什么是动力电池？动力锂电池和容量锂电池有什么区别
电池技术是一项伟大的发明，有着精彩而悠久的历史，电池英文“Battery”首次出现在1749年，它由美国发明家本杰明富兰克林首次使用，当时他使用了一组串联的电容器来进行电学实验。他使用稀硫酸作电解液，解决了电池极化问题，制造出第一个不极化，能保持平衡电流的锌─铜电池，又称“丹尼尔电池”。
什么是动力电池?它与普通容量型电池的区别是什么，锂电老兵马工为你分享！
动力锂电池和消费锂电池从研发角度讲有什么区别？
动力类锂离子电池 需要更多考虑可靠性和一致性，毕竟要长时间（至少5~10年）、恶劣环境（冬天低温、夏天暴晒、雨雪）、大量电池串并联配组使用。考虑可靠性和一致性，假设一辆汽车使用1000只动力电池，理想上，汽车厂家希望一个车型10万辆车的规模下不要出问题，也就是理想上要求动力电池出问题（安全、存储、循环等）的几率要在一亿分之一以下（当然对于最高端消费类电池而言，苹果也对供应商要求到了这个级别）。考虑到可靠性，动力类电池一般设计冗余更多，使用更厚的隔膜、箔材和外壳，因此能量密度也就大概是消费类电池的一半吧。
消费类锂离子电池 无需长时间可靠性（循环也无需做得太好，因为反正一两年就会换），一般不需要配组单独使用，所以对一致性没有太大要求，但是由于消费类的手机、pad空间有限并且非常珍贵，因此消费类锂离子电池对于尺寸要求严格、容量、能量密度等要求很高。
对于安全而言，动力电池有更多的外部保护电路、散热布局等，当然也面临更恶劣的条件（更高的外部电压、更大的电流、更复杂的外部环境），消费类电池的保护更少，要在更高能量密度的基础上靠电池的材料和设计抗住各种危及安全的情况。
锂电马工认为，高端的消费类电池使用了最先进的技术和材料，而动力电池更多是需要先进的工艺控制、一致性控制和质量管理。
1.容量不一样，动力的一般大手机及其他电子产品的容量小，
2.循环寿命动力的也会高点
3.在温度控制点来说动力会有电池组的的一个保护温度。
锂电池的种类是很多的，像动力型锂电池和容量型锂电池都是，那么到底这两种锂电池之间有什么区别呢？可能很多人都不是很清楚，锂电老兵马工为你分析不同点。
一、性质不同
动力电池是指为交通运输工具提供动力的电池，一般是相对于为便携式电子设备提供能量的小型电池而言;而普通电池是一种以锂金属或锂合金为负极材料，使用非水电解质溶液的一次电池，与可充电电池锂离子跟锂离子聚合物电池是不一样。
二、放电功率不同
一颗4200mAh的动力电池可以在短短几分钟内将电量放光，但是普通电池完全做不到，因此普通电池的放电能力完全无法与动力电池相比。动力电池与普通电池最大的差别，在于其放电功率大，比能量高。由于动力型电池主要用途为车用能源供给，所以相较于普通电池要有更高的放电功率。
三、应用不同
为电动汽车提供驱动动力的电池被称为动力电池，包括传统的铅酸电池、镍氢电池以及新兴的锂离子动力电锂电池，分为功率型动力电池(混合动力汽车)以及能量型动力电池(纯电动汽车);手机、笔记本电脑等消费电子产品使用的锂电池一般统称为锂电池，以区别于电动汽车用的动力电池。一些大型设备上需要的电压值较高，因为小功率的电池组带不起运转，所以就要选用动力型锂电池组。例如我们平时所用的电动自行车，它所要求的电压值往往都是48V，相对我们生活中的一些情况，48V已经算是不小了。所以就必须使用动力型锂电池组来确保电动自行车的运转。而我们平时去一些大型超市或者商场，一些标志灯以及备用电源，因为这些设备的功耗并不是很大，所以一般都采用容量型锂电池组，这两者之间在产品的应用上是不同的。
四、电压大小不同
在电池行业上，电压增大了，其对应的输出电压也会增大，从而使得动力型锂电池组能够满足一些大功率的设备上；而并联方式直接影响的结果就是使得整个电池组的电流增大，而容量是受输出端的电流影响的，所以并联的直接作用就是使得锂电池组的容量增大，以这种方式连接的电池组的容量往往会比较大，也就是所谓的容量型锂电池组。
六、内阻不同
动力型锂电池的内阻要比容量型锂电池的小，以18650为例，3倍率电池内阻40左右；5倍率电池的内阻20左右。
以上为动力锂电池和容量锂电池有什么区别，锂电池只有提供电源，我们只需要选择合适的电池类型去应用就是合格，欢迎关注锂电老兵马工，为你分享锂电行业故事！
专家为锂电池“喊冤”，动力电池的“前途”到底在哪里？
12月17日，原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬做客前途汽车方面位于北京的特设体验店“前途·驿”，围绕着动力电池安全性问题，为外界带来了“前途汽车充电时刻”系列公开课的第一场“漫谈”。在这种属于“新势力”的独特气质与氛围中，短短两个多小时的光景里，王子冬见解独到的讲演干货满满，且金句频出。
国内新能源汽车生产节奏不正常
引用源自于中国汽车工业协会方面近几年的新能源汽车产销数据，王子冬在现场表示，国内每年新能源汽车的产销都呈现出逐月增加，好似“从零开始”的爬坡态势，这是不正常的。
“这反映出前半年都没活干，后半年则是加班加点干，按照去年一年的数字来看，似乎是前七个月基本都没有怎么干活，从整个工业发展的大角度来看，这是有问题的。”
尽管外界当前对于新能源汽车的发展势头较为看好，同时立足于当前的“车市寒冬”来看，唯有新能源汽车版块的数据表现较为亮眼，但王子冬提醒称，看似欣喜若狂的数值增加，其实辩证地看实际上并不是很好的事，因为产能过剩将会使新能源产业存在很大的泡沫。
走多远并不是电动车的优势，而是能带多少电走多远
目前，外界对于一款动力电池的评判指数维度标准，往往都盯在能实现多长的续航里程，以及具体的能量密度上。
而王子冬认为，其实走多远并不是电动车的优势，而是带多少电走多远。进一步讲，影响带电续航能力的要素则是单体电池的衰减速率。
“衰减了多少是很重要的指标，以现在市面见得最多的特斯拉Model S为例，它的电池是85度电，800公斤，单体电池是240瓦时，有57%的衰减，而像德国一些有代表性的企业，他们的衰减可以控制在20%以内，所以模块组合技术水平的高低，不看你带多少电量，实际上要看衰减，看单体到系统衰减了多少，而三星和LG的电池结构都是这样的。”
同时王子冬还认为，电池组和油箱有很大差异，电池组有电和没电，重量没有差别，但是油箱加满了以及跑完了之后，重量发生了改变，所以传统燃油汽车是越跑越轻，而电动汽车则是越跑越重。
“因为电池带的电少出的力反而大，所以电动车一定不能加很多的电池，长距离走，就会带来五个副作用，在科技上没有交点，就没法解决。所谓时间和技术有交叉，就是说达到一定的时间，技术能够攻克，这是交点。相反，如果一直平行就永远解决不了。所以电池越加大的时候，带来的副作用越大，就越被动。”
因而作为该领域内研究多年的专家，王子冬表示，其实用锂电池做电动车的时候业内专家学者早就知道电池即便达到了“天花板”，也注定不能替代燃油车。“所以我们政府和国家推这件事情的时候，更多强调电动化，电驱动化，而不是电池化，不是靠加多少电池让车走多远，因为电池存在天花板。但是我们仍坚持电驱动化，是因为电机的驱动效率远高于发动机的驱动效率，电机的平均效率可以过80%。所以最终的方案是要解决电从哪儿来，而不是说一定要用电池，因为电池组的重量和体积是永远不可能跟燃油抗衡的。”
动力电池很冤，电池都是“被点燃”的
从技术层面来看，今年参与召回的很多电动汽车，主要原因都与动力电池的自燃现象有关。
而王子冬在讲演现场表示，其实公允地看，燃油车的自燃事故相较于电动汽车车型而言并不见少，这并非为电动汽车开脱，毕竟无论从保有量还是从可发生自燃的零部件概率来看，确实还是传统燃油车更在数量上占有较大比重。
那么为何对于电动汽车安全性的负面影响就如此引人关注呢？
王子冬用感冒和非典做了一个较为明显易懂的比喻：“2003年的SARS我们都经历过，但是真正死去的人数量或许只有一二百个，然而全世界每年感冒死的人单位则是数以万计的，可我们从来没有听过谁得了感冒很害怕。那么为什么我们对SARS这么恐慌呢，这是因为SARS没有药，感冒却有药，尽管感冒的并发症更多，但我们都有恃无恐。”
在他看来，电动车和燃油车也一样，外界都知道燃油车出事是燃油车燃油泄露且遇明火导致，而不会无故自燃。但是电动车出如果是因为电池液泄露易自燃，就和SARS一样，原因很多，难以说清，也没有很好的解决措施。“因而在没有完全掌握锂电池着火规律之前，把控能量密度与安全性和长寿命的平衡关系，是我们不能忽视的问题。”
从起始阶段出发，其实锂电池不稳定，特性天生就是个“爆脾气”，这是圈内从业者的共识，但核心问题其实更多的则是出在电解液上。“因为着火的就是电解液，它是有机溶剂。”所以如果按照王子冬的理论来看，电解液其实才是导致动力电池起火的“罪魁祸首”。
而立足于对今年召回的很多电动汽车的调查研究，王子冬指出，很多电动汽车自燃问题看似出自电池本身，但是很多时候其实内置的动力电池是“被点燃”的。
“比如充电不好、管理不好，散热不好，都会导致电池被点燃，或者像跑车这种，它的电池一定要适合大电流放电，否则就容易被着火。所以电池其实很冤，媒体最好不要总是向外界说电池着火，其实电池是‘被着火’。”
市面上的充电原理全错了
在进一步论证解释电池是被“点燃”的之前， 王子冬指出， 电池容易出现的安全性问题，多数体现在以下几类过程中。
首先是电芯的制造过程中，往往多见诸如三星、LG等锂电池工厂在制造过程中着火；然后是在电池组集成过程中，电池裸露在外面，集结成组的时候容易出现问题；再来即是在储存过程中，而鉴于锂电池制造工艺的苛刻要求，电池多数都需要一个出库前的仓储阶段，经由这个阶段，电压衰减更快的不好的电池会被筛选掉，然而当瑕疵变大，也就容易出现着火等大型事故；还有即是在运输过程中，在长时间的复杂路段上，因为刹车系统经常摩擦导致温度升高，也容易将电池点着。最后则是在回收以及材料提炼的时候，由于某些解决方式不当，将会对环境产生更大的威胁。
当然更多的时候，与用户发生关联的情况，还是在使用过程中，具体则是在充电过程中发生自燃。
“但是我们可以看到，现在市面上所有的充电器，原理全错了。而这个原理有点像坐地铁，是靠后面的电动势以‘推’的方式推进，将锂离子逼出牵引。而锂电池自1970年发明的时候，其实就叫‘摇椅电池’，简而言之需要锂离子在正负极之间来回的运动实现充放电，而没有氧化还原反应，所以它的充电方式本应是牵引式充电，而非‘推’的。”
▲“摇椅电池”的基础化学性充电原理
用前言所述的“挤地铁”比喻也很明晰，因为一旦人出现单方向推挤，则必然会出现问题，而锂离子在元素周期表中又十分活跃，当锂离子之间因为“推式充电”离得太近，则会变成锂电子，都堵在“电池的门口”，且前后有很多“阻力”不通，就非常容易出现较大大问题。
没有充分验证导致事故频发
跳出纯技术层面，王子冬分析当前多数国产电动汽车发生事故的外部原因时提到，主要是没有实现对于新技术的充分验证
“补贴政策一年一调整，补贴钱数减少可能是正常的，但不能在减钱的同时也频繁的调整指标要求，因为没有多少国内新能源汽车生产企业能跟得上，而多数情况下他们又都想赶补贴，但验证一项新技术需要很长的周期，所以很多项目没有充分验证就开始了。”
同时他还引用相关事实说明，国外对于新技术做实验会做600或700项，而一些国家门槛标准的制定，包括测量长度、外观、重量等数据的测试实验，总共统计只有32项。
除此以外，国内主机厂同电池厂对应要求的不确定性和相对盲目性同样是导致事故多发的重要诱因，“宝马当初向CATL(宁德时代)提出的电池要求，有整整一本书，而我们国内的很多电池厂生产出来的电池，可以提供给各个品牌，而各个品牌对于他们的要求，可能往往只有半页纸。”
有鉴于上述内容，王子冬个人认为，实事求是地看，其实国内在新能源汽车领域，同国外某些知名品牌的技术储备以及发展的差距其实并非不断缩小，而是在加大，因为我们在评价上“做减法”，而国外则是在“做加法”。而重视评价和验证最核心的意义在于，要通过这些评价来找到最为合理的管控方式。
在王子冬看来，前途在当前国内的电动汽车发展大潮中是有技术优势的，这种优势既反映在敢于在初始阶段就以跑车起步的胆识，也体现在前途方面坚持动力电池汽车系统技术的理念。
同时王子冬还认为，前途电池系统的分箱设计为其应对将来可能出现的问题准备了条件。“其实电池的分箱很难，很多企业也想这样做。但分箱以后会使箱体的尺寸变大，需要相当大的技术储备消化。而我看到前途汽车在实际上还留了空间，至少在现在基础上可以提高一百多公里的可能性，这个事很小，但是不容易，因为车上有刚度问题，越大的箱子解决刚度就越难。”
同时动力电池组也是非常复杂的能量系统，在每天生产几十万个电池的频率之下，一但出现几个不合格的电池，将比重做一天的电池量成本还高。而前途K50在电池生产上始终遵循一致性原则，这在王子冬的理解之中，相对于国内其他对于电池控制策略认知不足，而误认为“可一以待之”的主机厂而言，不“朝三暮四”的前途能做到从一个电池的安全和循环寿命，再到安全管控及热管理等方面一直从可靠性、安全性较高重视角度去管理，这就很难能可贵了。
再加上前途电池的脑系统-BMS，可监控每一个电池箱全寿命周期内的电池数据，同样也能为电池诊断提供较为高效的数据支持。
综合上述诸多内容来看，其实外界似乎会觉得，相较于传统燃油车而言，电动汽车目前因为发展不完善而在客观上存在诸多劣势，那么为什么国家仍然坚持一定要大力发展汽车电动化事业？
按照王子冬的说法，这或许主要是源于对改变能源依赖现状的考量。
“中国要从大国走向强国，该怎么走？在传统领域中，目前似乎发现几乎没有任何希望，用市场换技术换了三十多年，换来更多的技术了么？非常客观地讲，我们现在的很多企业仍然不会自主设计汽车，像吉利还是靠收购沃尔沃提升自己，比亚迪靠跟奔驰合作，华晨靠与宝马合作，国内的车企很多都在走合资的道路，但合资过后他们真的会设计汽车了么？一汽设计了红旗，花了近似于天文数字的很多钱，结果说实话前些年卖得非常不好。”
所以王子冬认为，国家希望从电动汽车方面予以更多支持，可能主要也是出于以下考虑，一个是能源安全问题，一个则同国家技术有关系是出于内部考虑，
“我很多时候会问自己，为什么全世界那么多国家只有我们国家会这么在意能源安全？我去了很多国家，人家都没有这种感觉。那么中国未来发展的空间在哪里，在未来发展过程中一定会在某些程度上挤占到别国的空间，那么或许其他国家就会采取从能源方面入手来进行限制的做法，而这可能也是困扰了很多领导的大问题。所以我们现在，包括全产业都在说发展新能源，就是希望在“换赛道”的时候，至少在能源方面，我们是不是可以不太依赖于石油？所以你们媒体总是在说，‘为什么这是一个看似有问题的方向，为什么还坚持去做？’其实站到更高的层面去想，结果应该都是一样的，我们一定要去走这条路。”
国外燃油车禁售表的“烟雾弹”
那么国内现在的新能源汽车到底在做什么？从王子冬的视角出发，其将当前的很多探索理解为“在朝这条路向前走的过程中的试错”。
“我们希望走出属于中国自己独特的路来，那么就得在没人引领无人告知的前提下自己把错误试出来，因为你换赛道的时候，人家都是跟着你换过来的，所以都需要自己摸索，而摸的过程中，就必须付出代价。所以也请外界一定要理解和支持产业界和科技界。”
所以在他看来，包括锂电池在内的各类探索，即便诸多专家学者在起始就知道它有问题，但仍希望在解决的路上外界能腾出空间，“至少这几年先用上，然后我们再想办法去解决吗，总比我们什么都没有要强吧？我们等着是没人会给我们这些东西的。”
在淘汰传统燃油车的时间表上，王子冬也表达了自己的看法：“还有全世界很多国家虽然都在说淘汰燃油车，但一定不能被骗了，因为没有人会真的淘汰燃油车，全是障眼法，他们在传统燃油车上投入已经有了一百多年的历史，怎么可能自己去革自己的命呢？他们其实在表述时打了一个哑谜，什么呢？淘汰‘传统燃油车’，这和很多人误解电动汽车就是‘电池驱动’是一样的，我们理解好像‘有内燃机’的都可以叫‘传统燃油车’，其实不是这个概念。而当前包括美日欧洲在内的很多西方国家，做的已经不是‘传统燃油车’了！”
有鉴于此，王子冬提醒在场的行业人士要有定力，在面对很多“烟雾弹”的时候，一定要明辨是非，既不能在别人都说什么的时候跟着起哄，也不能再稍有问题的时候就落井下石，“一定要给点容忍”，因为科技并不容易。
“所以看日本人的解决方法，他第一个解决减少油耗的问题，比如说从7L走百公里讲到2.5L走百公里，这不就是节能减排了么？这确实最有效，而我们现在推电动车，多数时候都不知道到底哪里“节能减排”了。所以不同的国家在表述时千万不能被其迷惑了，像挪威、荷兰等很多欧洲国家都说淘汰传统燃油车，事实上他们连汽车工业都没有，而这就叫‘蹭热度’。”
或许“前途·驿”并不是一个最大的技术讨论宣讲平台，但从实际效果而言，前途汽车方面借用这种方式，实现了对于产业发展认知的回馈，也相应地提升了自己产品相应电池技术的传播度。而在这个有如沙龙一般的氛围里，众人确实得到了对于动力电池发展技术以及相关瓶颈的确切认知。
但在了解到问题所在以后，还需想办法对症下药，所以在最后所有人都不免会疑问，国家大力发展新能源电动汽车的“前途”在哪里？
王子冬在最后给到的答案就相对很简单了：技术层面，需要各部分系统好好配合；将一体化设计问题不止落实在第一阶段，要真正达到一体化在三阶段，通过全面测试找到这些问题的平衡点；而在这些参数和系统达成平衡之后，还要坚持把安全性和可靠性放在第一位，在保证的情况下再谈成本；最后，还急需加快回收的能力，防止动力电池有可能对环境造成的第二次污染。
不过，或许世间之理就是如此，越是看起来能一言以蔽之的道理，真正付诸行动，就越是困难，所以想要找到真正的“前途”，或许只有理论层面的理解，才只是千里之行的第一步罢……
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