松下21700电芯自组60V50A电动车锂电池

本内容来源于@什么值得买APP，观点仅代表作者本人 ｜作者：半张案板

一、风险提示

锂电有风险，入行需谨慎

自组锂电池存在一定风险，希望大家不要盲目模仿，请大家务必要了解锂电池组装和使用的种种风险，本文只是把自己组装过程简单展现，不能用做组装教程，切记切记，道路千万条，安全第一条！

二、背景目的及理论基础

2.1、背景及目的

家住中原某城市，禁摩，道路拥堵停车难，日常电动车出行为主，喜欢周边逛玩，续航要求至少100公里，只喜欢中小型电动车（体格大的操控不便）。

有一辆15年买的艾玛简易款，原车48/12铅酸，350W博世电机，新车中等速度夏天续航40公里（本人体重80公斤）。原电池仓310*200*100，今年初网上学习了下如何自组锂电池，随后就用三元大单体自组了48/40的电池组，极速30公里，续航140公里+，又加装了亮度高的车灯，车座换成一体型摩托车车座增加了舒适度，加装了后货架，成为了我心爱的小摩托！

刚弄好还没爽够，被媳妇征用了，理由是距离地铁站太远，实际上只有几百米，就寻思着再弄一辆。

刚好家里有一辆16年购买的雅迪龟王电动车，电池报废了，但车况甚好！就它了！

2.2、理论基础

原车电池仓3+2形式，一高一低，简单处理后做了一个不锈钢电池仓塞了进去，新电池仓尺寸为250*230*170，尺寸很尴尬，大单体塞不进去17块，本着最大化利用空间且省钱的原则，决定采用特斯拉21700，17串10并组装60/50的电池组，PACK后重量预计约25斤。以后想要增加续航的话再弄一组40安时的电池放坐桶即可，那就是后话了。

今天的主角

尴尬的3+2高低电池仓

特斯拉21700电芯是松下生产的，NCA结构的三元锂，标称容量4800mah，据说可持续3C放电，最大1C充电，能量密度和811一致，但比811安全。市面上电芯均为模组拆机，它原正极为铝，拆机后焊接了镀镍新正极帽，重新套皮，分容后流入市场，相比其他拆机电芯，普遍认为该电芯一致性较好。

原车60/20铅酸，控制器低压保护52V，限流30A，雅迪GTR电机，功率不详（电机上没有标明，估计600瓦可能性较大），新车夏天中等速度续航65公里左右（车架很重）。控制器30A的最大放电电流对于10并的电芯根本不叫事，温度升高都很小。但是启动压降和控制器低压保护会造成电池组单串3.1-3.2V时停止放电，约20%电量无法完全放出。50安时的电量只能利用40安时，由于相比铅酸电池组重量减轻40斤，同等条件续航估计是之前的2.5倍，即为150公里。并且最高速度和加速度应该有明显提升。

三、材料准备

工欲善其事必先利其器，工具类：手持式点焊机+万用表+内阻仪+恒温电烙铁，以及裁纸刀、剪刀、钳子等家庭常备工具。

主材：21700电芯170颗，某主动均衡保护板，8A充电器，定位器。

辅料：电池支架、正极青稞垫片、青稞纸、EVA减震胶、纤维胶带、高温胶带、704硅橡胶、环氧板、二并镍带、硅胶线、安德森插头、品子公头、电工胶布、热缩管/热缩膜等常规辅料。

万用表+内阻仪

恒温电烙铁+焊丝+镍带

手持式点焊机

特斯拉21700电芯

电芯特写（负极标志性的三道抓）

辅料1

四、组装过程

我买的电芯分容后容量在4950-4980mah，用内阻仪测量，内阻在12.0-13.0豪欧之间，电压3.69-3.70，静置几天后再次测量，无任何明显变化，感觉一致性还可以，手头暂无容量测试仪，没有测试容量。

电芯质量通过内阻仪或者容量测试仪均可鉴定，这款电芯内阻正常在12-16之间，极品的在11-12之间，内阻越低越好。

该款电芯正极为后加，不建议用烙铁焊接，高温正极容易脱落，甚至内部隔膜损坏，从而造成电芯报废！

内阻相近的10颗组成一串，一共17串。点焊机提前调试好，我用的0.15的二并镀镍镍带，可持续通过30A电流，每个正负极我点了3次，一共6个焊点，经测试很结实。

焊接前其余位置用绝缘物遮挡，防止意外短路或者焊渣掉落，焊接完一串后，立马用胶带包裹镍带，再依次进行。

我采用下面9串+上面8串，中间用环氧板和减震胶隔开，最上面放保护板和定位器，总正极和总负极用了双层镍带，焊接好后分别用高温胶带、青稞纸绝缘处理，再用环氧板贴在6个面，再用纤维胶带缠紧后套上热缩膜。

支架+二并镍带点焊效果

用来测试的半成品

PACK后的成品

五、充放电及上路测试

组装后，压差0.005左右，测试没问题后，关闭了均衡功能（因为我想看看充放电时压差变化），充电时候压差最大0.015，温度32左右（室温28），手触镍片位置仅有微热感。 一旦停止充电后，压差立马恢复到0.005左右，温度会降至室温。

我买的71.4V 8A充电器有些虚标，实测空载电压只有71V，电流最大只有7.5A，市面便宜充电器基本上都是一套方案做出来的，壳子不同而已，相比之下，我买的这个虚标并不严重，基本上达到了买之前的心里预期的。

断断续续用了7天时间把电用完，累计骑行165公里，最大速度45㎞/h，其中以40㎞/h以上的速度累计骑行约35公里，市区内各种频繁急刹、起步，直到控制器低压保护，共放出电量39AH，剩余14AH，约27%没有放出。

骑行初期加速和最大速度较之前的铅酸有明显提升，但115公里后因为压降原因使得最高速度和加速度有所降低，最高速度降至40km/h。160公里后有明显顿挫感，最高速度进一步降低，直至低压保护后无法行驶。

放电过程中压差始终保持在0.005左右，温度32-35左右。

定位器我给装到了电池里，很灵敏，不费电，可实时定位，设置电子围栏很方便。

注明：速度和续航均为GPS实测，中间休息计时器没有关。

满电状态

低压保护时电池状态

满电续航总里程+轨迹

内置了定位器

六、关于保护板

本来想买蚂蚁的保护板，客服说话不好听，我花钱看你脸色啊！同等价位买个主动均衡的不香吗？

这个保护板个头壮硕

，差点塞不下，优缺点如下：

1、主动均衡技术，只要压差达到设定，就能开启均衡，不论充放电，可手动关闭均衡。原理是高电压电芯把电量通过电容转移到低电压电芯，周而复始，直至压差低于设定压差。

2、工作时功耗1瓦左右，待机时0.6瓦左右。没有总开关设计，电池长期不用的话，保护板耗电量累计起来还是蛮大的！

3、蓝牙信号稍差，保护板必须连接充电器才能激活使用。

4、APP操控界面简洁，设置简单。

其实，只要电芯状况好，就用不到均衡功能，我的均衡功能一直没有开启。

七、友情提示

锂电有风险，入行需谨慎

珍爱生命，远离811

如果自组，需要一定动手能力，保质保量还省钱。如果买成品，三无产品出问题伤到人后果不堪设想，建议选择有品牌有保险公司承保那种，虽然品牌货不代表质量好，但至少出事了还能有个念想。如果不是刚需，老老实实铅酸吧，安全第一！

1、组装过程要尽量避免误触引发的短路。

2、需严格做好防震、防穿刺、防水、绝缘工作。

3、想好了再进行下一步，不要莽撞！

4、建议买个定时器形成双保险防过充！

5、保护板参数设置的保守一些，安全第一！

6、不要室内充电，要炸就炸车，别炸到人

，有条件尽量每年检修一次！

买电动车，选60V20Ah锂电池好？还是60V26Ah铅酸电池好？真实分析

购买电动车过程中，一款车型往往都会有多个配置可选，而在这之中，最容易混淆选择的莫过于60V车型，特别是对于60V20Ah锂电池与60V26Ah铅酸电池的选择，很多用户都不知道该怎么选。其实，在我看来选择60V26Ah铅酸电池会更好，下面来进行真实分析。

1、60V26Ah铅酸电池续航更远

首先，从续航方面来看，如果车辆配备60V20Ah锂电池，平路骑行正常续航能达到80公里左右，而山路骑行则能达到60公里左右。而如果配备60V26Ah铅酸电池，平路骑行续航能达到90-100公里左右，而山路骑行也能续航70-80公里。从这可看出，60V26Ah铅酸电池续航会比60V20Ah锂电池多跑10-20公里。因此，选择60V26Ah铅酸电池，续航会更占优势。

2、60V26Ah铅酸电池性价比更高

其次，从价格方面来看，一组60V20Ah磷酸铁锂电池的售价大约在1600元左右，而一组60V26Ah石墨烯铅酸电池的售价则在1500元左右。通过对比，可以发现即使是升级版的石墨烯铅酸电池也略低于60V20Ah锂电池，虽然售价相差不大，但从性价比角度来看，60V26Ah铅酸电池性价比会更高。

3、60V26Ah铅酸电池耐用性更高

最后，从耐用性方面来看。如果车辆选配的60V20Ah锂电池，其正常续航大约在80公里左右，以用户每天骑行20公里计算，那么正常3天就需要一次充电；而如果选配的是60V26Ah铅酸电池，那么正常续航在90-100公里左右，每天骑行20公里，是可以做到4天一次充电的。而对比来看，还是60V26Ah铅酸电池耐用性更高。

通过续航、性价比以及耐用性等方面对比来看，选择60V26Ah铅酸电池都会比60V20Ah锂电池更好。当然，不可否认的是，60V20Ah锂电池也会存在优势，例如其更耐更低温，且使用寿命一般要优于60V26Ah铅酸电池。但总的来看，还是60V26Ah铅酸电池会更占优势。而从侧面也可看出，相同价格下的同款车型，优先考虑电池容量大的会更好。那么，你是否认同呢？买60V电动车时，你会选择60V20Ah锂电池，还是60V26Ah铅酸电池呢？

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