雅阁锂电池寿命 听说，好多人担心雅阁混动的电池寿命不行？

听说，好多人担心雅阁混动的电池寿命不行？

听说好多人担心雅阁混动的电池寿命？

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图文版：

今天，终于可以跟大家好好聊一下本田immd混动的电池特性及大家特别关心的电池寿命问题。

本来可以早两天出的，但前两天被某些人挑衅言论刺激了一下，所以专门做了一期回怼视频，耽误了些时间。

动力电池的内容，我们已经讲了两期了，之前探究了本田immd的动力电池类型为镍钴锰三元锂，即NCM111，而不是有人说的钛酸锂。

随后又跟大家科普了一些动力电池的基础知识。

据本田中国的官方消息，截止到去年9月份，本田混动车型在中国的累计销量达到了30万辆。

而且因为本田混动车型铺得很多了，加之口碑也不错，目前月销量已经站上了2万+的平台。

另外，今年工信部的双积分政策也开始给到强混车型一些优惠，可以预见未来的本田混动车型，包括其它品牌的混动车型，都会有更多的市场保有量。

我们简单盘一下本田在中国投放的混动车型啊，广本有4款，雅阁、皓影、凌派、奥德赛，东本有4款，inspire、CRV、享域、艾力绅，再加上讴歌的一款CDX，这样至少是9款车型。

而插混的CRV前两天刚刚上市，插混皓影也在工信部公示过了，上市时间估计在2季度。

说回非插电的混动啊，本田这些车型用的电芯都是一样的，之前用的日本蓝能，第一代是EH5，第二代EHW5。

国产化之后用的松下，型号UF121285H。

目前松下的这款电池的详细规格，网上还查不到，但是因为本田是直接替换的，我们有理由相信这两款电芯的规格是兼容的。

所以，我们今天会以蓝能的电池规格来跟大家聊本田混动电池的性能和寿命问题，先简单看下蓝能这款电芯及模组的外观和功能。

其实有两款，EHW5和EHW5B，但这两款电芯的规格及尺寸都是完全一样的，只是为了适配不同的模组封装，所以重量有些差异。

功能这块，就不说了，因为后面都会详细讲，有一点要说明下，文字是我直接用系统翻译的，所以有些内容看起来会有点怪。

这张图是这两款电芯的规格：

功能这个词应该是翻译错误，合理的翻译是规格或参数。

型号，EHW5/EHW5B，容量5安时，不过这个容量，我看到很多版本，高一些的有5.3、5.5的，低的还有4.55、4.38的，大概都在5左右吧。

让人奇怪的是，凌派混动上的UF121285H，居然标称3.6Ah，不知道是标称问题还是真的容量压缩了。

电压3.6V，三元锂电池也可以标称为3.7V啊，比如改成松下的之后，就标称3.7V了。

尺寸，长120，宽12.5，高85，单位毫米，而重量分别是0.23和022公斤，哎，松下的电芯型号就是按这个尺寸去命名的，UF121285分别对应长宽高。

根据这些参数，我们就可以算出其能量密度大概为81Wh/kg，再看下功率密度，最大电流300A，对应的功率密度大概4.9kW/kg。

正如我们之前讲的那张ragone曲线，本田的这款电池是典型的高功率密度和低能量密度，因为放电倍率可达60倍，很夸张，而能量密度则达不到高密度电芯的一半。

不过本田混动车型实际使用时，并没有将电流标定到最大，因为根据72节电芯59.4kW最大输出功率计算，其最大的工作电流也就230A左右。

工作温度，零下30度至55度和和储存温度零下40-65度，都还行。

这张图是这该电池的输出性能图：

我们先看最下的说明，左边是25摄氏度的充放电特性，右边是零下10度的，充放电的电压上下限分别是4.3V和2.4V，最大电流200A.。

先看左边的，主要看蓝色的两根曲线，因为红色是之前的旧款电池EH5，性能确实会弱一些，用在14款雅阁混动，即第一代immd上的，。

横坐标是电芯的SOC，即荷电状态，纵坐标是每公斤电芯的充放电功率，蓝色实线是放电曲线，很明显放电功率与SOC正相关，85%的SOC时能超3kW，对应72节电芯的雅阁电池包大概是47kW，15%的SOC时，电池包的放电功率下降到28kW左右。

蓝虚线的放电曲线是类抛物线，不过当SOC低于55%，充电功率都比较大，超过55%后，充电功率则快速下降，而55%SOC时，电池包的充电功率将近60kW，比放电还高，相当惊人。

再看右边的低温特性，85%SOC时放电功率下降到2.5kW，相比25度，打了83折。

SOC降低时输出功率跌幅更大，15%SOC时降到仅0.4kW，几乎只有25度时的2成。

充电曲线的影响更大，由原来的类抛物线，变成了快速下降曲线，只有最低电量时充电功率才比较大。

所以，本田混动车型在冬天较冷的天气下，极限动力会有一定的下降。

除了电池功率下降外，电量也会下降，不过好在非插混车型的电池不用长距离续航，只是对油耗有些影响。

看完输出特性，我们再看下大家更关心的耐久性能，先看下面的说明：

充放电电流都是40A，大概对应电池包10kW的功率，SOC范围10-85%，已经是较深度的充放电了，循环次数50000次，图片中的循环时间是5000小时，算下来平均一个循环是6分钟，工作温度55度。

左边是电量的保持率，右边是输出功率的保持率，两条曲线走势基本一致，在5000小时后，电量大概还有88%，功率大概还有90%。

所以即便是5000小时后的衰减情况，对本田普通混动车型的使用影响不大，无非就是纯电里程打个8~9折，油耗略微提升，极限动力输出略微下降一点而已。

我们估算一下啊，5000小时，假设一天开一小时，差不多是13年，一天开一个半小时，差不多9年的时间，所以本田给动力电池10年20万公里的包修期，基本就是这么来的。

如果考虑到实际使用情形比测试更严苛，比如充放电大于40A，或更长的使用时间，负面影响也就是电池衰减更多而已，相应的油耗再提升一些，极限动力再下降一些，对车辆日常的使用影响仍然不大。

这还只是单独从电池端来讲，其实本田在immd的控制策略中，电池使用情况远没这么恶劣，从两个维度来看，一是电量的使用，即SOC程度，我们先看一张不同SOC的使用寿命图。

很明显，更低的SOC使用度，可以大大延长电池的使用寿命，比如前面电池规格书中的耐久测试时SOC是10% ~85%，用量75%。

但本田系统默认的使用程序，大概只有20%~30%，即常说的浅充浅放。

比如我自己开车多用运动模式，非强制充电或放电的工况下，电池电量默认都是6~8格，低于6格发动机给电池充电 高于8格停止充电，除非长下坡或长制动，才会充满。

另外从本田混动车型的纯电续航也能看出来，按照同等级纯电车的续航，1度电续航6~7公里没问题，但是我平时开inspire混动，日常驾驶时纯电是不会超过1公里的。

另外一个维度是功率输出的限制，前面我们已经计算过了，本田对电池的输出并没有拉到极限，电池规格书是300A，但本田大概只用到230A，而且对功率输出也会随SOC和温度进行限制。

比如SOC的管理控制，放电时大概低于40%SOC就会限制输出功率，充电时大概超过75%会限制充电功率。

还有温度管理控制，只有合适的工作温度，才会最大限度使用充放电功率，过高或过低的温度都会限制功率输出。

其实整套BMS控制远比这些复杂和精细，总之就是各种保护或限制来保证电池的使用寿命。

至于有人说本田因为电机功率大，对电池的功率需求大的，所以电池使用寿命不长，其实这种说法并不靠谱，我打个比方啊。

一款A级车搭载的是一台1.5L的发动机，另一款D级车搭载的是3.5L，但你不能说因为3.5L的发动机输出功率大，所以其寿命不如1.5L的。

因为在设计和选型时已经考虑到使用寿命的问题，而本田这款电池就是用于应付高电流、高功率的输出工况，对应的代价就是能量密度低。

估计还有人问，质保之后电池有问题怎么办，虽然目前4S店整套电池包报价高达2万多，但我觉得随着混动车型保有量的增加，以后肯定会有单独电芯的后市场，到时单独更换电芯就可以嘛。

当下，一度电的三元锂电芯，出厂价大概在1000元左右，即便考虑到蓝能或是松下是外资品牌，价格更高一点，那雅阁混动上72节电芯，1.3度电的出厂价也就是2000左右，这还没考虑电芯价格会逐年下降。

加上人工，撑死3000块，这价格换一套全新的电芯，开起来还不是美滋滋。

唯一的疑问就是，这样会严重影响4S店的利益，主机厂有没可能限制电池厂的后市场出货。

对了，松下这款UF121285系列电池，并不是本田专供，奥迪的混动车型也有使用，所以更多车型的使用，未来后市场开放的概率更大。

最后，讲了这么多理论，我们联系下实际，看一位雅阁混动车友的留言啊。

他跑滴滴专车，17年的雅阁混动，属于第二代的iMMD，目前已经行驶19.5万公里，电池没有任何问题，平均油耗4.5L/百公里，所以他说不用担心电池寿命。

另外，这一层楼有53条留言，都是他回复其它网友的提问，比如满载、高速、山路时的动力如何，他都有回复，以及雅阁混动的缺点，他也给了全面的回应，我觉得这能解决很多人的疑问，有兴趣的可以去围观下。

感谢这位车友的回复，对了，围观地址是某条啊，视频内容是探究immd动力电池类型的那一期。

最后的最后，做个预告吧，如果不出意外，下期会跟大家聊一下刚上市的本田CRV插混车型啊，作为数据控，我们会有很多本田混动及对比车型的参数，下期见吧。

电池报废 混动车改成油车来开 后果很严重？

相比于纯电动车，油电混动车和插电式混动车这类，纯电化路上的过渡产品，其实更加深得人心。有着发动机的存在，也大大降低了车主对于续航和充电问题的顾虑，而这也是混动车在这一阶段，颇受欢迎的原因。

但问题是，混动车终归是有电池与电机的存在，对于其寿命的担忧还是困扰着不少人。因此有脑洞大的网友联想到，如果未来电池与电机的寿命到了，能不能把它们拆下来，让混动车变成一台燃油车。

要想知道混动车能否变为燃油车，首先要搞懂混动的的运行方式。

以雅阁混动为例，其采用的是采用的是双电机以及阿特金森循环自然吸气汽油发动机，拥有三种驱动模式，分别是纯电动模式、混合动力模式、发动机模式。

其中，纯电动模式是在电池满电且低速状态下，停止发动机转动，靠锂电池供电，电机进行驱动车辆，很大程度上提高了燃油经济性。

而混合动力模式是通过发动机驱动发动机供电，然后电动机对车辆进行驱动。虽然发动机是在工作状态，但离合器并未接合，发动机不直接对车轮输出动力。

最后就是发动机模式，也是贴合燃油车的一种模式，这种模式下发动机直接通过离合器结合驱动车子，这往往是出现在馈电状态或是中高车速下所采用的模式。

而混动系统中最有名的丰田，其实采用的驱动模式也同样类似。只是更偏向于由发动机驱动车辆，而电动机和发动机围绕发动机作为辅助存在，让发动机尽可能处在最佳状态，提高燃油经济性。

而插电式混动车与油电混动最大的变化，则是通过加大电池容量，例如雷凌双擎电池容量为1.31kWh，而雷凌双擎E+电池容量为10.5kWh。使得车子可以在纯电状态下，可以行驶更长的里程。

既然混动车本身就有燃油驱动模式，那么就算拆掉电池和电机，是不是也意味着可以正常行驶呢？

而如果失去了电池与电机，首先造成的影响就是汽车无法启动。因为混动车型不比传统燃油车，其并没有起动机，而是靠着电机带动发动机启动，因此拆掉电池、电机后面临的就是汽车抛锚。

首先，发动机模式的选择靠的并不是我们手动选择，而是ECU根据不同情况自动切换驱动模式，以此保持最佳节能效率。而拆卸掉那两者后，即使通过安装起动机解决启动问题后，汽车ECU也会报故障码，无法正常行驶。

从理论来看，无论是丰田、本田这类深度混动，还是插电式混动，都并非只是简单的燃油车加电池、电机。而是一套完全新的电池系统，整套动力系统中电池与电机的参与程度都非常高，可以说牵一发而动全身。

拆掉电池、电机的目的，并不是为了想单纯体验燃油车，而是想着节省更换的费用。但把电池、电机拆掉，就真的能省钱了吗？

首先，我们要知道，如油电混动车型的发动机并非普通发动机，而是经过了特殊“改造”。这改造其实就是加入了阿特金森循环系统，可以降低发动机的油耗，提高热效率。因此，在丰田、本田的混动车型上，我们都不难见到这种技术。

只不过，被一众车企认可的阿特金森循环发动机，为何却并未搭载在燃油车上？原因也正是其缺点所导致的。阿特金森循环发动机在最佳工况下， 燃油经济性是普通发动机所无法比拟的。

但问题在于，阿特金森循环发动机只有在特定转速下才能进入到最佳工况。而在低速或高速状态下，阿特金森循环发动机的油耗要比普通发动机更高。

因此，电机的加入就是为了辅助阿特金森循环发动机，在低速和急加速等高油耗工况下及时介入，让其处于最佳转速区间，达到省油的目的。

而如果拆掉了电池、电机，也意味着这台阿特金森循环发动机还起着副作用。即使少了100多公斤的重量，油耗还会比燃油版车型更高，甚至会达到10L/100km以上，在油费方面就已经要亏上一笔。

此外，如果私自把电池、电机拆掉，通过改装变为“燃油车”，不仅官方质保失效。而且还涉及非法改装，违反道路交通安全法，而且出现事故保险也会不受理赔，得不偿失。

或许是经过网上大量营销号的极力渲染，如今但凡涉及到新能源车，首先饱受争议的就是其寿命问题，在买车之时，就想着几年后该如何报废。

但事实情况是，无论是如今本田混动所采用的锂电池，还是丰田混动的镍氢电池，其设计寿命本身就超过循环充放1000次以上。虽然听上去不多，但要知道的是，这是电池放完电后再重新充满电的次数。

而混动车的逻辑并非过充过放，在刹车时会回收电量，行驶途中发动机也会进行充电，类似于手机80%电量时就开始充电。这类脉冲循环式充电，也使得电池寿命能增长几倍，不亚于整车的报废年限。

因此，在雷克萨斯官网上对于动力电池的疑问中也明确表示，“无需频繁更换，电池随车畅心使用。除常规程序外，不需要额外维护。”

此外，如丰田对于电池组的质保为8年或20万公里，本田对于电池组的质保为10年或20万公里，雷克萨斯对于电池组的质保为10年或25万公里。这些远超燃油车质保条款，也是其对于电池组寿命的信心所在。

即使是过了质保，电池的寿命也并非是“一命呜呼”，而是电池容量逐步衰减至原先的90%、80%。造成的后果也并非是汽车没办法走了，需要拆掉电池、电机，只是油耗会比过去高一些。

而再往坏的情况想，如果电池、电机寿命到了极限，我们也不用过于担心更换的成本问题。电池的成本与容量是挂钩的，而如油电混动车型容量都是1~2kWh，更换成本的材料加上工时费一共才约为1.5万，与燃油车年限已高的大修成本相近。

我们都听说过“油改电”，其目的是为了通过节省油耗，达到最终省钱的目的。但“电改油”从逻辑上看，不但没能省钱，而且涉及到一系列的风险。因此，也可以说这个问题本身就是“伪命题”，不值得效仿。

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