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锂电池为什么是三根线，每根线的作用是什么

锂电池为什么是三根线_每根线的作用是什么?

　　1)如果你的电池从未保护板的话三根线分别是：红线是阳极、黑线是阴极、其他色调线就是电池中间极,这三跟线是连结到你的产品的主板上的,中间极是给你产品主板来监控锂电池的电压的.

　　2)如果你的电池有保护板的话三根线分别是：红线是电池阳极、黑线是电池阴极、其他色调的线是保护板的NTC(热敏电阻),热敏电阻是给主板检测锂电池的温度或者是区别电池的种类的.当然这些你自己最明了,问别人都是回答一大堆东西,因为你的疑问让人有很多怀疑.当然除这两种或许还会好很多很多肯能性.比如有一根线是电池的平衡充电线,数据信号线.等等,如果你确实地明白三根线的作业,请告知我三根线分别连在哪里?

　　随着锂电池价钱的下降，现在市面上很多领域开始采用锂电池展开替代原本的铅酸电池、镍氢电池等，由于锂离子的活跃性，采用锂电池一定要保用保护板，防范锂电池过充过放过流。

　　1、保护板连通电池接线次序：☆特别留意：不同厂家的排线不通用，请保证用到配套排线：

　　①接排线之前保证排线从未插入保护板;

　　②将保护板B-线(蓝色粗线)焊接到电池总阴极;

　　③排线从细黑线联接B-开始，第2根线(细红线)联接第1串电池阳极，后面依次联接每一串电池的阳极，直到最后一串B+;

　　④排线接好后插头不用直接插入保护板，测量插头背面每两个相邻金属端子间的电压，如果是三元聚合物电池电压应当在2.8~4.2V之间，铁锂电池应当在2.5~3.65V之间，钛酸锂电池应当在1.6~2.8V之间;

　　⑤排线接线依次及电压确认正确性后，再插入保护板插座

　　接线完成后：测量电池B+，B-电压与P+，P-电压是不是等于，等于即保护板正常工作，可以正常采用了。如不等于，请按照上面接线依次再次检验一遍。PS:同口和分口的接这排线的方式是一样的，区分在于他们放电接(负载、电机)和接充电的方式不一样。同口充放电的阴极都是接在P-线上;分口是充电线接在C-线上、放电接在P-线上。

　　1、通过用万用表黑色表笔压住B-线端子和万用表红色表笔压信B1线端子，取得第1串电池电压是3.584V。

　　2、通过用万用表黑色表笔压住B1线端子和万用表红色表笔压信B2线端子，获取第2串电池电压是3.584V。

　　3、通过此方式测量，得出：

　　第1串电池电压：3.584V

　　第2串电池电压：3.584V

　　第3串电池电压：3.585V

　　第4串电池电压：3.585V

　　第5串电池电压：3.583V

　　第6串电池电压：3.583V

　　第7串电池电压：3.584V

　　此7串电压都是3.58V，排线接线正确，而且电池电压相距小于0.002V，电池一致性好。

　　通过接上B-线，测量B-和电池总阳极的电压和P-和电池总阳极的电压

　　电压一致，解释保护板正常(保护板相当于开关，开关早已开启，电流可安全通过)

　　示例测试得:

　　B-到电池总阳极电压是25.11V

　　P-到电池总阳极电压是25.11V

　　两个电压一致表示保护板正常。如果P-通过大电流放电，会有轻微压降，保护板发烧(50度左右)，属于正常现象。

　　接排线一定要正确，接错线会烧坏保护板，所以通过电压一再认定每串电池电压以确保线排从未接错。

　　如果是旧电池，电池每串的电压相距大于0.1V，歧异大的电池串很有可能有虚电，容量和电阻时有发生了变化，会形成木桶短板效应，致使充电过快过充保护，放电过快过充保护，简便了解是电池使用时间短，电动车等应用情景使用时间短。

　　保护板是维护每一串电池的，其中任一串过充或者过放都会导致保障的。如果是4s锂电池的话就是0、3.7、7.4、11.1、14.8，5个不同的电位。如果是带保护版的，红色两根和黑色两根应当是内部短接的，引两根是增加电流。白色是维护芯片的标志位，保障后是高电瓶，非维护时是低电平。锂电池有5根接线，两根红色，两根黑色，一根白色，各式什么概念?

　　三相电压不安定会导致发热甚至烧坏电机,因为三相电机是三相平衡负载,即每相载荷的阻抗等于,电源为对称三相电压时,流过每相载荷的电流等于,但是电源是非对称三相电压时,则流过每相载荷的电流不等于,且有一相负载中电流会变高(也许远超过额定值),因此出现你所述现象.

　　两根线的直流电机是电路在内部连结好了(如并励电机)或者只需两根线(如玩具达);三根线的直流电机其中一根是公共线,另外两根分别是电枢和励磁线(如电动三轮车的串励电机).

　　首先镍氢电池充电器是用脉冲充电的!电压在1.5V左右!但18650锂电池要用4.2V恒流恒压充电的!可以用手机充电器改!

　　可以的,有一个是检测用的鹅再问：系统固件不会认为电池出疑问了吗?再答：如果是天朝的就没问题，留意正负极就行了。国外的也许有芯片检测。

小伙在山西山东造电池，做出比特斯拉还牛X的锂电池，续航力惊人

◆ 纳波克动力创始人刘清鹏对他的加电站方案充满信心。

文| 铅笔道记者吴泽骞

►导语

清华法学院毕业的刘清鹏与新能源汽车电池结缘，源于大二时与电子系的师兄一起参加的一次创业大赛。

“就如同着了魔”，此后他一发不可收拾，开始学习汽车系、电子系等相关课程。接着又组队做电动自行车、电动汽车换电站项目，并在毕业后加入了普天海油新能源公司。

从电动汽车充换电站规划设计，到动力电池PACK研究，再到深圳大运会新能源汽车充电站网络规划建设，刘清鹏都有涉足。2015年他看到电动汽车发展的机会，决定自主创业，成立了纳波克动力，走上了电动汽车锂电池的研发之路。

目前，团队已在山东德州、江苏连云港、山西介休建造了三个电池生产基地，并在苏州组建了研发中心。

其生产的锂电池系统的比能量为150wh/kg，寿命为800次满循环，折合使用年限6年以上，性能是传统铅酸电池的三倍。与特斯拉动力电池组性能一致的情况下，纳波克动力锂电池 成本为特斯拉的三分之一。

同时，纳波克动力研发的电动自行车和电动汽车换电站，将分别于今年9月和11月投入使用。

注: 刘清鹏承诺文中数据无误，为其真实性负责，铅笔道已备份录音速记，为内容客观性背书。

为电动汽车研发锂电池

全国低速四轮电动汽车的发展让刘清鹏心动了， “近几年的销售规模基本以100%的增长率在不断扩大”。

但是这类车几乎都是使用铅酸电池，比能量低、寿命短，且不环保。刘清鹏希望开发一款高性价比的锂电池系统以替代铅酸电池。同时借助低速电动车销量，为公司打下良好的业务和财务基础。

于是刘清鹏便拉着原来在普天海油的5位同事，于2015年年初创办了“纳波克动力”，向整车厂提供锂电池系统。随后一年半的时间，团队开启了漫长的电池研发历程。

“电池系统最核心的目标就是热管理。” 一是在电池温度较高时进行有效散热，防止热量过高产生爆炸；二是在电池温度较低时进行预热，提升电池温度，确保低温下的充电、放电性能和安全性；三是减小电池组内的温度差异，抑制局部热区的形成。

特斯拉为了解决这些问题，将50%水与50%乙二醇作为冷却液，注入曲折布置在电芯之间的铜导管，通过冷却液内部流动来带走热量。但这种方式没有隔绝电芯与空气的接触，且导热效果有一定的局限性。-10摄氏度情况下使用，续航会缩短30%，发生碰撞后容易起火。

纳波克动力则采用了新的散热方式——将发热部件浸泡在绝缘导热油中。 团队将组装焊接好的200节18650型动力电池组，连同电池组BMS电路板等发热部件，整体浸泡到绝缘导热油中，然后封装形成独立的电池包。

因为电池和导热油无死角接触，热量可以随时通过油的对流传递到外部。同时隔绝电池组与外界空气的接触，电芯几乎是不可燃烧的。另外，油体可以吸收车辆行驶过程中产生的震动，减少焊接点脱落等问题的出现。

除此之外，团队还在电池系统加热方面进行了一些独特设计，以保证电芯加热均匀，“任何两个电池之间的温差不会超过1摄氏度”。

◆ 纳波克动力研发的锂电池系统

设计低成本换电站

虽然技术原理很简单，但在材料融适性、加热片设计等各个方面，团队都需要一项项去攻克。样品出来后，团队于去年8月完成了200万元天使轮融资，投资方为紫荆花创投、泰有基金、泰益基金、喔赢资本。

手握资金的团队，在山东德州建立了5000平米的生产基地，规划产能2亿元， 并开始为周边的低速车生产方提供锂电池系统，截至目前已签订4亿元意向订单。

◆ 电池生产车间内景

此时电池的比能量为150wh/kg，寿命为800次满循环，折合使用年限6年以上，是传统铅酸电池的3倍。 与特斯拉动力电池组性能一致的情况下，纳波克科技的电池成本是特斯拉的三分之一。

在电池研发与生产进入正轨之后，刘清鹏终于能够认真考虑他的核心目标——高速电动汽车换电站。

“这可以解决高速电动汽车推广的三大核心问题。” 首先与同品级燃油车相比，电动汽车售价更贵，主要原因就在于电池成本过高；其次目前电动汽车的实际续航里程多在200公里以下，难以满足消费者需求；最后，电动汽车快充频繁会严重缩短电池寿命并带来安全隐患，慢充则需要6~12个小时，用户使用不便。

“裸车销售、电池租赁、里程计费”的换电站模式，成为了解决上述三个问题的必然选择。 用户只需购买车身，购车成本下降一半。电池可以免费向厂家租赁，按照使用公里数缴纳电池折旧费。电量不足时，用户可在家充电，也可直接到换电站更换电池，只需支付数十元服务费。

不过这种模式并不是一个新东西， 以色列的BP公司、中国国家电网、普天新能源、北汽新能源等公司在几年前就开始尝试。

“他们做的都比较高大上”， 一般需要占地数百平米，配备导轨机器人，同时还需要重建电网才能实现对数百组电池进行充电。“一个换电站的成本在千万以上，北京这种规模的城市至少需要50~100个。”

这种形态的换电站已经被证明难以持久运作下去，刘清鹏考虑采用“蚂蚁吃大象”的方式，即将街头的洗车店改造为加盟店，“两间门头房就够了”。 每个加盟店缴纳电池押金之后，就可配备10组电池，电池使用1年后强制回收。

◆ 当第一个试点城市确定后，加电站就会落地开发。

店主只需去当地电网公司申请380伏的动力电，就可满足电池的充电需求，无需改造电网。 电池是模块化的形式，单个电池包10公斤重，换电站员工可以轻易更换，且能组合成不同车型的电池结构。

车主每次换电池的服务费为50元，单次换电续航为500公里，服务费全部归加盟店所有。 “除了房租和人工成本，一个三线城市的洗车店从我这项业务上，每月就可纯赚8000元。”纳波克动力则从电池折旧费中获得收益。

开发共享电动公务车

虽然换电站模式很理想，但此时刘清鹏还面临着“先有鸡还是先有蛋”的问题。 “没有换电站，用户不会买你的车，但是前期如果铺设大量换电站，却没有用户使用，设备损耗、人工支出等也是我们无法承担的。”

共享经济的出现给了刘清鹏启发，不过此时他的目标并没有直接瞄准大众市场，而是放在了政府机关上，准备搭建共享电动公务车项目。

2014年政府公车改革以后，很多政府部门的公车都被削减了，但工作中仍存在大量用车需求。如果使用共享电动汽车，相比打车或者开私家车能够节约一半的费用。而换电站的形式也无需对政府办公楼停车场进行改造，不用建设充电桩，只需去临街换电站换电池即可。

政府一般会批量采购，这也能保证前期建设的自营换电站处于高效使用状态。 当换电站网络初具规模之后，就可以发展私家电动汽车，进而又能促进换电站的服务需求。

专注于汽车动力电池研发的纳波克动力，并没有研发整车的计划，那共享电动汽车车体从何而来？

刘清鹏找到了制造电动汽车的清华师兄，与其合作开发出了一款共享电动汽车。 锂电池系统位于汽车后备箱，由4600只18650型电池组成。最高续航500公里，最高时速120公里， 50公里加速3秒。

◆ 该车配置遥控开锁、一键启动功能，手机App可查询车辆位置、电量等信息。

团队正与潍坊、青岛、临沂、淄博、连云港等地政府进行谈判，共享电动公务车项目预计今年11月发布。

就在筹划此事期间，清华大学两间宿舍因给电动车充电而发生火灾，学校由此禁止学生在宿舍私自充电。这让 刘清鹏发现了将汽车换电站小型化，转变为电动自行车换电柜的机会。

学生购买的指定电动自行车没电之后，可以到分布于校园内的换电站更换电池，用户每月按照使用里程支付电池折旧费。每个换电柜有10块电池，学生将原有电池放入空槽检测，无损毁且使用人信息验证无误后，可取出新电池使用，满电电池可续航160公里。

每天服务人员会巡检，将低电量电池取回充电工厂，该工厂可同时为1000组电池进行充电，占地面积200平米，现正在建设中。该项目预计9月推出，首批将在北大清华附近布置10个加电柜。

团队在今年3月完成了500万元天使轮+融资， 投资方为紫荆花创投、泰有基金、泰益基金、喔赢资本以及一位个人投资者。

目前，纳波克动力已经在山东德州、江苏连云港、山西介休建造了三个电池生产基地，并在苏州组建了研发中心。

团队现寻求5000万元A轮融资，出让15%股份，主要作为流动资金以及用于产品投放。

/The End/

编辑孙娇校对连然

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【原标题：融资500万他造成本为特斯拉1/3的锂电池 4600节续航500公里】

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