钴锂电池磷酸铁锂电池电芯报价跌至历史冰点，有公司直言“减产，没订单是常态”|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

电芯报价跌至历史冰点，有公司直言“减产、没订单是常态”

今年以来，动力电池产业可谓命途多舛，年初碳酸锂价格“恐慌式”下滑，与此同时，行业内还频频传出减产、裁员、砍单等负面消息。

虽然目前碳酸锂价格已经有所回暖，但动力电池行业的供需关系并没有出现好转，动力电池电芯价格一路下滑，来到了历史冰点。8月4日，有业内人士向第一财经记者表示：“目前有企业电芯报价最低来到了0.45元/Wh。如果企业没有自己掌握锂资源，这个价格基本是赔本赚吆喝，今年底之前预计会有一批电芯厂因为撑不住而倒闭。”

上述人士所说的电芯报价虽然是极端情况，但与行业真实状况也相差不大。上海有色钴锂事业部分析师冯棣生向第一财经记者表示，目前主流厂家磷酸铁锂电芯含税价最低大约为0.55元/Wh，不含税确实跌破了0.5元/Wh。

根据上海有色网（SMM）数据，8月4日，方形磷酸铁锂电芯（动力型）的报价在0.56元/Wh~0.62元/Wh，均价在0.59元/Wh；523方形三元电芯的报价在0.64元/Wh~0.69元/Wh，均价在0.67元/Wh。

根据真锂研究数据，电芯价格从2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh，此后因原材料碳酸锂价格的上涨，又回到了0.8元/Wh以上。根据上述数据，如今电芯的价格再次来到历史性低点。

和2020年相比，现在高企的电池级碳酸锂价格和终端新能源汽车销量，并没有撑起电芯的售价，反而是供需关系的失衡让业内加速开打价格战。前几年产能摊子铺太大的动力电池行业，在今年迎来了“反噬”。

当高库存遇上低需求

电芯价格不断被压低，归根到底是受失衡的动力电池供需关系影响。冯棣生表示，在需求方面，此前两年，下游需求的旺盛抬高了业内对整个行业发展增速的预期，但今年新能源汽车销量的同比增速其实低于预期；而在供给方面，大量的动力电池产能还在持续落地，供需出现了明显的错配。

这也可以从目前动力电池企业生产情况中窥见端倪。

“闲得发霉，现在减产、双休、没订单是很多企业的常态。”一家位于常州做储能和小动力电池包的企业老板向记者描述自己的近况。这只是众多电池企业的缩影。

有知情人士告诉记者，同样位于常州的蜂巢电池和中创新航工厂开工率也很低。而根据中创新航招股说明书，2019年至2021年，中创新航产能利用率分别达到90.6%、92.0%及95.1%。而到2022年，中创新航在财报中却只字未提产能利用率的情况，只表示当年产能逐步释放，产能规模不断迈上新台阶。

作为龙头企业，宁德时代的产能利用率或许更能代表行业现状。今年上半年，宁德时代总产能为254GWh，而产量仅为154GWh，产能利用率跌至60.5%，闲置产能达100GWh。

根据统计，该产能利用率创下了宁德时代有记录以来的新低。2019年~2022年，宁德时代电池系统的产能利用率分别为89.17%、74.83%、95%、83.4%。

真锂研究创始人墨柯曾向记者表示，事实上，从去年开始，我国无论是车还是电池都在过量生产，这也导致行业内积累了很多库存，以动力电池为例，去年多生产的数量约为200GWh。

今年以来，动力电池进入了去库存阶段，相关企业产能利用率开始下滑。但为了尽量维持产线的持续运转，动力电池企业还在继续超额生产。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年上半年，我国动力电池累计产量为293.6GWh，和累计销量（256.5GWh）之间的缺口达37.1GWh；和实际装车量（152.1GWh）之间的缺口更是高达141.5GWh，即使刨除出口（56.7GWh）的影响，依旧多出了近85GWh。

供过于求的“内卷”时代下，动力电池残酷的价格战和淘汰赛正在开打，首当其冲的便是二线及以下的中小企业。

据悉，1~6月，我国新能源汽车市场共计48家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加3家，排名前3、前5、前10的动力电池企业装车量分别为124GWh、136.7GWh和148.4GWh，占总装车量的比重分别为81.5%、89.8%和97.5%。这意味着，排在10名开外的另外38家动力电池企业仅占据了2.5%的市场，而在去年，排在10名开外的企业市占率还有5%。

产能严重过剩的时代来临？

行业内那么多的产能从何而来？

两年前，伴随着新能源汽车销量的超预期增长，行业内出现了“电池荒”。当时，车企掌门人蹲动力电池企业门口抢电池、缺电池导致提车周期长达三四个月的消息不绝于耳。这时候，只要哪家电池厂有产能，就能抢下更多市场。于是，动力电池狂热的扩产潮到来。

以宁德时代为例，该公司产能从2019年的53GWh扩张到了2022年的390GWh，累计增幅超6倍，其中大部分产能扩张是在近两年内完成。

另外，据电池网不完全统计，仅在锂电池生产制造领域（截至12月5日），2022年新公布的投资扩产项目就多达94个，其中有76个公布投资金额，总金额超8747亿元，平均单个项目投资额超115亿元。

在今年6月举办的2023世界动力电池大会上，一汽集团总经理邱现东表示，据不完全统计，2022年至今，50多家电池企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿元，产能规划超过2500GWh。

因为这些产能从投资布局到实际落地有两到三年的建设周期，于是大量的产能在今、明两年持续落地。“囚徒困境”式的产能扩建已经超过了行业实际需求。而即使宁德时代今年上半年产能利用率只有60.5%，但依旧还有100GWh的在建产能，这些产能的落地还将持续加大供需缺口。

上述这些规划需要3000万辆电动汽车才能消化，邱现东补充道。

中国科学院院士欧阳明高此前预计，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量仅为1200GWh，产能过剩明显。

今年6月，长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上也提到，新能源汽车行业从过去的“少电、缺电、贵电”，到今年迅速转换为电池产能过剩。预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000GWh~1200GWh，目前行业总的产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归理性状态。

废料价格倒挂退役电池“起飞”动力电池厂商未来或成梯次利用主体

每经记者：李硕每经编辑：裴健如

“去年收购价最低的时候，我们回收的废料只有新料价格的60%，现在这个折扣系数已经翻了一番，120%也已经有人敢喊了。”在江西天奇金泰格钴业有限公司总经理沈华看来，近期的废旧动力电池回收行情实在有些疯狂。

废料较新料更贵，这样的倒挂行情是近段时间以来动力电池上游原材料飞涨的“副产物”。随着上游各类资源价格不断刷新历史新高，从退役电池中提取相应贵金属被市场认为是资源补充的可行手段，废旧电池的价格也随之水涨船高。

据生意社数据，3月18日，国内电池级碳酸锂市场主流报价区间在每吨51.4万~52.0万元之间，年内涨幅达95%，同比涨幅更是超500%；硫酸镍报价在每吨5.2万元；电解钴报价则在每吨56.3万~56.9万元，年内涨幅10%以上。

由于市场预期金属资源的价格短时间内仍难下降，不少企业为了提前锁定价格，即使行情倒挂也愿意收购，生怕后续购买价格更高。“单个电池的回收价格从去年的2万多元涨到了今年的超过3万元，涨幅已经超过了50%。”江西省赣州市豪鹏科技有限公司营销部总监谢丰海表示。

据记者了解，原材料价格疯狂上涨给动力电池回收产业也带来了不小“隐忧”，有电池回收企业甚至做起了“低进高出”的生意。

过度依赖金属价格现隐忧

据了解，退役动力电池回收价格主要与电池中有价金属（如，镍锰钴锂）的含量相关，此前的行情基本为按新料价格打折回收。但近期由于原材料价格高企，退役动力电池回收价格也一路水涨船高。

“现在每吨报废电池的价格翻了两三倍，这对企业的资金占用率很高。”据豪鹏科技有限公司总经理区汉成介绍，当前市面上主流的退役电池分为三元锂和磷酸铁锂两种，其中三元锂电池因含有贵金属资源，一般用于再生利用，其中的有价金属材料将被提取并再次利用；而磷酸铁锂电池则通常进行梯次利用，即经过拆包、检测、重组后，应用于储能电站、低速电动车、路灯等场景，但随着近期锂盐价格暴涨，已经有不少企业选择将回收来的磷酸铁锂电池直接用于再生提锂。

据东吴证券预计，2025年由锂电池回收再生而产生的碳酸锂和金属镍，将分别为国内动力电池碳酸锂和金属镍需求贡献31%和32%比重，到2035年这一数字将分别提升至41%和72%。再生资源有望成为解决供需矛盾，稳定价格预期的重要渠道，具有突出的战略地位。

图片来源：视觉中国

但近期上涨过快的原材料价格，也给动力电池回收产业带来了不小“隐忧”。有内部人士透露，部分回收企业在去年资源价格低位时购入不少原材料，短期内行情猛涨，通过倒卖赚取了一笔不菲差价，对于原本从事的冶炼加工实业热情有所消退；还有此前主营做梯次利用或再生利用的企业，发觉废旧电池价格高企后，单独成立贸易公司，做起“低进高出”的生意。

但这一切都建立在原材料价格继续走高的前提下。“上游材料，比如说锂，在全球是有足够储量的，只是开采项目建设周期较长，随着新增产能逐渐释放，后续供需紧张形势将得到有效缓解。此外，材料价格本轮大幅度上涨是非理性的，不排除有企业在其中囤货炒作。目前按公开材料报价计算，电池成本已经超过下游市场接受预期，政府部门也已对此高度重视，相信在各方调节下，材料价格继续大幅上涨已较为困难，对目前高位接盘的回收企业来说存在一定的亏损风险。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示。

区汉成也表示，电池回收企业同样在担心，一旦供需关系发生变化甚至逆转的时候，下跌的价格也将和现在一样，一天一个价，到时可能会产生“雪崩”一样的后果。

动力电池回收渠道仍待完善

趁行情大热，越来越多的入局者正涌入动力电池回收产业。公开数据显示，目前我国现存动力电池回收相关企业3.6万家，其中2021年新注册2.4万家，同比增长644.3%。但其中，“正规军”只占极少数。据了解，2018年、2020年、2021年，工信部先后发布了三批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，目前进入工信部白名单的企业累计仅有47家。

更为棘手的是，当前动力电池回收渠道仍未能形成一套完整通畅的链条，退役电池由中间贸易商收购并最终流入小作坊的情况极为普遍。公开数据显示，2018年，退役动力电池约7.4万吨，而当年5家白名单企业回收处理总量仅为0.5万吨。这意味着，九成以上的退役电池都流向了“黑市”。据中国汽车技术研究中心数据，2020年，我国累计退役动力电池约20万吨，但据业内估算，白名单企业总回收量不足5万吨，大部分退役动力电池最终仍流入了小工厂和小作坊。

天奇股份(002009.SZ)就曾在接待投资者调研中表示，根据公司采购情况初步统计，约70%的原料来自社会贸易商，30%来自电池厂。

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事实上，目前国内动力电池回收尚未制定明确的定价机制，市场竞价方式回收的现象普遍存在，而小作坊的运行、技术成本低，能给出更高的收购价，相较“正规军”竞争优势显著，退役电池也因此更多地流向了“非正规军”市场。

目前，在搜索引擎或二手闲置物品交易平台中，以“旧电池”“回收”等相关内容为关键词，依旧可以检索到不少商户以“高价回收、现金收购、上门回收、快速结款、价高同行40%、全国各地回收”等宣传词语招揽货源的信息。

“报废动力电池货源分散，国内完整的电池回收体系正在建设，谁能收上来更多的退役动力电池，谁就能生存下来。”真锂研究创始人墨柯认为，目前“正规军”打不过“杂牌军”的现象十分普遍。

在头豹研究院研究员刘臻芳看来，现阶段电池可回收数量较少，分配至各回收企业的资源十分有限，如何打通回收渠道已成为动力电池回收行业的重要门槛。回收企业可与产业链上游达成战略合作，共建自上到下的整套回收体系，以保证回收渠道的稳定。

动力电池厂商的作用将愈发凸显

尽管当前面临种种难题，但动力电池回收业务的前景仍被业内一致看好。

日前，工信部副部长辛国斌在国新办发布会上表示，今年将着眼于满足动力电池等生产需要，适度加快国内锂、镍等资源的开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。同时，将健全动力电池回收利用体系，支持高效拆解、再生利用等技术攻关，不断提高回收比率和资源利用效率。

今年2月10日，八部委联合发布的《加快推动工业资源综合利用实施方案的通知》中也提及，实施废旧动力电池、废旧手机等再生资源综合利用行业规范管理，并针对完善废旧动力电池回收利用体系单独进行了指导说明。

中信证券研报认为，新能源汽车动力电池即将进入到报废高峰期，钴、锂、镍等金属价格的大幅上涨使得动力电池回收行业经济效益提升。在政策和效益双重驱动下，未来动力电池回收行业将更加规范，产业也将进入快速发展阶段，预计2027年全球锂电池回收市场空间将超1500亿元。

在此背景下，多家产业链头部企业也相继在动力电池回收领域展开布局。据了解，目前国内布局动力电池回收行业的上市公司可大致划分为四类：第一类是以格林美（002340.SZ）为代表的第三方动力电池专业回收机构；第二类以比亚迪（002594.SZ)为代表的整车企业；第三类是以宁德时代（300750.SZ）、国轩高科（002074.SZ）等为代表的动力电池厂商；第四类是以天赐材料（002709.SZ）、厦钨新能（688788.SH）为代表的电池材料厂商。不过，当前专注于动力电池回收业务的上市公司数量较少，企业多以项目建设方式参与到业务之中。

图片来源：视觉中国

在高点（深圳）科技有限公司副总经理李梁看来，由于最靠近资源并拥有技术，未来电池厂在回收链条上的作用将会愈发凸显。随着换电模式、终身质保等服务的推出和发展，电池会从分散的各个角落逐步集中到整车厂和电池厂，而整车厂一般会把电池的售后交给电池厂，电池厂商或将成为梯次利用当仁不让的主体。同时，电池厂具备技术优势，可以轻松破解很多拆解难题，且能够精准地对电池进行残值评估，实现废旧资源价值最大化。为此，他建议处于回收利用产业链上的企业，未来应更多考虑如何与电池厂抱团。

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