从电瓶到三元锂，汽车电池材料为什么越来越危险？
现在，我们一说起电动汽车立马就会想到锂电池，对吧，但其实很多非纯电汽车上还有铅酸电池，通常用来给汽车打火启动。
关于铅酸电池，有一个更熟悉的叫法是电瓶，“窃·格瓦拉”曾以此为生。
如果小伙伴来自农村，可能对铅酸电池不陌生，除了在电瓶车和汽车上见过，也许小时候家里手电筒用的也是铅酸电池。
铅酸电池也是早期电动汽车的主要动力电池，不过这个早期，最早可以追溯至 19 世纪。在 20 世纪初，铅酸电池逐渐被内燃机取代。
但是到了 90 年代，环保概念的兴起和环保政策的出台，美国刮起了电动车热潮，初期曾有不少产品用过铅酸电池，比如福特的 Ranger EV，雪佛兰的 S-10，通用的 EV1。
其中最具代表性的是通用的 EV1，虽然这款车型拥有先进的风阻设计和电驱系统，一度受到美国人热捧。
然而铅酸电池却成为 EV1 的阿喀琉斯之踵，续航只有 100 公里，充满却要 15 个小时，纳智捷看了都得汗颜。
铅酸电池的缺点明显，35Wh/kg 的能量密度低，使用寿命短，污染环境、自放电率高，时间一长，满电也会变没电。
汽车启动得搭线充电的画面，想必不少小伙伴见过。
为了让汽车续航更远，解决里程焦虑，研究人员找到了性能更好的镍氢电池。
采用铅酸电池的通用 EV1 最终只生成了六百多辆，在第二代改用镍氢电池。
镍氢电池多是用于混动汽车的动力电池，像丰田普锐斯、本田因赛特第一代，甚至，在最新款汉兰达混动，2023 款凯美瑞双擎上，丰田依然采用的镍氢电池。
与铅酸电池比，镍氢电池能量密度显著提高，能达到 70Wh/kg。
镍氢电池也存在自放电率高的缺点，而且电压低，输出功率和充电速度都无法满足需要。
因此，镍氢电池在汽车低负荷时运转，在混动汽车的动力组合中起到辅助作用，主要输出动力的还是燃油发动机。
要想解决电车用户的里程焦虑，能量密度高、自放电率低、输出功率高、充电速度快的锂电池才是更好的技术方案。
锂适合电池电极因为它活泼性强，但也是因为锂活泼性强，锂电池安全性不如其他电池。这就好比一把刀，刀越锋利，砍瓜切菜越容易，但也越危险。
关于锂电池的发展过程，老狐之前在手机电池的文章中已经介绍了，大家感兴趣可以去阅读。
锂电池第一次用在数码产品是 1991 年，被用在汽车中要到 1998 年，日产生产的 Altra 是世界上第一款采用锂电池且量产的电动汽车，不过它的续航里程只有 190km。
对电动汽车发展有里程碑意义的汽车是 2006 年正式亮相的特斯拉 Roadster，这款基于路特斯 Elise，由特斯拉重新设计和开发的车型，通过锂电池供电将续航提升至 390 公里。
2008 年，比亚迪发布了第一款插电式混动车型 F3DM。
值得一提的是在 F3DM 上使用的是磷酸铁锂电池，而特斯拉后来在 Model S 上开始使用三元锂电池。
汽车动力电池技术路线如今分为三元锂电池和磷酸铁锂电池，二者代表性的企业分别是宁德时代和比亚迪。
不过宁德时代并非只生产三元锂电池，比如在续航里程较短的特斯拉 Model 3 后轮驱动版上面，用的就是宁德时代的磷酸铁锂电池。
汽车锂电池正极材料
手机电池的文章，介绍了锂电池的负极材料，这里正好要介绍锂电池的正极材料。汽车锂电池正极材料通常是磷酸铁锂或三元锂电池，这个三元锂包括镍钴锰酸锂（NCM）和镍钴铝酸锂（NCA）。
关于磷酸铁锂和三元锂电池的优缺点，网上已经讨论了好几轮，本篇文章不再细聊。
简单来说就是磷酸铁锂安全性更高，充电循环次数高，寿命长，含有铁、磷等常见元素，成本也更低。
相对的，三元锂在低温下性能表现更好，更重要的是，三元锂电池能量密度更高，能更好地解决电车的里程焦虑。
普通三元锂（NCM）电池的能量密度在 180-230Wh/kg，而磷酸铁锂的能量密度通常在 140-160Wh/kg。
三元锂电极还可以通过改变镍钴锰的摩尔比例来提升电池的能量密度。
普通三元锂（NCM）镍钴锰的摩尔比例是 1:1:1，被称为 NCM111。镍含量影响电池能量密度，钴含量影响电池可逆比容量，也就是循环寿命，锰含量影响结构稳定性。
想要提升电池能量密度，就要提高镍含量，降低钴含量恰好又能降低材料成本。
研究人员又开发出 NCM424、NCM523、NCM622 和 NCM811，这些电池又被称为富镍三元锂电池。
富镍三元锂电池中 NCM811 目前比较受关注，原因还是能量密度高，而且降低了钴金属的使用，待到工艺成熟，有望降低电池成本。
比如特斯拉的 4680 电池，就是富镍电池中的 NCM811，加上硅碳负极，电芯能量密度达到 300Wh/kg。
但其实 NCM811 材料也有明显的短板，因为提高了镍含量，钴和锰的含量进一步降低，安全性比不上其他的富镍电池。
这好比我们玩输出英雄，10 个装备栏，8 个用来买进攻装备，剩余两件装备，一件肉装、一件回复装，输出高但也脆。
为什么 NCM811 短板明显还受到关注，因为它的性能接近富镍材料的极限，而安全性低的问题，可以通过更先进的电池管理系统，也就是俗称的 BMS，来保证电池安全运行。
没有人会嫌弃刀太锋利，只要有更好的剑鞘就行了。
当然了，汽车应该使用哪种方案的电池，还得结合场景，根据实际需要做出选择，比如对成本控制比较严格的低端车，通常用磷酸铁锂电池，高端车则多用三元锂电池。
电池包结构
除了电芯，提升电车续航的办法还有对电池包结构进行改造，也就是我们会听到的宁德时代 CTP、比亚迪 CTB，大家想过没有，这个到底是什么意思？
汽车锂电池按照封装形式，分为圆柱电池、方块电池和软包电池，早期汽车电池是多个电芯通过封装变成一个电池模组，电池模组再封装成电池包，电池包安装在电动车底盘。
这样的电池包结构叫 CTM(Cell to Module)。不过，CTM 结构中每个电池模组都得封装、固定、再加上散热空间、电池管理系统，电池的空间利用率比较低，只有 40%。
于是，宁德时代在 2019 年推出了 CTP（Cell To Pack），让电池包实行“扁平化”管理，通过减少电池模组，提升空间利用率，比如本来电池包有 12 个电池模组，现在减少到 4 个。
宁德时代最新的 CTP3.0 技术，已经把电池的空间利用率提升至 70%。
到 CTP，在电池本身的空间优化已经很到位了，还想要大幅提升只能在汽车底盘上想办法主意，就有了 CTC（Cell To C）和 CTB（Cell To Body）。
CTC 就是将电池和底盘集成在一起，用电池上盖代替驾驶舱地板，进一步节省零部件数量，提高结构效率，将空间利用率提升至 70% 以上。
CTC 技术由特斯拉于 2020 年首次发布。
2022 年，比亚迪发布了 CTB，CTC 与 CTB 技术相似，都是把电池融入车身底部，电池上盖代替驾驶舱地板，CTB 保留了车身横梁，车身拥有更好的扭转刚度。
以上就是 CTM、CTP、CTC 和 CTB 的区别，通过不断提升电池包空间效率，提高电池容量。
800V 高压充电
无论是手机还是电车，为了解决续航焦虑或里程焦虑，方法是相同的，一边提高电池能量，一边提升充电功率，于是，800V 就成了许多车企发布会上常见的一个数字。
不过这个 800V 也有不少门道。
严格来说，800V 不是一个确切的数值，而是一个范围，目前行业内是将额定电压范围在 550-930V 之间的车型统称为 800V，所以，有一些电车的额定电压 550V 也被称为 800V。
*图片来自小鹏社区用户
除此之外，这个 800V 额定电压也分为覆盖了整车电气系统的全域 800V 平台，只有三电甚至只有动力电池支持 800V 的非全域 800V 。
全域 800V 带来的优势除了充电速度快，性能更强，还有就是整车发热量更少。
根据高中物理知识 ：W= （U*U）T/R，整车电气系统的电阻不变，电压升高，产生的发热就更少，电网的高压直流运输也是这个原理。
只不过全域 800V，要对整车电气系统进行升级，因此造车成本更高。
随着 800V 电压平台的电车越来越多，形容充电速度的又多了一个名词——充电倍率。
就在前段时间，传出宁德时代和比亚迪即将推出充电倍率 6C 动力电池，没过多久，另一家国产电池厂商亿纬锂能就发布 6C 快充大圆柱电池。
充电倍率常用 6C、5C、4C 表示，充电倍率的计算公式如下：
充电倍率=充电电流/电池额定容量
比如充电电流是 200A，电池容量是 100Ah，充电倍率就是 2C，表示电池半小时内充满，6C 的话则是 10 分钟内就可以充满。
不过 6C 一般是充电功率峰值，实际充满要高于 10 分钟。虽然充电倍率 6C 的车还没有，但 5C 的车已经在今年陆续上市了，比如理想 Mega、极氪 009、极氪 001 四驱版。
要知道去年上市高端机型还是 4C 充电倍率，而明年如果 6C 充电倍率车型上市，充电 5 分钟，行驶两小时，将有可能变成现实。
对手机而言，高容量电池、高功率充电确实解决了续航焦虑。在汽车领域，更大能量的电池、6C 甚至未来 10C 的充电速度会解决大家对电车的里程焦虑吗？
参考资料 ：
TOPSPEED：Nine Early Electric Cars From The 1990s That We Forgot About
RoadTrack：From Lead-Acid To Lithium: A History of the Automotive Battery
锂离子电池三元正极材料的研究进展，邹邦坤, 丁楚雄, 陈春华，中国科学院能量转换重点实验室&苏州纳米科技协同创新中心
富镍锂离子电池三元材料 NCM 的研究进展，肖忠良，周乘风，宋刘斌，曹忠，蒋鹏，长沙理工大学化学与食品工程学院
萝卜报告：各家都在吹的 CTP、CTC、CTB 都是啥？
汽车洋葱圈：都叫 800V，但车企挖的这些“坑”你得小心！
维基百科、懂车帝
部分图片来自网络
编辑 ：木易
优惠后裸车10万出头，全系三元锂电池，上汽大众ID3值得买吗？
《我有车》原创行情导购： 作为大众在华的入门级纯电轿车产品，上汽大众ID.3凭借小巧的身段，以及在驾控部分相对灵活的身手，是一款比较适合城市代步通勤的小车儿。今年以来，上汽大众ID.3开出了不错的优惠幅度，那么咱们今天就结合产品力以及配置等，聊聊这车是否值得买？
▲ 上汽大众ID.3销量还不错？
根据官方销量数据显示，今年6月份单月，上汽大众ID.家族累计交付新车1.05万台，同比增长170%，而在今年上半年其累计销量6.1万台，同比增长148%。
今年以来，上汽大众ID.3开出了相对不错的优惠幅度，算是助力了家族销量增长。其中在今年上半年上汽大众ID.3订单销量已达到4.44万辆，同比增长300%。截止今年6月初，上汽大众ID.3自2021年底上市以来，累计销量已超过15万辆。
上汽大众ID.3能有这样的销量表现，离不开终端市场不错的优惠幅度。以2024款大众ID.3纯净智享版车型为例，16.38888万官方指导价格，现在优惠6.3万，结合其5000元左右的保险和850元的上牌费用，2024款入门级车型落地不超过11万元。
▲ 上汽大众ID.3值得买吗？
上汽大众ID.3定位纯电紧凑型车，有着小巧且紧凑的身材，该车车重达到了1760kg，并配备了52.8kWh的三元锂电池，CLTC纯电续航里程450公里。
上汽大众ID.3外观设计上偏圆润风格，前脸部位采用了封闭式进气格栅，两侧LED大灯组设计上也没什么棱角，另外会发光的大众Logo也是车头部分的点睛之笔。
ID.3的车侧显得比较“厚实”，整车三围4261x1778x1568mm，轴距2765mm。另外需要注意的是，2024款上汽大众ID.3全系配备的都是18英寸轮圈，想要20英寸的轮圈造型需额外花2000元选装，但其实额外选装没有必要，相比20英寸轮圈来说，18英寸轮圈在换胎时的成本也相对更低一些。
与其他ID.电动家族车型一样，上汽大众ID.3基于MEB平台打造，由于平台特性的缘故，车辆有了短前/后悬以及长轴距特点，所以内部座舱乘用空间上是比例如高尔夫等这类燃油紧凑型轿车产品，表现相对更好一些的。另外短前悬的加持下，前移A柱带来更大的三角窗，所以前排视野上还挺宽阔的。
上汽大众ID.3尾部上看起来短小精悍，其中后风挡周围的扰流结构尺寸较大，不仅有助于提升车辆的运动型观感，在梳理气流方面，也能起到一部分的作用。
车里其实就是简洁设计思路，并提供单色和双色的多种内饰配色方案，其中中控台上方配备了10英寸中控屏，目前2024款上汽大众ID.3内置的智慧车联系统在使用体验上的确不太好用，说白了就是车机落后、反映慢，只有CarPlay体验上还算不错，比原厂车机功能这套好用。
同时在车里，大众ID.3还配备了大尺寸全景天幕，当遮阳布开启后车里也会变得相对通透，只是该天幕无法开启通风。而关于其他配置部分，该车中高配车型还配有L2级驾驶辅助、光语交互系统等功能。
至于动力部分，2024款上汽大众ID.3全系采用了后置电机，最大功率170马力（125kW），最大扭矩310牛·米。此外在底盘部分，车辆采用了前麦弗逊+后多连杆独立悬架结构。
▲ 关于上汽大众ID.3购买建议
最后分享一下，关于上汽大众ID.3的购买建议，希望对你在购车之前提供一些帮助。当前2024款上汽大众ID.3车系里总计有三款在售车型，售价16.3888万~18.0888万元。
在2024款上汽大众ID.3车系当中，购买其顶配版车型的用户其实并不多，当然这一版本的车源配额上也相对较少，用户选择相对比较多的还是2024款入门版以及2024款出众版。
2024款出众版车型是现款上汽大众ID.3车系里的中配车型，售价17.1388万，相比入门版车型车价贵了7500元，配置上主要提升了倒车影像、IQ.Drive L2级驾驶辅助系统、不可开启全景天窗、皮质方向盘、方向盘加热以及主副驾驶电动调节等。
上述双版本相比之下，其实还是出众版更为合适一些，该版本多出来的配置对于日常来说能提升一部分用车以及舒适性体验，同时多出来的配置在后市场拿7500元可换不来。
《我有车》总结： 对于上汽大众ID.3产品本身来说，该车有着简约风格的内外饰设计，就算智能座舱表现一般，但凭借灵活好开的产品特性，以及日常代步够用的纯电续航，性价比还是不错的。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！
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