第五批锂电池目录 2020 年第 5 批新能源车推广目录电池能量密度刷新纪录|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

2020 年第 5 批新能源车推广目录电池能量密度刷新纪录

工信部新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020 年第 5 批）正式公布，在经历了2 天的多轮新车轰炸后小编还没回过神来，这新一期的推广目录又来了。相比上一期而言，这一期的重磅新车虽然没有那么多，但还是出现了很多有意思的小车以及备受关注的还没到来的新车。其中有刚刚上市的广汽新能源 Aion V 以及截止目前电池能量密度最高的极狐 ARCFOX α-T ，还有长得颇像保时捷 Macan 的奇瑞 eQ5。看来如今车企不仅从技术上提高自己的竞争力，还从外观设计上试图占据市场的制高点，让我们来看看他们的信息吧。

几何 C 或将添新版本，续航达 550 km

作为几何家族的第二款车型，相比此前曝光的 400km 和 520km 两个版本，这次在推广目录现身的是 NEDC 续航更长的 550km 版本。新车尺寸为长 4432mm / 1833mm / 1560mm ，轴距为 2700 mm，定位紧凑型纯电轿车。据悉该车开发自吉利 GE 2.0 纯电平台，前脸采用几何家族的封闭式设计，同时侧面跟几何 A 一样也采用了隐藏式的车门把手设计。或将搭载一台最大输出功率为 150kW 的电动机，相比几何 A 的 120 kW 要来的高一些。

能量密度高达 194.12 Wh/kg ，极狐 ARCFOX α-T 补贴后预售价 28 万元起

据悉 ARCFOX α-T 或将定位于纯电动中型 SUV，新车尺寸为 4788/1940/1683 mm，轴距为 2915 mm。而在这次申报中，令人瞩目的便是其高达 194.12 Wh/kg 的电池能量密度，应该是目前量产车型中最高的了，其 NEDC 续航里程达到了 653km 。而另一款同时申报的车型，能量密度则达到了 187.47 Wh/kg ，官方 NEDC 续航为 480km 。搭载了来自北电爱思特的三元锂电池。

极星 2 补贴前官方售价区间为 29.8 - 41.8万元，NEDC 续航达 450km

据悉，极星 2 目前已在路桥工厂正式下线，该车将于今年年中对外交付。新车共分为量产版和首发版两个版本，其中量产版售价为 29.8 万元起，首发版 41.8 万元起。首发版目前在官网已经可以预定，订金 2 万元。其中售价为 41.8 万的首发版在年中可以开始交付，而入门型号以及中配型号，预计将在 2021 年中开始交付。新车搭载了前后双永磁同步电机，系统最大功率达 300kW，最大扭矩为 660Nm，零百加速时间为 4.7 秒。

Aion V 补贴后预售价 17 万元起，提供三种续航供选择

昨晚广汽新能源埃安 V 正式发布，该车基于广汽 GEP 2.0 打造，补贴后预售价 17 万元起，续航提供了 400km（60 标准续航版）、530km（70 长续航版）以及 600km（80 超长续航版）共三款车型供选择，并提供了 80 kWh 与 73 kWh 两种电池容量。而这次在推广目录现身的便是其 530km / 600km 续航的版本。

爱驰 U5 现身推广目录，503 km 续航版本与现款相比能量密度下降

爱驰 U5 补贴后售价为 19.79 - 29.21 万，前阵子官方也宣布了保价政策，表示旗下爱驰 U5 将保持现有补贴后售价不变，但政策有效期并没有明确表明。从最新的信息来看，NEDC 503 km 的能量密度信息相比原来的 181 Wh/kg 下降到了 172 Wh/kg 但是续航并没有变化，电池依旧使用的是三元锂电池。

哪吒 U 现身推广目录官方 NEDC 续航 401km/501km

哪吒 U 外观上基本延续了 Eureka 01 概念车的设计，其车身尺寸为 4530/1860/1628 mm，轴距达 2770 mm。封闭式前脸加入了 IME 互动呼吸灯，看上去非常科幻。同时，车尾还配备了时下流行的贯穿式 LED 尾灯。

哪吒 N01 续航依旧申报采用两种电池形式

哪吒 N01 补贴后售价从 6.68~7.99 万元，共有两种 NEDC 续航版本分别为 301km 与 305km。外观方面，哪吒 N01 2020 款外观更具辨识性，整体设计风格更犀利、更具科技感，包括全新的“ T ”型日间行车灯以及优化的前保杠设计等。值得注意的是这次申报的电池采用了两家供应商，分别为宁德时代的磷酸铁锂电池以及来自安徽鸿创的镍钴锰酸锂电池。

NEDC 续航 510km 酷似 Macan 的奇瑞 eQ5

据悉奇瑞新能源 eQ5 或将于 2020 年年中上市。新车的申报信息此前已曝光，该车将基于全铝纯电动平台打造，预计售价在 20-25 万元。奇瑞 eQ5 的外观由宾尼法利纳设计，其中分体式头灯、贯穿式镀铬装饰条等设计均与该品牌的现款车型存在较大差别。eQ5 的外观造型或将成为未来该品牌车型的家族式设计。

小巧可爱的五菱宏光 Mini EV 续航达 120km/170km

五菱宏光旗下新车型宏光 Mini EV 将于 5 月开启预售并将推出三款配置车型，新车主打城市通勤车，根据工信部申报的信息来看将拥有 120km 与 170km 两种续航配置，配备了 20 kW 的永磁同步电机并匹配三元锂电池组，最大扭矩为 85 Nm。

宝骏 E100 新增续航版本官方 NEDC 续航达 305 km

宝骏 E100 采用两座布局，车身尺寸为 2488 / 1506 / 1670 mm，车身小巧，充电模式不依赖传统充电桩，使用家用 220V 即可完成便捷充电。宝骏方面将 E100 定义为“城市穿梭小精灵”，意在发挥其便捷性、经济性优势，解决城市出行中道路拥堵、停车难、使用成本高等痛点问题。这次申报新增的 305km 续航版本相比现款的 250km ，相信会更大的减少用户的里程焦虑。

第五批动力电池规范目录4大猜想

从6月份第四批动力电池规范目录公布开始，中国新能源汽车电池行业就再也没能恢复此前的平静。

时至8月底，距离相关部委给部分新能源车企开出的时间大限——7月1日前解决所用电池非目录企业产品的问题——已经过去了近2个月，“网开一面”的沉默和即将公布的第五批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，带来的是更多的猜测和不安。

按照此前两个月左右的周期，第五批目录预计会在9月初对外发布，参与申报的动力电池企业透露，申报工作已经按照要求在线上线下同步进行，具体申报截止日期工信部还没有具体通知，按以往惯例，目录公示会在截止申报后两周左右对外公布。

即将到来的第五批目录，是否依然会像第四批目录一样有超30家企业入围?作为国内企业最大挑战的韩系企业是否会进入此次名单?规范目录是否会真的变成强制目录，并与新能源汽车准入制度形成联动?是否会和退出机制一块出台?这些都成为第五批动力电池规范目录的关注点。

针对此，高工锂电网对国内动力电池企业和车企做了集中调研，结合调研内容，对第五批动力电池规范目录做了前瞻预测和研判分析。

第五批目录是否依旧“大锅饭”?

6月20日，工信部对符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的第四批企业进行公示。共有31家单体电池企业和1家系统集成企业进入此次目录。

相对于前三批目录的不超过10家企业，第四批目录一下涌进了32家企业，也因此被业内人士戏称为“大锅饭时代”，通过梳理入围名单发现，既有业内颇具影响力的企业，也有少有耳闻的陌生面孔。

对于第四批目录入围企业激增，知情人士向高工锂电网透露，前三批申报时政策层面只是将此作为一个非强制性的目录，并没有提出要与新能源汽车补贴挂钩，因此并没有引起大部分动力电池企业的足够重视，直到第四批目录申报前夕，才传出要作为强制性目录，因此，出现了动力电池企业集中申报的情形。

对于第五批目录是否会延续第四批的超30家企业的情形，不少业内人士都认为，企业数量应该不会低于30家，个中原因在于，动力电池企业都意识到规范目录将会成为行业的准入门槛，而政策层面显然也在将此作为新能源汽车补贴的重要考量指标。

这就意味着，只有进入目录的动力电池企业才有可能进入车企的供应商选择范围内。

“进入目录目前已经成为我们公司摆在第一位的头等大事。”国内一家从数码转型进入动力的企业负责人表示。根据高工产研锂电研究所(GGII)统计，国内动力电池企业目前数量超过150家以上，加上打算从数码电池转型、从铅酸电池转型以及从其他领域进入动力电池领域的企业，未来几批参与目录申报的企业都将呈现第四批申报时的蜂拥而上的局面。

韩系企业是否会进入目录?

韩系企业能否进入目录，这个在上一批目录申报时就已经成为焦点，在败走第四批目录之后，第五批名单又成为关注热点。

此前，据媒体不完全统计，目前在新能源乘用车领域，国内60%左右的大型乘用车企业都选择了三星SDI和LG化学两家公司作为供应商。

然而，从2015年11月发布的第一批目录开始，直到2016年6月份发布的第四批目录，三星、LG等韩系动力电池企业始终未出现过，由于这个原因，目前上述电池项目已陷入停摆状态。

根据2015年3月发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》及后续文件，外资企业可以申请进入目录，只要满足相关的企业要求、生产条件、技术能力、产品要求及售后服务要求即可，其中并无“开工时间满一年”等时间要求，具体申请流程与国内企业相同。韩系企业迟迟未能进入目录，各方都心知肚明是国家有意保护本土动力电池企业。

那么，选择韩系动力电池的国内新能源整车企业是否仍要对韩系动力电池进入目录抱有希望呢?不少研究机构都认为不能。虽然不至于达到有些人士预测的“韩系电池或将告别中国市场”的地步，但韩系电池想要在今年进入目录仍是不太可能的。

这其实也就意味着，无论是从产业保护角度，还是包括政治因素在内的综合考量，本土电池企业都将继续享受政府福利。

退出机制是否会出台?

“已经进入规范目录的企业，你们要小心了，进了目录绝不代表你们进了‘保险箱’。我们将讨论制定目录的进入与退出机制，并通过市场应用端的抽样检查来综合评估。”

在7月举行的一个新能源汽车论坛上，北方车辆监督检验鉴定试验所(201所)主任、《汽车动力蓄电池行业规范条件》评审专家王子冬公开表态。

王子冬指出，适度放缓电动汽车增长速度，保增长，保安全，希望通过规模化的生产和应用，护送电动汽车走上健康的发展之路，一直是主管部门发展电动汽车的核心思想。但介于过度投资及市场推广，电动汽车领域正在走一条“用一定量的市场应用来暴露问题”的老旧路。

事实上，动力电池行业存在高端产能不足的现状。尽管国内市场的动力电池企业为数众多，但真正能够满足下游企业技术要求、能进入主流车企供应链的供应商却并不多。

不少业内人士认为，动力电池规范目录的退出机制很有必要，这种机制的设置有利于企业保持危机感和创新动力。通过动态竞争的方式鼓励企业真金白银的进行研发投入，打造具有竞争力的动力电池产品。

“如果说电池目录是目录企业的保护伞，让他们避开了外资企业的冲击和国内的恶性竞争，那么目录退出机制则是悬在它们头顶上的铡刀，让它们时刻保持警醒，必须不断研发创新才能不被铡首出局。”

GGII认为，建立完善的退出机制不仅可以保持整个行业的“生态平衡”，让那些不创新、进步慢的企业退出，鼓励发展更好的企业进入;而且可以产生巨大的警示作用，增强相关企业的忧患意识，促使企业持续科技创新、转型升级，从而推动整个产业的发展。

北汽新能源一位负责人向高工锂电网表示，动力电池的目录退出机制要成为衡量企业发展的“动态尺子”，千万不能再重复当年传统汽车目录管理的错误。

真的会跟新能源汽车准入联动?

今年5月，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则(修订版――征求意见稿)》，规则明确指出：新能源汽车所装用的汽车动力蓄电池(包括超级电容器)单体和系统生产企业均应满足《汽车动力蓄电池行业规范条件》的要求。

更早之前的是4月底，工信部发布“关于符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业申报工作的补充通知”以及动力电池新国标后，江淮等新能源主流车企就已经接到工信部的通知，要求在两个月内按照标准对所使用的电池进行升级。

新能源车企还接到消息，在6月30日会有一个正式的文件下发，届时《动力电池规范条件》将由推荐标准变成强制标准，也将成为新能源汽车能否获得国家补贴的第一道门槛。

也正是这样的传闻引发了动力电池企业申报目录的急迫感，也导致了不少车企开始打算切换掉没有入目录的动力电池供应商。

如今三个月过去了，工信部仍然没有明确发文，但这也没有让车企有丝毫放松，“虽然没有公布，但整车企业都在按要求做调整。”

风向在8月中旬开始转向，8月16日，工信部公开征求对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》的意见。该意见是对5月规则的升级，从规则到规定的文件名称升级，体现政策的约束力大幅提升。

在8月的规定修订稿中，并没有提到与动力电池规范目录联动，有业内人士猜测，此举可能意味着政策层面放松了此前对于目录强制化的打算。

不少车企和动力电池企业的一致观点是，政策层面其实不应该将将规范目录设置为强制目录，这并不利于行业的发展，相反，监管层只需要在一些具体的产品参数及指标上设立一些参考标准，具体的选择权应该交给车企和终端消费者。

GGII的判断指出，尽管8月发布的规定修订稿没有将“新能源汽车企业及产品准入”和《汽车动力蓄电池行业规范条件》挂钩，但是从“新能源汽车企业及产品准入”到“新能源汽车推广目录(补贴车型)”，这其中可能还有相关的审查标准。动力电池目录作为管理部门衡量电池企业实力和产品性能的一个标准，可能会在后续的规定中有所体现。