阻越小越好，这个参数随负载大小、温度等因素随时变化，随着电池寿命减少，内阻也在逐渐增大。内阻越小的电池越可以高倍率充放电，18650的普通电池内阻在50mΩ左右，动力型的18650电池在15mΩ左右。

想知道内阻多大需要用专用的设备测量，普通万用表不行。

内阻测试仪

上图为电池内阻测试仪

四、电池一致性

采用相同材料、相同工艺生产的电池在容量、内阻、充放电曲线上的一致性越高越好。电池能否大规模组成电池组这一点非常关键，电池组规模越大对一致性要求越高。

根据电动自行车用锂电池的应用，对各参数做详细分析。

绝大多数电动车用的都是铅酸电池。从2005年后开始出现了采用锂电池的电动自行车，常见的规格是电压36V/48V，容量8Ah-12Ah。带脚蹬子的那种电动自行车如果使用48V12Ah的锂电池，纯电续航达35公里。

一、充放电倍率

驱动自行车对充电方面没有特别要求，常见的充电倍率是0.1C-0.3C之间，电池厂轻松达标，但放电倍率上稍高，至少要满足1C，这对电池厂来说压力也不大。但是目前还有一种电动摩托车，采用踏板摩托车外形，时速甚至可以超过60km/h，这种车对电池的要求一下提高到2C-3C，所以如果你是自己组装这种高性能电动车，选购电池时要计算好。

厂商配的电池往往不用操心，自己配的电池一般有3种类型：磷酸铁锂电池，三元锂电池，动力三元电池。他们最高的放电倍率分别是：1.5C，2C，3C。你也可以通过增大电池组的容量来提升1C放电对应的电流。

二、充放电循环次数

磷酸铁锂电池寿命约2000次，三元锂电池约800次，动力三元锂电约800次。但是由于电动自行车中往往不是单体电池，木桶效应导致成组后第一次出现容量上的故障，时间上会提前，大约是单体寿命周期的1/4到1/2。

当然，这也和使用习惯相关。刚刚说过的一切规律在这里都适用，因为我们这里涉及到另一种正极材料：磷酸铁锂了，所以要单说一下。

上图为改装电摩中使用的磷酸铁锂电池组

磷酸铁锂的能量密度比三元锂电低40%，同样能量的电池磷酸铁锂体积大，分量沉，优势在于循环次数多，好保养。比如还是刚刚所说的条件，三元锂电满电存放3个月，电池容量衰减到初始的80%，但磷酸铁锂面对这样严酷的存放条件还可以保持90%，虽然也损失了，但远没有三元锂电那么严重。

这个原因和磷酸铁锂绝大部分能量（85%以上）都集中在3.2V电压上有关，虽然这种电池充电的截止电压有3.6V，但从3.6V到3.2V的区间内存储能量还不到总能量的1%，即便充满后，放置几分钟电压也会回落到3.2V。所以磷酸铁锂自动维持低的电压应力。不容易形成钝化膜。

三、电池内阻

选用的动力电芯的内阻比普通电芯会小，这样意味着电池内部通过电流的所受到阻力越小。

四、电池一致性

一致性问题更加重要，目前电动自行车采用的单体电池大致有2类：

1、小单体电池，也就是18650电池，容量2.2Ah-2.6Ah，每组电池单体数量20个-500个。

2、大单体电池，容量一般为20Ah-40Ah之间，每组电池单体数量15个-30个。

我们以72V40Ah的电池组为例，如果采用小单体电池，就需要20串19并的方式，共380颗18650电池。每20颗首尾相接为一条，19并电池组在任何时候充放电都要求电压差在0.02V以内，听上去要求很高，但实际上却不像想象中的难，因为18650电池的工艺已经非常成熟，同批次电池的一致性相当的好。

上图为大单体电池

如果采用20Ah大单体电池，就需要20串2并的方式，共40颗大单体电池，只要这40颗工作起来同步就没问题了，总得来说大单体电池成组后在一致性上出现问题的几率更小。不利因素也有，如果是磷酸铁锂的大单体电池，一致性会比三元锂电差很多，所以电池组都需要再添加一个自动均衡的电路，在每次充电的末尾判断哪一颗电池需要单独多充一会儿电，来解决磷酸铁锂一致性不佳的弱点。

一致性问题在这里已经上升到很重要的地位，使用一致性不好的电池进行组装，必然影响电池组的使用寿命。

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